to jsou hliníkové hlavy, když dorazily ze záchranného dvora. Všechno bylo odstraněno a holé odlitky byly horké. Po tomto čištění byly odeslány k vytlačování Hone. Opravdu jsem zaplatil 300 dolarů za sadu holých hliníkových odlitků. Můžete si je představit jako plátno pro olejomalbu.
toto dobrodružství začalo sadou použitých hliníkových hlav válců 300 $ z rozbité Corvette ‚ 87. O několik měsíců později, nemluvě o $ 8,000, jsem našel něco přes 80 hp a asi 90 lb-ft točivého momentu. Ve snaze předat Porsche 944 Turbo-S jsem se hodně naučil o hlavách válců-a také o utrácení peněz. Kdykoli můžete utratit hromadu peněz, která se zhruba rovná hodnotě vašeho auta, naučíte se několik lekcí. Možná budete chtít nazvat tento konzumerismus hlavy válců 101.
rozsah dezinformací o hlavách válců, nemluvě o zvýšení výkonu, je ohromující. Každý výrobce má řadu tvrzení, které by vás vedly k přesvědčení, že jsou jediné, které mohou produkovat kvalitní hlavu válců. Je prakticky nemožné třídit dobré od špatného, nemluvě o ošklivém. Nemohl jsem se s touto situací vypořádat, ustoupil jsem od svého starého pravidla výkonu: jdi si promluvit s kluky, kteří jdou rychle. Skuteční závodníci musí mít nejlepší vybavení-dostanou zaplaceno, aby vyhráli. Vzhledem k tomu, že většina z nás si jen hraje s auty a nezávisí na rychlosti pro náš příjem, nejsme úplně informováni. Věř mi, lidé, kteří se živí rychle, mají docela dobrou představu o tom, co opravdu funguje. Mají také docela dobrou představu o tom, co to stojí.
hlava válce je klíčem ke zlepšení výkonu a točivého momentu ve vaší Corvette. Nebudu vám říkat, že můj konečný výběr je nejlepší kombinace. Opravdu nevím, jaká je nejlepší kombinace. Potřebné testování by trvalo několik set tisíc dolarů a měsíců. Když NASCAR BUSCH series šel do nové sady pravidel motorových loni, většina týmů strávil asi 500.000 dolarů na výzkum najít nejlepší kombinaci. Takové peníze tady v týmu VETTE prostě nemáme. Co můžeme udělat, je pomoci vám projít trochu humbuk hlavy válců.
promluvme si o tom, proč byla tato výměna hlavy válců nezbytná. Starý motor L98 Corvette (’85-91)je skvělým točivým momentem. Není to tak dobré při výrobě koňských sil při vysokých otáčkách; a vysokými otáčkami máme na mysli něco přes 4 500 ot / min. Tento motor byl navržen na konci 70. let, aby produkoval dostatečný točivý moment a čisté emise. Důraz byl kladen na čisté emise. Točivý moment přišel jako vedlejší výhoda.
jedním z důvodů, proč tyto hlavy stojí jen 300 dolarů, byl malý problém, kdy byla hlava erodována na okraji Komory. To je údajně velmi běžné u hliníkových hlav válců. Svařili jsme to a pak jsme znovu vytvořili hlavu. Při zpětném pohledu to bylo, jak mi všichni říkali, žádný velký problém, ale měl jsem pár okamžiků úzkosti ohledně svých výhodných hlav.
Chevrolet nainstaloval přes 150 000 těchto motorů L98 v C4 Corvette. Každému z nich dochází energie při zhruba 4300 otáčkách za minutu. To jsou skvělé motory pro jízdu po městě. Mají obrovský točivý moment a mohou se vzdálit od semaforu s tím nejlepším z nich. Můj ‚ 85 dokáže spustit prvních 60 stop tažného pásu za méně než dvě sekundy. To je to, o čem je točivý moment dolního konce.
během posledních několika let jsem nainstaloval TPI portované plénum a velké běžce. Také jsem nainstaloval sadu hlaviček TPI. Výsledkem toho všeho byl skvělý pouliční motor, kterému jednoduše došel dech nad 4 500 ot / min. Nejvyšší výkon dosahoval při 4300 otáčkách za minutu. Pro pouliční auto to není tak špatné, ale vzadu přímo v Sebringu jsem byl odsunut na přehlídku Porsches, která kolem mě procházela. To je trapné.
