dette er aluminiumshovederne, da de ankom fra bjærgningshaven. Alt blev fjernet, og de nøgne støbegods var varmt tanket. Efter denne rengøring blev de sendt for at ekstrudere Hone. Jeg betalte virkelig $300 for et sæt bare aluminiumstøbegods. Du kan tænke på dem som et lærred til et oliemaleri.
dette eventyr startede med en $300 sæt af brugte aluminium cylinderhoveder fra en trashed ’87 Corvette. Flere måneder senere, for ikke at nævne omkring $8.000, fandt jeg lidt over 80 hk og omkring 90 lb-ft drejningsmoment. I et forsøg på at passere en Porsche 944 Turbo-S lærte jeg meget om cylinderhoveder-såvel som at bruge penge. Når som helst du kan bruge en bunke penge, der stort set svarer til værdien af din bil, lærer du et par lektioner. Du vil måske kalde dette topstykke forbrugerisme 101.
omfanget af misinformation om cylinderhoveder, for ikke at nævne strømforøgelsen, er svimlende. Hver producent har et sæt af krav, der ville føre dig til at tro, at de er den eneste, der kan producere en kvalitet topstykke. Det er næsten umuligt at sortere det gode fra det dårlige, for ikke at nævne det grimme. Kan ikke håndtere denne situation, jeg faldt tilbage på min gamle præstationsregel: gå og tal med de fyre, der går hurtigt. Rigtige racere skal have det bedste udstyr-de bliver betalt for at vinde. Da de fleste af os bare leger med biler og ikke er afhængige af hastigheden for vores indkomst, er vi ikke helt informeret. Tro mig, folk, der går hurtigt for at leve, har en ret god ide om, hvad der virkelig virker. De har også en ret god ide om, hvad det koster.
topstykket er nøglen til at forbedre hestekræfter og drejningsmoment i din Corvette. Jeg vil ikke fortælle dig, at mit endelige valg er den bedste kombination. Jeg ved virkelig ikke, hvad den bedste kombination er. Det ville tage flere hundrede tusind dollars og måneder at udføre den nødvendige test. Da NASCAR BUSCH-serien gik til et nyt sæt motorregler sidste år, brugte de fleste hold omkring en $500.000 på forskning for at finde den bedste kombination. Vi har simpelthen ikke den slags penge her på Team VETTE. Hvad vi kan gøre er at hjælpe dig med at vade gennem en lille smule af topstykket hype.
lad os tale om, hvorfor denne cylinderhovedbytte var nødvendig. Den gamle L98 Corvette motor (’85-91) er en stor drejningsmoment motor. Det er ikke så godt at producere hestekræfter ved høje omdrejninger; og ved høj rpm mener vi noget over 4.500 rpm. Denne motor blev designet i slutningen af 70 ‘ erne for at producere tilstrækkeligt drejningsmoment og rene emissioner. Der blev lagt vægt på rene emissioner. Drejningsmomentet kom som en sidefordel.
en af grundene til, at disse hoveder kun kostede $300, var det lille problem, hvor hovedet blev eroderet væk ved kanten af kammeret. Dette er angiveligt meget almindeligt på aluminium cylinderhoveder. Vi svejste det og derefter resurfaced hovedet. I bakspejlet var det, ligesom alle fortalte mig, ingen big deal, men jeg havde et par øjeblikke af angst om mine bargain hoveder.
Chevrolet installerede over 150.000 af disse L98-motorer i C4 Corvette. Hver eneste af dem løber tør for strøm ved omkring 4.300 omdr. / min. Disse er gode motorer til at køre rundt i byen. De har et enormt drejningsmoment og kan bevæge sig væk fra et stoplys med de bedste af dem. Min ‘ 85 kan køre de første 60 fødder af trækstrimlen på mindre end to sekunder. Det er det nederste drejningsmoment handler om.
i løbet af de sidste par år havde jeg installeret et TPIS porteret plenum og store løbere. Jeg havde også installeret et sæt TPIS-overskrifter. Resultatet af alt dette var en stor gademotor, der simpelthen løb tør for ånde over 4.500 omdr. / min. Den højeste hestekræfter forekom ved 4.300 omdr. / min. Dette er ikke så slemt for en gadebil, men på bagsiden lige ved Sebring blev jeg henvist til en parade af Porsches, der gik forbi mig. Det er pinligt.
