af Sam Logan:
Chevy trofaste gerne fortælle os, at deres lille blok motor er billigere og lettere at bygge end Ford modstykke-men det er en myte.
for det første er omkostningerne ved eftermarkedet højtydende og konkurrencedele ens, uanset om de er Ford eller Chevrolet. Og med hensyn til den enklere motorbygning er den lille blok Ford sandsynligvis den all-time nemmeste motor at bygge.
i gadeform trænger hovedboltene—hvoraf der kun er 10—ikke ind i vandjakkerne, i modsætning til SBC, og deres tråde behøver derfor ikke sealer anvendt. Derudover har Ford-motorerne ikke spejlbilledstempler og porte, så de har ikke et højre og et venstre stempel—alle stemplerne er de samme. Endvidere klemmes Ford-distributøren direkte til blokken, i modsætning til SBC-distributøren, som er placeret ved indsugningsmanifolden. Derfor kan højden på SBC-distributøren ændre sig, hvis hovederne eller indsugningsmanifolden er blevet formalet. Skiver bruges ofte til korrekt placering af Chevrolets distributør, så dens gear kan mesh korrekt med knastakslen. På Ford kan du fjerne indsugningsmanifolden uden at røre distributøren. Desuden er Ford-distributøren placeret foran på motoren, således mere tilgængelig til indstilling af timingen sammenlignet med den bagmonterede Chevy-enhed. Endelig, SBC bruger en knasttrykplade—et lille leje, der skubber mod timingdækslet-der forhindrer, at knasten bevæger sig for og bagud, når du bruger rulletapper.
da Kaase først udtænkte P-38-cylinderhovederne til Fords Vindmøllemotorer med små blokke, blev de skabt med høj ydeevne i tankerne. De var også forpligtet til at være brugervenlige.
Kaases P38 hoveder passer til 302-347 og 351vindseller blokke samt Darts succesrige 427cu i eftermarkedsenhed |
når de store skråventiler åbnes, bevæger de sig længere og længere væk fra cylindervæggen og opnår bedre cylinderfyldning. Forbedrede porthastigheder og dybere skåle med fejende korte sving i indsugnings-og udstødningskanalerne giver yderligere belønninger |
når man lægger forbrændingskammeret og ventilarrangementet i et nyt cylinderhoveddesign, vil Jon Kaases første tanker sandsynligvis fokusere på Borestørrelse—jo større boring, jo større indsugningsventil. For at undgå at begrænse indgangen af de indkommende gasser placerer han i det mindste forsigtigt hovedet på åbningsindløbsventilen .200in fra cylindervæggen. |
portering til originale placeringer
hvis du hæver induktions-og udstødningsportene i Ford Vindsor-cylinderhovederne fra deres standardposition og giver gasserne en mere lige, mindre hindret rute til og fra forbrændingskamrene, har du et løbshoved, der producerer optimal effekt. Men de vil ikke være brugervenlige, og de passer ikke til de fleste applikationer.
Jon Kaase tog en anden tilgang: han forlod portåbningerne på deres oprindelige placeringer og ændrede i stedet ventilvinklerne, omarbejdede havnenes indre og blev belønnet med bagordrer på 50 hovedsæt kort efter, at P-38 blev annonceret.
stort set enhver vindsor indsugningsmanifold, inklusive EFI-typer, kan fuldføre P-38-konverteringen, da disse cylinderhoveder bruger de originale portplaceringer. Indtil videre har Edelbrock Super Victor og Victor Jr været den mest effektive. For all-out magt Vilson Manifolds. |
smalle stud-style rockers er nyttige til at give lidt ekstra clearance for den canted valve layout. Imidlertid, de fleste rockere fungerer fint; de, der ikke passer helt, kan tilpasses ved en let berøring i enderne af svingakslerne med en håndslibemaskine |
med en solid rullekamaksel har ventilfjedrene en installeret højde på 1.950 tommer og genererer sædetryk på 240 lb. Åbent tryk er 500 til 600 lb. Da handlingen er hurtigere på et mekanisk rullesystem, kræves der større fjedertryk for at opretholde kontakten mellem rulletappen og Kamben. I modsætning hertil kan sædetrykket for et hydraulisk rullesystem være 145 til150lb. |
ved at kombinere effektive hoveder med det korrekte kam-og ventiludstyr
“de to vigtigste ting, der investerer Vindsormotorerne med ekstra kraft,” siger Kaase, “er cylinderhovederne og knastakslen med det tilhørende ventiludstyr.”
for at lokke den bedste kraft fra Kaases P-38-hoveder foreslår han at kombinere dem med en højløftaksel, solide rulleløftere og stærkere ventilfjedre. Knastakslen vil sandsynligvis give løft på 0.600 in til 0.700 in. giver ventilfjedrene sædetryk på 240 kg med åbne tryk på omkring 550 kg, og som et resultat vil motorens omdrejningstal sandsynligvis toppe omkring 7.500 til 8.000 o / min. Ventilfjederspecifikationer afhænger normalt af vægten af det valgte ventiludstyr. Big-block-motorer har for eksempel brug for tungere ventilfjedre, fordi delene er tungere. Selvom valg af solid lifter ventil gear producerer optimal effekt, motoren vil sandsynligvis ikke køre helt så godt på gaden, og de solide løftere vil bære hurtigere, fordi fjedertrykket er højere.