každý rok vedu v Sebringu půl tuctu tratí. Sebring je poměrně rychlá trať,a můžete skutečně použít vyšší otáčky. Kdybych mohl zvednout 1 000 ot / min, nemluvě o nějaké skutečné koňské síle, mohl bych se dostat dolů z backstretche, aniž bych se přesunul do overdrive. Potřeboval bych koňskou sílu, abych vyvinul tuto rychlost. Kdykoli jste nad 100 mph, měli byste se podívat na koňskou sílu, ne točivý moment. Naprostý nedostatek koňských sil na 5000 byl problém. Řešení se zdálo být jinou hlavou válců, novým vačkovým hřídelem a novým rozdělovačem. Visa by to všechno umožnila.
dřívější změny mi umožnily dostat dostatečné množství vzduchu do pléna a dolů do potrubí. Pak se celý tento vzduch jednoduše zálohoval v potrubí a hlavách válců. Potrubí a sací průchody byly jedním obrovským úzkým hrdlem. To bylo potvrzeno tím, že jsem se podíval na skutečnost, že jsem pouze posunul křivku výkonu o 300 ot / min se všemi vylepšeními, která jsem předtím udělal v autě.
toto je obrázek skladového přístavu. Zásobní hliníkové hlavy válců pro ně nemají moc nad starými litinovými hlavami. Největším plusem může být úspora hmotnosti, což opravdu není tak významné. Skutečnou výhodou je, že opravdu nemůžete zničit hliníkovou hlavu válců. Pokud něco zlomíte, může být hlava snadno přetočena. To je hlavní důvod, proč závodníci preferují hliníkové hlavy válců před litinovými verzemi.
potřeboval jsem otevřít tento úzký profil. To by bylo docela jednoduché, kromě toho, že také řídím X-s Corvette tam a zpět do práce každý den. Věděl jsem, že bych mohl dostat koňskou sílu. Skutečným problémem bylo získat to, aniž by se vzdal příliš velkého točivého momentu. Staré pořekadlo je, že “ inzerujete koňskou sílu, řídíte točivý moment.“Když rozdrtíte škrticí klapku na Corvette, točivý moment vás vrátí zpět na sedadlo. Koňská síla není pro většinu z nás relevantní.
při provádění výpočtů v počítači jsem zjistil, že každých 500 ot / min znamená zhruba dalších 10 mph. To znamenalo, že bych byl spokojen s dalšími 500 ot / min, a kdybych dostal 1 000 ot / min, bylo by to jako Vánoce v červnu. Kdybych mohl vytáhnout 1,000 více otáček, se skutečnou koňskou silou, znamenalo by to zhruba 134 mph, než bych musel řadit dolů a udělat velkou pravou zatáčku na přední stranu rovně. Znamenalo by to také, že by mě míjelo méně Porschů. Život je vždy lepší, pokud nemáte Porsches kolem vás.
hlavy válců, potrubí a vačkový hřídel
bylo docela zřejmé, že k tomu nedojde, pokud nezměním potrubí, hlavy válců a vačkový hřídel. Musíte to brát jako kompletní balíček. Kromě toho, jakmile máte hlavy válců a sací potrubí z motoru, není to velký krok ke změně vačkového hřídele.
v tomto okamžiku jsem potřeboval pomoc. Potřeboval jsem takovou pomoc, kterou můžete získat pouze od lidí, kteří se živí stavbou motorů. Pokud stavíte závodní motory pro bydlení, musíte být schopni proříznout přehnané reklamní tvrzení a zjistit, co opravdu dělá moc. Pokud jste profesionální výrobce motorů, Vaši zákazníci skutečně závodí proti skutečným vozům a jsou velmi nešťastní, když jim chybí energie.
toto je nové sací potrubí ACCEL. Pasáže se mírně liší od ostatních na trhu, což někteří lidé cítí, že vám dává větší sílu. Ve skutečnosti existují tři různé odlitky tohoto potrubí na trhu. Můžete si vybrat z Edelbrock, TPI a ACCEL. Nechal jsem toto potrubí otevřít, aby odpovídalo hlavám válců. Všechny porty jsou velmi hladké. Pokud by se jednalo o karburovaný motor, hladkost by mohla být problémem, protože plyn by mohl vypadnout ze směsi vzduch / palivo. U motoru se vstřikováním paliva to není velký problém, protože máte suchý vzduch, dokud vstřikovač paliva nepřidá benzín, což dělá docela blízko sacího ventilu.