jeg kører et halvt dusin spor begivenheder på Sebring hvert år. Sebring er et ret hurtigt spor, og du kan faktisk bruge højere omdrejningstal. Hvis jeg kunne hente 1.000 omdr. / min., for ikke at nævne nogle rigtige hestekræfter, kunne jeg komme ned i ryggen uden at skifte til overdrive. Jeg ville have brug for Hestekræfter for at udvikle denne hastighed. Når som helst du er over 100 mph, skal du se på hestekræfterne, ikke drejningsmomentet. En total mangel på hestekræfter på 5.000 var problemet. Et andet cylinderhoved, en ny knastaksel og en ny manifold syntes at være løsningen. Visa ville gøre alt dette muligt.
de tidligere ændringer tillod mig at få en hel del luft ind i plenum og ned til manifolden. Så var al denne luft simpelthen sikkerhedskopieret i manifolden og cylinderhovederne. Manifolden og indsugningspassagerne var en stor flaskehals. Dette blev bekræftet ved at se på det faktum, at jeg kun flyttede hestekræfterkurven op omkring 300 omdr. / min. med alle de forbedringer, jeg tidligere havde foretaget i bilen.
dette er et billede af lagerporten. Lager aluminium cylinderhoveder har ikke meget at gøre for dem over de gamle støbejernshoveder. Det største plus kan være vægtbesparelserne, hvilket virkelig ikke er så vigtigt. Den reelle fordel er, at du virkelig ikke kan ødelægge et aluminium cylinderhoved. Hvis du bryder noget, kan hovedet let tilbagespoles. Dette er hovedårsagen til, at racere foretrækker aluminiumscylinderhoveder frem for støbejernsversionerne.
jeg havde brug for at åbne denne flaskehals. Dette ville være ret simpelt, bortset fra at jeg også kører Corvette frem og tilbage til arbejde hver dag. Jeg vidste, at jeg kunne få hestekræfter. Det virkelige problem var at få det uden at opgive for meget drejningsmoment. Det gamle ordsprog er, at du “annoncerer hestekræfter, du kører drejningsmoment.”Når du mash gashåndtaget ned på din Corvette, sætter drejningsmomentet dig tilbage i sædet. Hestekræfter er virkelig ikke relevant for de fleste af os.
ved at køre beregningerne gennem computeren fandt jeg, at hver 500 omdr. / min. betød omtrent en anden 10 mph. Dette betød, at jeg ville være tilfreds med 500 mere omdr. / min., og hvis jeg fik 1.000 omdr. / min., ville det være ligesom jul i Juni. Hvis jeg kunne trække 1.000 flere omdrejninger med ægte hestekræfter, ville det betyde omkring 134 mph, før jeg skulle nedskifte og gøre den store højre drejning på forsiden lige. Det ville også betyde, at færre Porsches ville passere mig. Livet er altid bedre, hvis du ikke har Porsches, der passerer dig.
cylinderhoveder, Manifold og knastaksel
det var ret indlysende, at dette ikke ville ske, medmindre jeg skiftede manifold, cylinderhoveder og knastakslen. Du skal tænke på dette som en komplet pakke. Udover, når du først har cylinderhovederne og indsugningsmanifolden fra motoren, er det ikke meget af et skridt at skifte knastaksel.
på dette tidspunkt havde jeg brug for hjælp. Jeg havde brug for den slags hjælp, som du kun kan få fra folk, der bygger motorer for at leve. Hvis du bygger racemotorer for at leve, skal du være i stand til at skære igennem de overdrevne reklamekrav og finde ud af, hvad der virkelig gør strøm. Hvis du er en professionel motorbygger, kæmper dine kunder faktisk mod rigtige biler, og de bliver meget utilfredse, når de mangler strøm.
dette er den nye ACCEL-indsugningsmanifold. Passagerne er lidt forskellige fra de andre på markedet, som nogle mennesker føler giver dig mere magt. Der er faktisk tre forskellige støbegods af denne manifold på markedet. Du kan vælge mellem Edelbrock, TPIS og ACCEL. Jeg fik denne manifold åbnet for at matche cylinderhovederne. Alle havne er meget glatte. Hvis dette var en karbureret motor, kan glatheden være et problem, da gassen kunne falde ud af luft/brændstofblandingen. I en brændstofindsprøjtet motor er dette ikke meget af et problem, da du har tør luft, indtil brændstofinjektoren tilføjer brændstoffet, hvilket det gør ret tæt på indsugningsventilen.
