i midten af 1943 blev en ny La-5 fanget af tyskerne efter at have foretaget en tvungen landing på en tysk flyveplads. Flyet blev vurderet af luftvåbens testpilot hans-Verner Lerche. Lerche bemærkede, at La-5FN udmærkede sig i højder under 3.000 m (9.843 ft), men led af kort rækkevidde og flyvetid på kun 40 minutter ved krydstogtmotorkraft. Alle motorstyringer (gasspjæld, blanding, propellerhældning, radiator-og kappeklapper og supercharger gearkasse) havde separate håndtag, der tvang piloten til at foretage konstante justeringer under kamp eller risiko suboptimal ydelse. For eksempel krævede hurtig acceleration at flytte ikke mindre end seks løftestænger. I modsætning hertil brugte moderne tyske fly med BMV 801 Kommandoger Kript – motorcomputersystemet, der automatisk styrede alle disse indstillinger fra et enkelt gashåndtag. På grund af luftstrømsbegrænsninger kunne motorforstærkningssystemet ikke bruges over 2.000 m (6.562 ft). Stabilitet i alle akser var generelt god. Ailerons autoritet blev anset for usædvanlig, men roret var utilstrækkeligt kraftigt ved lavere hastigheder. Ved hastigheder på over 600 km / t (370 mph) blev kræfterne på kontrolflader overdrevne. Vandret drejetid ved 1.000 m (3.281 ft) og maksimal motoreffekt var 25 sekunder.
La-5 ‘ s tophastighed og acceleration var sammenlignelig med luftvaffekæmpere i lav højde. La-5FN-rullehastigheden var lidt højere end Messerschmitt Bf 109; Bf 109 var lidt hurtigere og havde højere stignings-og drejehastigheder. La – 5FN klatrede lidt hurtigere og havde en mindre svingradius end Focke-Vulf 190A-8. FV 190A – 8 var dog hurtigere i alle højder og havde betydeligt bedre dykkerydelse og en overlegen rullehastighed. Lerche rådede 190 piloter til at trække La – 5FN til højere højder, undslippe angreb ved dykning efterfulgt af en lav hastighed med høj hastighed og undgå langvarige drejeforpligtelser. Begge tyske krigere havde overlegen præstation i alle højder, når de brugte MV50 brændstof.
de mest alvorlige la-5-defekter var motorens varmeisolering, mangel på cockpitventilation og en baldakin, der var umulig at åbne ved hastigheder over 350 km/t. desuden tillod dårlig isolering af motorrummet udstødningsgas at komme ind i cockpiten; som svar ignorerede piloter ofte ordrer ved at flyve med åbne baldakiner.
sovjetiske piloter var generelt tilfredse med La-5. “Det var en fremragende fighter med to kanoner og en kraftig luftkølet motor”, mindede pilot Viktor M. Sinaisky. “De første La-5′ er fra Tbilisi-fabrikken var lidt ringere, mens de sidste fra Gorki-anlægget, der kom til os fra Ivanovo, var perfekte. Først modtog vi regelmæssige La-5 ‘ er, men så fik vi nye, der indeholdt Ash-82FN-motoren med direkte indsprøjtning af brændstof i cylindrene. Det blev perfektioneret og havde bedre manøvredygtighed, acceleration, hastighed og stigningshastighed sammenlignet med de tidlige varianter. Alle var forelsket i La-5. Det var også nemt at vedligeholde.”
ikke desto mindre var LA-5-tabene høje, det højeste af alle krigere i tjeneste i Sovjetunionen, undtagen Yak-1. I 1941-45 mistede VVS KA 2.591 La-5 ‘ er: 73 i 1942, 1.460 i 1943, 825 det følgende år og 233 i 1945.
-
La-5
-
La-5F
-
La-5FN
-
La-5 på russisk frimærke