hlavy
už jsem našel sadu hliníkových hlav válců na mém oblíbeném záchranném dvoře. Tyhle hlavy byly z korvety z roku 87. Po vázání, abych pochopil všechna tvrzení, nemluvě o všech (mis)informacích na internetu, jsem se rozhodl držet se programu GM. General Motors ví pár věcí o motorech Chevrolet. Pokaždé, když jsem použil GM část na mé Corvette, měl jsem dobré zkušenosti.
kromě toho byly tyto hlavy levné. Za pár jsem zaplatil 300 dolarů. Musím přiznat, že jsem byl docela neinformovaný spotřebitel, když jsem psal šek. Pohled na sadu hlav válců na podlaze záchranného dvora vám toho moc neřekne. Nebyly žádné spálené ventily a žádné známky foukaného těsnění hlavy; tak jak bych mohl pokazit?
Extrude Hone
věděl jsem, že chci do těchto hlav válců vložit více vzduchu, než GM původně plánoval, takže další otázkou bylo, jak zvětšit porty. Bývaly doby, kdy bych dostal svůj věrný mlýnek a udělal to všechno sám, ale ten čas od té doby uplynul.
také jsem věděl, že Ford a GM používají Extrude Hone. Jedná se o proces, kdy je abrazivní bahno tlačeno přes sací a výfukové otvory. To nejen vyhlazuje porty, ale značně je otevírá. Když jsem poprvé zahájil tento projekt, poslal jsem sací potrubí ACCEL, aby vytlačil Hone, a byl s výsledky velmi spokojen. Proč neposlat hlavy?
dalším důvodem, proč jsem se rozhodl poslat hlavy k vytlačování Hone, bylo to, že jsem nemohl mít žádný smysl ze všech různých nároků na náhradní díly. Jedna osoba vám řekne, že párování portů je velmi důležité, a další vám řekne, že je to ztráta času.
můj přítel se týkal toho, jak koupil několik velmi drahých hlav z různých high-tech závodních obchodů, a žádný z nich nemohl odpovídat číslům, kterým bylo řečeno, že dostane. Tehdy jsem si uvědomil, že můžete manipulovat s čísly flow bench. Ukazuje se, že průtoková lavice je stejně jako vyrovnávací stroj. Řekni mi, co chceš vidět, a já můžu dát to číslo na obrazovce.
tady je jádro celého tohoto experimentu. Cílem bylo dostat co nejvíce vzduchu do spalovacích komor. Vyměnil jsem vše od starých velkých běžců TPIS po spalovací komoru. Nejlepší na tom bylo, že to fungovalo. Ironií je, že jsme nyní dosáhli konce cesty pro upravený vyladěný systém sání portů. Teď jsem zpátky na vrcholu kruhu s běžci a plénum je opět limitujícím faktorem.
dalším problémem je, že každý dává čísla cfm při maximálním zdvihu. Maximální zdvih trvá pouze velmi krátkou dobu v cyklu. Ve skutečnosti je většina vzduchu již ve spalovací komoře v době, kdy ventil dosáhne plného zdvihu. S ohledem na to všechno, bylo to zpět k “ Run what the fast guys run.“
po kontrole s některými docela vážnými závodníky jsem provedl výkon RPM v Auberndale na Floridě. RPM již řadu let staví motory pro drag racers a circle track guys. Byl jsem tiše ohromen více než 100 klikovými hřídeli visícími z různých stojanů. Ještě působivější bylo několik milionů dolarů obráběcího zařízení v obchodě. To byl vážný obchod. Myslel jsem, že by mohli nejen dát své nové hlavy dohromady, ale mohl bych dostat nějakou dobrou radu, Také.
ventily
každý mluví o sacích ventilech 2,02 palce. Když jsem se na to zeptal kluků v RPM, jen se usmáli a podívali se na mě, jako by vesnický idiot právě vešel do dveří. „Stavíme motory, které otáčejí 7 000 ot / min a stále provozují akciové ventily. O co přesně se tu pokoušíte?“
to je místo, kde se díváte na podlahu a Přiznáváte, že nemáte ponětí. Jedna věc je číst všechny časopisy a podívat se na všechny katalogy. Další věc je skutečně stavět motory. Je to také hlavní důvod, proč musíte věnovat pozornost profesionálům. Nezapomeňte, že utratíte nějaké docela vážné peníze. Ujistěte se, že dostanete radu od lidí, kteří skutečně jdou rychle – nejen rychle mluvit.