hovederne
jeg havde allerede fundet et sæt aluminiumscylinderhoveder på min yndlings bjærgningshave. Disse hoveder var fra en ‘ 87 Corvette. Efter at have bundet for at give mening om alle kravene, for ikke at nævne alle (mis)oplysninger på internettet, besluttede jeg at holde fast i GM-programmet. General Motors ved et par ting om Chevrolet-motorer. Hver gang jeg har brugt en GM-del på min Corvette, har jeg haft en god oplevelse.
desuden var disse hoveder billige. Jeg betalte $ 300 for parret. Jeg må indrømme, at jeg var en temmelig uinformeret forbruger, da jeg skrev checken. At se på et sæt cylinderhoveder på gulvet i en bjærgningsværftbutik fortæller dig ikke meget. Der var ingen brændte ventiler og ingen tegn på en blæst hovedpakning; så hvordan kunne jeg gå galt?
ekstruder Hone
jeg vidste, at jeg ville lægge mere luft gennem disse cylinderhoveder, end GM oprindeligt havde planlagt, så det næste spørgsmål var, hvordan man kunne gøre havnene større. Der var en tid, hvor jeg ville have fået min trofaste kværn ud og gjort det hele af mig selv, men den tid er siden gået.
jeg vidste også, at Ford og GM bruger ekstruder Hone. Dette er en proces, hvor slibende mudder skubbes gennem indsugnings-og udstødningsportene. Dette glatter ikke kun havnene, men åbner dem betydeligt. Da jeg først startede dette projekt, sendte jeg en ACCEL-indsugningsmanifold for at ekstrudere Hone og var meget tilfreds med resultaterne. Hvorfor ikke sende hovederne?
en anden grund til, at jeg besluttede at sende hovederne for at ekstrudere Hone, var, at jeg ikke kunne give mening ud af alle de forskellige krav til eftermarkedshoveder. En person vil fortælle dig, at portmatchning er meget vigtig, og en anden vil fortælle dig, at det er spild af tid.
en af mine venner fortalte, hvordan han købte flere meget dyre hoveder fra forskellige højteknologiske løbsbutikker, og ingen af dem kunne matche de tal, han havde fået at vide, at han ville få. Det var da jeg indså, at du kunne manipulere strømningsbænkenumrene. Det viser sig, at en strømningsbænk er ligesom en justeringsmaskine. Fortæl mig, hvad du vil se, og jeg kan give det nummer på skærmen.
her er kernen i hele dette eksperiment. Målet var at få så meget luft ind i forbrændingskamrene som muligt. Jeg udskiftede alt fra de gamle TPIS store løbere til forbrændingskammeret. Det bedste var, det virkede. Ironien er, at vi nu har nået slutningen af vejen for det modificerede tunede Portindtagssystem. Nu er jeg tilbage på toppen af cirklen med løbere og plenum er den begrænsende faktor igen.
det andet problem er, at alle giver cfm-numre ved maksimal løft. Maksimal løft varer kun i meget kort tid i cyklussen. Faktisk er det meste af luften allerede i forbrændingskammeret, når ventilen når fuld løft. Med alt dette i tankerne, det var tilbage at “løbe, hvad de hurtige fyre løber.”
efter kontrol med nogle temmelig alvorlige racere, jeg gjorde drevet til RPM ydeevne i Auberndale, Florida. RPM har bygget motorer til drag racers og circle track guys i en årrække nu. Jeg var stille imponeret over over 100 krumtapaksler hængende fra de forskellige stativer. Endnu mere imponerende var flere millioner dollars af bearbejdningsudstyr i butikken. Det var en seriøs butik. Jeg regnede med, at de ikke kun kunne sætte mine nye hoveder sammen, men jeg kunne få nogle gode råd, også.
ventiler
alle taler om 2.02-tommer indsugningsventiler. Da jeg spurgte fyrene på RPM om dette, smilede de bare og så på mig, som om landsbyens idiot lige var gået ind døren. “Vi bygger motorer, der drejer 7.000 o / min og stadig kører lagerventiler. Hvad prøver du præcist at gøre her?”
dette er det punkt, hvor du slags ser på gulvet og indrømmer, at du ikke har en anelse. Det er en ting at læse alle magasinerne og se på alle katalogerne. Det er en anden ting at faktisk bygge motorer. Det er også den vigtigste grund til, at du skal være opmærksom på de professionelle. Husk, du kommer til at bruge nogle ret seriøse penge. Sørg for, at du får dit råd fra folk, der rent faktisk går hurtigt-ikke bare tale hurtigt.