den anden grund til, at den faste rulleløfter ikke varer så længe det hydrauliske rullearrangement vedrører mekanikken i ventilvipper. Som et resultat af at optage ventil lash, virkningen af vipperen, der opererer på ventilspindespidsen, er hårdere—lidt mere slapping om, som Jon udtrykker det. I modsætning hertil varer en hydraulisk rulleløfter, der løber ret tæt mod knasten, hundreder af tusinder af miles, selvom de ofte er lavet af ringere materialer sammenlignet med dens solide rullemodstykke.
med en Mighty Demon karburator, en beskeden knastaksel, en Edelbrock Jr.indsugningsmanifold og lige under 9:1 kompressionsforhold vil 302 med P-38 hoveder let producere 500 hk ved 7.500 omdr. / min. Den større 427cid-motor ved hjælp af Dartblokken og Dæmonkarburatoren lavede 717 hk ved 6.900 o / min (1,68 HK pr. |
en ukendt arena: meget til Kaases overraskelse har Short track oval racers omfavnet P-38 for sin kraft og lethed. |
fordi P-38s ventiler er placeret i forskellige vinkler end originalen, kræves der nogle ændringer i indløbsventilens lommer på stempelkronerne. Kaase leverer dette enkle skæreværktøj, hvis det er nødvendigt, til at trimme langs kanten af de eksisterende lommer. |
for at få den bedste levetid fra Kaases P-38-hoveder foreslår han at kombinere dem med hydrauliske rulleløftere, der fungerer med lettere ventilfjedre. Selv med solide løftere, Hvis du reducerer ventilfjedertrykket, vil de vare meget længere, selvom motoren ikke genererer lige så meget strøm. Den største ændring i Kaases hydrauliske rulleopsætning ligger i selve kamaksellappens profil. Selvfølgelig vil de hydrauliske løftere ikke dreje så højt som de faste typer, fordi den hydrauliske type mister noget af sin olie under aktivering; derfor løfter ventilen ikke så højt, og derfor drejer motoren ikke så højt.
ved udlægning af et forbrændingskammer og ventilarrangement af et nyt design er Kaases første overvejelse normalt Borestørrelse. “Du vil have den største indsugningsventil, du kan få, og jo større boringen er, jo større er ventilen. Du vil heller ikke have indløbsventilen åbning tæt på cylindervæggen, eller det vil begrænse indgangen til de indkommende gasser. Jeg plejer at placere det i det mindste .200in væk fra cylindervæggen. Jo højere motorens driftshastigheder er, desto mere kritisk er det.”
ventilfjederspecifikationer afhænger normalt af vægten af ventilgearet. Til dette P-38 layout valgte Kaase ventilfjedre med sædetryk på 240 kg og åbne tryk på omkring 550 kg. Som et resultat vil motorens omdrejningstal sandsynligvis toppe omkring 7.500 til 8.000 omdr. / min. |
som en skråventilkonstruktion forstyrrer buen på mindst en af rockerne på P38 det konventionelle vippedæksel. Kaases eksklusive støbte aluminiumsdæksler eliminerer problemet. Som et rent arkdesign var det også let for ham at øge klemkraften: skinnerne på P38-hovedet er konfigureret til otte (snarere end de sædvanlige seks) |
de to væsentlige ting for at skabe kraft i Vindeneller er cylinderhovederne og knastakslen med det tilhørende ventiludstyr. Brug en høj løftekam, solide rulleløftere og stærkere fjedre for optimal effekt. Brug passende cam med hydrauliske rulleløftere og lettere fjedre for lang levetid. |
ventil-til-stempel-afstand
da ventilerne i P-38-hovederne fungerer i forskellige vinkler end det originale udstyrs Vindhoveder, er der behov for yderligere lettelse i indløbsventillommerne på de eksisterende stempler. Udstødningsventilen-til-stempel clearance, imidlertid, er normalt ikke et problem.
selvom Diamond og andre leverer stempler med passende ventillommer, leverer Kaase et simpelt, valgfrit skæreværktøj til at aflaste de eksisterende indløbsventillommer.
en Cleveland, Ohio indfødte Kaase flyttede til Atlanta, Georgien i 1977 for at arbejde for Dyno Don Nicholson. I det år vandt han NHRA Pro Stock-titlen, efterfulgt i årtierne siden af en række IHRA-titler, og Engine Masters Challenge-titlen fire gange.
fræseren installeres i hvert forbrændingskammer ved at glide sin stamme gennem indløbsventilstyringen og betjene den med en håndboremaskine. Den har et stop, der hviler på toppen af ventilstyret, hvilket indikerer, at ventillommen er blevet bearbejdet til den rigtige dybde. Da indløbsventilen er placeret højt i forbrændingskammerets tag, kræves der kun en relativt lav lomme til at rumme ventilhovedet—omkring 0,150 tommer og opnås for det meste ved en let trimning langs kanten af den eksisterende lomme.
når du udfører denne operation, anbefales det at forsegle afstanden mellem stemplet og cylindervæggen for at forhindre, at snavs falder ned af den øverste ring. Dette gøres simpelthen ved at bringe stemplet til TDC og med alt rent og tørt forsegle hullet med små firkanter af maskeringstape hele vejen rundt. Monter derefter hovedet med et par bolte, og drej kutteren med en håndbor, mens du suger de små chips ud via udstødningsporten med en støvsugerslange.
dette er de fleste af de trin, der beskatter hjernen under installationen af P-38 head kit. Men Kaase-gruppen er en samvittighedsfuld flok, og dit arbejde vil blive godt kompenseret af gevinsterne i udførelsen af det færdige produkt. Målet for en bemærkelsesværdig stykke arbejde, som Kaase indsats har du ud til en grand start!