zde je sací strana stejné hlavy poté, co jsem ji dostal zpět z Extrude Hone. Jedna věc, kterou si všimnete, je velmi hladký povrch. U motoru se vstřikováním paliva to není problém, protože máte suchý vzduch až do vstřikovače paliva. Také si všimnete, o kolik je port větší. To znamená, že můžete tlačit větší objem vzduchu dolů do přístavu, ale při nižší rychlosti. Když se vzdáte rychlosti pro větší objem, můžete snadno ztratit točivý moment. Čelili jsme tomu zvýšením kompresního poměru. Nakonec to všechno dobře dopadlo.
moje další otázka byla, proč bych měl používat Ferrara ventily-společnost, o které jsem nikdy neslyšel. Allen, majitel RPM, se znovu usmál a řekl: „Protože jsem nikdy neměl problém s ventilem Ferrara.“.“Je to od člověka, který nejen staví velmi vážné závodní motory, ale také vyzkoušel všechny ostatní ventily na trhu. Allen řekl, že si koupil prakticky každý ventil s náhradními díly, a že dříve nebo později měl vždy problém. „Ferrara mě nikdy nezklamala.“Pamatujte, že Allen je člověk, který staví motory o výkonu 700 koní pro závodníky na moři. Pokud pracují pro něj, měli by pracovat pro mě.
pružiny ventilů
ve skutečnosti to bylo snadné. Allen říkal, že je tu jen jedna možnost. Soutěžní kamery dělají nejsilnější pružinu, která se hodí na hlavu Chevroletu. Mohou existovat silnější pružiny, ale všechny vyžadují speciální obrábění hlavy válců. Zmínil jsem několik dalších značek, a on se pořád usmíval. Hej, nejsem nejrychlejší chlap na planetě, ale nakonec jsem to pochopil a zavolal Comp Cams.
Rocker Arms
opět zde bylo opravdu málo na výběr. (Začíná to znít opakovaně?) Chtěl jsem spustit kryt kolébkového ramene stock Corvette a Competition Cams vyrábí jediné houpací rameno, které se vejde pod kryt pažby. To je důležitější, než si možná poprvé uvědomíte. Pro tyto hliníkové hlavy je skutečný nedostatek krytů kolébkových ramen s náhradními díly. Jsou chvíle, kdy si začnete myslet, že byste mohli být jedinou osobou na světě, která používá tuto hliníkovou hlavu válců GM.
vačkový hřídel
odtud pochází veškerá síla. Můžete mít největší ventil na světě, ale pokud se ventily otevřou a zavřou ve špatnou dobu, vaše Corvette se bude cítit jako Ford Pinto.
když jsem požádal RPM o radu ohledně vačkových hřídelů, jednoduše řekl: „zavolejte Comp Cams a kupte si, co navrhují.“Cítil se stejně jako u Comp Cams jako u ventilů Ferrea. Se zvukem 700-plus bhp zvonění v uších, rozhodl jsem se vzít jeho radu. Komu mám věřit? Muž, který prodává 502ci závodní motory v odpovídajících sadách, nebo kluci v internetových chatovacích místnostech?
všichni v těchto dnech běží 1,6:1 rocker arms. Nejlepší část vahadla Comp Cams je, že se vejde pod kryt ventilu. O těchto rockerových pažích toho moc nevím, kromě toho, že je používají rychlí kluci. V mém základním modelu konzumu jsem se naučil respektovat to, co mi říkají rychlíci.
dát to všechno dohromady
to je opravdu nudná část. Byly doby, kdy jsem si myslel, že dát motor dohromady bylo docela vzrušující. Na druhou stranu, spousta věcí je poprvé vzrušující. Skutečným trikem je najít někoho, kdo už tu práci udělal. Mnoho lidí může šrouby hlavy válců do bloku motoru. Problém jsou všechny malé věci.
je tu problém s úpravami Corvette, o kterých nikdo nikdy nemluví. Jakmile provedete změny ve své Corvette, můžete si také vzít technika, který udělal práci. Nikdo jiný nikdy nebude chtít pracovat na vaší Corvette. Nebudou ani schopni přijít na to, co se děje.
kdykoli změníte počítač, čip a půl tuctu relé, právě jste pro dalšího technika velmi znesnadnili řešení problémů. Kdybych měl vzít svou X-s Corvette k místnímu prodejci Chevroletu, pravděpodobně bych byl vyhozen z obchodu. Druhou alternativou by byl neuvěřitelný účet, protože by museli zjistit všechny úpravy, než by mohli systém vyřešit.
to znamená, že nejen musíte najít někoho, kdo může udělat požadovanou práci, ale také potřebujete někoho, komu můžete důvěřovat v příštích několika letech. Výkonnostní práce je specialitou. Jakmile uzavřete smlouvu o velmi specifických úpravách výkonu, vstupujete do dlouhodobého vztahu.
Toto je skutečný test. Bez ohledu na to, kolik koňských sil si myslíte, že byste mohli mít, test dyno nelže. Mějte na paměti, že se jedná o stejné dyno, které NASCAR používá k určení, zda má Ford, GM nebo Dodge nejvíce koňských sil. Nejsem fanouškem systému NASCAR, ale používají nejlepší dostupné vybavení. Dobrý, špatný nebo lhostejný, měli byste věřit svému dyno listu. Skutečná koňská síla překonává reklamu.
jeden můj přítel kdysi nechal Lingenfeltera postavit mu Monstrum předměstské. To bylo neuvěřitelné vozidlo. Jediný problém byl, když měl pár problémů, musel poslat kamion zpět do obchodu Lingenfelter. Sečtěte náklady na dopravu vašeho kamionu na půli cesty po celé zemi a získáte obrázek.
to vše je jednoduše poukázat na to, že budete nejen platit za počáteční úpravy, ale budete také platit znovu v určitém okamžiku dále po silnici. Vždycky vás zajímalo, proč měli chlapi Ferrari a Porsche tak neuvěřitelné účty za služby? No, uprav svou Corvette a budeš Smět vstoupit do stejného klubu. To není typ vozu, který dělá opravy účty drahé; je to stupeň specializované služby, které budete potřebovat, když jsou přidány všechny úpravy.
pokud je k dispozici pouze omezený počet lidí, kteří tuto specializovanou službu provádějí správně, můžete očekávat, že zaplatíte prémii.
když nakupujete pro někoho, kdo dělá tento typ práce na vaší Corvette, mějte na paměti, že to bude dlouhodobý vztah. Výměna hlavy válců a vaček není na jednu noc. Ujistěte se, že s touto osobou můžete žít. Budou vám účtovat za tento vztah, ale to je v pořádku. Jen se ujistěte, že dostanete to, za co platíte. Taky, nikdy nezapomeňte, že odvěká odpověď na otázku, “ Jak rychle chcete jít.“?“je,“ kolik máte peněz?“
Velká Dyno čísla
dobrá část byla, že to všechno skutečně fungovalo. Tato kombinace je nyní velmi silným motorem. Před tímto úsilím by vozu došel výkon při 4500 otáčkách za minutu. Nyní běží silně až na 5 500 ot / min. X-s Corvette se cítí spíš jako starý motor LT4 než cokoli, co jsem kdy řídil. V průběhu let jsem naprosto miloval dva maloblokové motory. První je ‚ 68 Z-28 s motorem 302-cid. Nikdy nezapomenu na běh přes rychlostní stupně s tímto motorem s vysokými otáčkami. Starý motor LT4 byl podobný, až na to, že měl mnohem větší točivý moment. Teď mám něco velmi podobného.
jedním ze zajímavých čísel, které jsme našli na dyno, je to, že tato nová konfigurace se dostane z volnoběhu na 4 000 ot / min téměř o 1/2 sekundy rychleji než předchozí verze. To znamená, že se věci cítí mnohem citlivější než dříve. Motory nejsou o jednom čísle. Silný motor je opravdu o kombinaci věcí.
toto je další krok. Konečně jsem dospěl k závěru, že plénum a běženci omezují mou moc. Pokud máte L98, toto potrubí je odpovědí na vysoké otáčky a výkon. ACCEL zastavil výrobu starého sacího systému Lingenfelter L98. Nyní nám zbývají dvě možnosti: akcie nebo TPI. Zastavte se za pár měsíců a my vám dáme vědět, jak funguje rozdělovač TPIS.
nejzajímavější položkou je, že za veškeré toto úsilí a slušnou hromadu peněz vrcholí točivá křivka přesně tam, kde to bylo na akciovém motoru. Zdá se, že tento motor chce dosáhnout vrcholu točivého momentu při 3 400 ot / min, bez ohledu na to, co děláme. Dobrá část je, že s novými hlavami a vačkou zůstává křivka točivého momentu plochá a pokračuje. Ve skutečnosti byl největší nárůst točivého momentu při 4 700 ot / min. Točivý moment na 4800 je stejně jako starý sériový motor používaný k výrobě na 3400. To je dobrá věc.
maximální výkon se nyní vyskytuje při 4 700 ot / min, spíše než staré číslo zásob 4 200. Se skladem L98 máte štěstí, že se dostanete přes 200 bhp na zadní kola. S touto novou kombinací získáváme na zadních kolech téměř 266 koní. Ještě lepší je, že se to děje ve vyšším rozsahu otáček. Pamatuj, celá tahle dohoda byla o tom, že dokážeme vytáhnout dlouhé rovinky v Sebringu.
dosáhl jsem okraje ulice. Auto je rychlejší, než cokoli jiného musí být na ulici. To je také přímo na okraji bytí streetable. Podařilo se mi udržet všechna silná čísla točivého momentu základního L98 a auto běží na volnoběh hned při 800 ot / min.
hlavním důvodem je podle mých přátel z Vinci Performance to, že při výměně hlavy jsme pravděpodobně zachytili kolem jednoho bodu komprese. Roger Vinci cítí, že kompresní zisk vám umožní udržovat silný spodní konec při výměně vačkových hřídelí. Ve skutečnosti doporučují, abyste kdykoli přešli na agresivnější vačkový hřídel, musíte také zvýšit kompresi. Udělali jsme to pomocí hliníkových hlav ‚ 87, které mají menší spalovací komoru než zásobní litinové hlavy L98.
tady je celá věc zase dohromady. Je to opravdu stealth motor, dokud ho nespustím. Jediným skutečným vodítkem jsou kryty ventilů se středovým šroubem. I to vyžaduje skutečného odborníka na Corvette, aby si toho všiml. Mám všechny koňské síly a točivý moment potřebné k tomu, abych šel rychle na trati, a stále mám rozumný pouliční motor.
na trati jsem se musel naučit jezdit znovu. Mohu spustit otáčky mnohem víc, než jsem mohl s předchozím motorem. Také musím být trochu opatrnější, když vycházím z rohu. Když křivka výkonu zasáhne, X-s Corvette jde. Silniční závody jsou o rychlosti výstupu v rohu. Tato Corvette má nyní na výstupu obrovskou sílu, bez potíží, které získáte z motoru s vysokými otáčkami, kde musíte udržovat věci velmi vysoko na stupnici otáček za minutu.
poté, co jsem se podíval na tyto dyno postavy, vrátil jsem se a podíval se na některé staré záznamy asi před deseti lety. Když jsem psal svou knihu Jak obnovit a přestavět Corvette: 1968 až 1982, nechal jsem si vyrobit motor od společnosti Racing Head Services. Byly umístěny přímo přes parkoviště od soutěžních kamer. Tento motor byl 383-cid motor s kompresí 9,5: 1 a karburátorem Edelbrock. To je zajímavé srovnání s mým motorem 350-cid. Oba motory byly postaveny jako pouliční motory. Vzhledem k tomu, že 383 byl provozován na motoru dyno a 350 byl provozován na podvozku dyno, musel jsem použít korekční faktor pro ztrátu hnacího ústrojí. Použil jsem faktor 1.17 pro ztrátu hnacího ústrojí.
mějte na paměti, že zde opravdu porovnáváme jablka a banány. To je prostě zajímavý materiál, a nemělo by být považováno za definitivní srovnání.383-VS-350
některá zajímavá čísla
točivý moment @Koňská síla @4,000 rpm5, 000 rpm350 cid FI 391 lb-ft298 bhp383 Cid Carb 418 lb-ft360 bhp
není pochyb o tom, že 383 dělá mnohem větší točivý moment. Je někdo opravdu překvapen? Zajímavé je, že výkon 383 cid je podstatně lepší než motor 350 cid. Další zajímavostí bylo, že 383 dosáhl vrcholu o 400 ot / min vyšší než motor 350. To je pravděpodobně důsledek lepení s naladěnými přístavními běžci na 350: rozhodnutí, které doufám, že ve velmi blízké budoucnosti napravím.
pokud to rozebíráme, proč ne…
tato kouzelná fráze zničí vaše finance rychleji než akcie NASDAQ. Chcete-li vylepšit vaši Corvette, něco rozeberete. Jakmile se dostanete, že část z auta tam bude další část zíral přímo do obličeje. Hej, proč to nenahradit současně?
pružiny ventilů jsou velmi podobné tomu, co bylo použito na starých motorech Z28. Tyto pružiny nevyžadují žádné obrábění na hlavě válců. Nezapomeňte, že potřebujete pouze pružinu, která uzavře ventil. Příliš velké napětí pružiny jednoduše způsobí problémy s opotřebením. Existuje skutečně optimální napětí pružiny, proto se ptáte Comp Cams, co bude fungovat nejlépe.
problém je v tom, že to bude pokračovat, dokud si vezmete celou Corvette od sebe, nebo dokud nevyčerpáte peníze na školné pro další semestr. Snadná část o každém projektu Corvette je výchozím bodem. Skutečný trik přichází při výběru bodu zastavení.
musíte se velmi brzy rozhodnout, kde se zastavíte. Rozhodování o tom, co dělat, je snadná část. Rozhodování o tom, co neudělat, je těžká část. Vezměme si jako příklad korvetu X-S. Bylo rozhodnuto vyměnit jak vačkový hřídel, tak hlavy válců. Protože nejlepší způsob, jak toho dosáhnout, je odstranit motor, chladič bude muset vyjít. Když má auto přes 110 000 mil, nebylo by na škodu alespoň poslat chladič, aby ho vyčistil. Žádný velký problém; jen trochu více peněz.
C4 s vysokým počtem najetých kilometrů má obvykle opotřebená pouzdra hřídele škrticí klapky v těle škrticí klapky. Vzhledem k tomu, že tělo škrticí klapky vychází z auta, proč neinstalovat bronzová pouzdra? To by vyléčilo hrubý problém nečinnosti. Ještě jednou, žádný velký problém; jen trochu více peněz.
pak Chris, na klinice Corvette, navrhl, že pokud děláme celou tuto práci, proč nenahradit pomalý počítač ’85 něčím z‘ 89. Myslí si, že najdeme ojetý za 75 dolarů. Malé úpravy zapojení a vše bude v pořádku. Žádný velký problém; jen trochu více peněz. Jedna věc, kterou jsem se v tomto životě naučil, je, že je snadné utratit peníze jiných lidí.
Oh-a mimochodem, proč do transplantovaného počítače nedáme nový čip z rychlých čipů? Ještě pár stovek dolarů. Znovu, to byly moje peníze-ne jejich. V mrknutí oka Jsme přidali $ 1,000 do tohoto projektu.
většina z vás prošla tímto procesem. Pokud jste tu nebyli, pak jste pravděpodobně stále šťastní, že jednoduše voskujete barvu na Corvette. Ve skutečnosti, jakmile začnete projekt, jako je tento, získáte mnohem větší respekt k voskovcům. Tihle kluci to mají vymyšlené. Jednoduše si koupí novou Corvette a pak si objednají pár galonů Zaino Bros nebo Ibiz polish. Je dobré jít na několik příštích let. Vím, že moje žena si myslí, že je to dobrý obchod.
ti z nás, kteří potřebují rychlost, mají závislost, která je finančně téměř stejně špatná jako crack zvyk. Stejně jako narkoman musí jednoho dne opustit potrubí, musíme být ochotni říct obchodu, aby přestal! Když mi Chris zavolal a navrhl, že bych mohl chtít do motoru vložit nové kroužky a ložiska, řekl jsem „ne!“Měl naprostou pravdu, když navrhl tuto další práci. Vzhledem k počtu najetých kilometrů na autě a skutečnosti, že se hodně používá, to nebyl špatný nápad. Jediná špatná část je, že bych se mohl ocitnout spát v garáži vedle auta, kdybych utratil další peníze za tuto Corvette.
skutečným trikem zvýšeného výkonu a vyhýbání se finančnímu krachu je “ vědět, kdy říct ne.“Než začnete projekt, ujistěte se, že máte nakreslené nějaké čáry. Jak projekt postupuje, linky se mohou změnit, ale alespoň budete mít nějaké řádky. Ať už rozpočet pro váš projekt, budete překročit toto číslo. Jak daleko toto číslo překročíte, určí stav vašeho domácího klidu pro příštích několik let.
co stojí za to jít rychleji
v jedné z mých knih mám návrh na výpočet nákladů na restaurátorské práce. Musíte projít všechny katalogy a vytvořit úplný seznam všech položek, které budete potřebovat. Když dosáhnete celkového počtu, jednoduše toto číslo zdvojnásobte a budete blízko. Časový faktor by měl být vypočítán získáním nejlepšího možného odhadu pro každou práci, která je zapojena. Celkem čísla – pak čtyřnásobně. Budeš blízko.
výkonové práce se ukázaly být velmi podobné restaurátorským pracím. Následující seznam opravdu není úplný a přesný. Opravdu nechci přesně vědět, kolik to celé stálo. To, co zde máte, je hrubá představa o nákladech. Pamatujte, že různé věci budou přidány, nebo odečteny, pokud skutečně děláte tuto práci na vaší Korvetě. Zajímavé je, že hlavy válců, které byly účelem celé této odysey, představují jen velmi málo skutečných nákladů. Vlastně jsem zaplatil více za sací potrubí než za použité hlavy válců. Nebudeme ani diskutovat o tom, co stojí dokončené hlavy válců. Podívejte se také na prostou skutečnost, že polovina celkových nákladů byla práce.
když jste s touto prací hotovi, utratili jste více, než stojí vaše Corvette. Velkoobchodní hodnota Corvette z roku 85 je 5000 dolarů, pokud budete mít štěstí. Strávili jsme tolik, a trochu víc, než jsme skončili. Na druhou stranu, za poslední rok jsem ztratil mnohem víc než to v technologických zásobách, tak proč se obtěžovat s počítáním? Skutečný problém je vysvětlit rodině, proč jsi právě utratil přes 8 000 dolarů za 5 000 dolarů Corvette.
reálná hodnota výkonu, jakmile se dostanete přes šroubovací věci, bude mezi 75 a 100 USD na koňskou sílu. Například Vinci Performance prodává balíček pro Corvette C5. Přidává něco přes 100 bhp do vašeho C5. Také vás to bude stát asi 10 000 dolarů.
můžete se podívat téměř na kterýkoli z výkonových balíčků na internetu a zjistit, jaké náklady na výkon. Mějte na paměti, že skutečný celkový účet, nainstalovaný, bude vyšší než cena internetu. Rychle uvidíte, že asi $ 1,000 na koňskou sílu je to, co seriózní výkon bude stát.
všechna tato čísla skutečně dělají šroubovací věci jako skutečný obchod. Všichni se smějí na airfoils, které se vejdou do těles škrticí klapky, ale ve skutečnosti vám dávají dva nebo tři koňské síly za cenu jen kolem 60$. Škrticí orgány jsou další položkou, která je skutečnou smlouvou. Vinci Performance prodává tělo polymerové škrticí klapky pro C5 Corvette, které vám dá asi 8 koní za 129$. To vyjde na něco přes 16 dolarů za koňskou sílu, za předpokladu, že ji nainstalujete sami.
pokud hledáte sílu za dolar, pak se vážně musíte podívat na některé šroubovací položky.
pokud chcete skutečnou sílu knock-you-back-in-the-seat, měli byste se raději začít dívat na zůstatek na kartě Visa. Když dáte celou tuto dohodu na základě nákladů, vidíme nějaké skutečné vyjednávání.
například opravdu silný motor ARCA nebo BUSCH bude kolem $ 55,000. To znamená, že utratíte pouze asi 65 až 75 dolarů za koňskou sílu. Je to opravdu levnější volat Hendricks Motorsports a mají motor klesl na dosah ruky, než je mít místní obchod upravit svůj současný motor. Pak by měl Hendricksův motor nahoře hloupý karburátor.
opravdu nejsem na retro moc.