her er indsugningssiden af det samme hoved, efter at jeg fik det tilbage fra ekstruder Hone. Den ene ting, du vil bemærke, er en meget glat finish. Med en brændstofindsprøjtet motor er dette ikke noget problem, da du har tør luft indtil brændstofinjektoren. Du vil også bemærke, hvor meget større havnen er. Dette betyder, at du kan skubbe et større volumen luft ned ad porten, men med en lavere hastighed. Når du giver op hastighed for ekstra volumen, kan du nemt miste drejningsmoment. Vi modvirkede dette ved at hæve kompressionsforholdet. I sidste ende fungerede det hele fint.
mit næste spørgsmål var, hvorfor jeg skulle bruge Ferrara ventiler-et firma, jeg aldrig havde hørt om. Endnu en gang smilede Allen, ejeren af RPM, slags og sagde: “Fordi jeg aldrig har haft et problem med en Ferrara-ventil.”Dette er fra en fyr, der ikke kun bygger meget seriøse racemotorer, men også har prøvet alle andre ventiler på markedet. Allen sagde, at han har købt stort set hver eftermarkedsventil rundt, og at han før eller senere altid har haft et problem. “Ferrara har aldrig svigtet mig.”Husk, Allen er en fyr, der bygger 700-plus hestekræfter motorer til offshore båd racere. Hvis de arbejder for ham, skal de arbejde for mig.
ventilfjedre
dette var faktisk let. Allen sagde, at der kun var et valg her. Konkurrence Cams gør den stærkeste fjeder, der passer på et lager Chevrolet hoved. Der kan være stærkere fjedre, men de kræver alle speciel bearbejdning af cylinderhovedet. Jeg nævnte et par andre mærker, og han blev bare ved med at smile. Hej, jeg er ikke den hurtigste fyr på planeten, men jeg fik endelig pointen og kaldte Comp Cams.
Rocker Arms
endnu en gang var der virkelig lidt valg her. (Begynder dette at lyde gentagne?) Jeg ønskede at køre stock Corvette vippearmdækslet, og Konkurrencekameraer gør den eneste rulle vippearm, der passer under lagerdækslet. Dette er vigtigere, end du måske først indser. Der er en reel mangel på eftermarkedet rocker arm dækker for disse aluminium hoveder. Der er tidspunkter, hvor du begynder at tro, at du måske er den eneste person i verden, der bruger dette GM aluminium cylinderhoved.
knastakslen
det er her al kraften virkelig kommer fra. Du kan have den største valvetrain i verden, men hvis ventilerne åbner og lukker på det forkerte tidspunkt, vil din Corvette føle sig som en Ford Pinto.
da jeg bad RPM om nogle råd om knastaksler, sagde han simpelthen: “Ring Comp Cams og køb hvad de foreslår.”Han følte på samme måde om Comp Cams som han gjorde om Ferrea valves. Med lyden af 700-plus bhp ringer i mine ører, besluttede jeg at tage hans råd. Hvem skal jeg stole på? En mand, der sælger 502ci racemotorer i matchede sæt, eller fyrene i internetchatrummet?
alle kører 1.6: 1 rocker arme i disse dage. Den bedste del af Comp Cams vippearmen er, at den passer under et lagerventildæksel. Jeg ved ikke meget om disse vippearme bortset fra at de hurtige fyre bruger dem. I min grundlæggende forbrugerismemodel har jeg lært at respektere, hvad de hurtige fyre fortæller mig.
at sætte det hele sammen
dette er virkelig den kedelige del. Der var en tid, hvor jeg troede at sætte en motor sammen var ret spændende. På den anden side er mange ting spændende første gang. Det virkelige trick her er at finde nogen, der har gjort jobbet før. Mange mennesker kan bolte cylinderhoveder til en motorblok. Problemet er alle de små ting.
der er et problem med Corvette modifikationer, som ingen nogensinde virkelig taler om. Når du har foretaget ændringer i din Corvette, kan du lige så godt gifte dig med den tekniker, der gjorde arbejdet. Ingen andre vil nogensinde arbejde på din Corvette. De vil ikke engang kunne finde ud af, hvad der foregår.
hver gang du skifter computer, chip og et halvt dusin relæer, har du lige gjort fejlfinding meget vanskelig for den næste tekniker. Hvis jeg skulle tage min Corvette til min lokale Chevrolet-forhandler, ville jeg sandsynligvis blive smidt ud af butikken. Det andet alternativ ville være en utrolig regning, da de skulle finde ud af alle ændringerne, før de kunne fejlfinde systemet.
det betyder ikke kun, at du har brug for at finde nogen, der kan udføre det krævede arbejde, men du har også brug for nogen, du kan stole på i de næste par år. Performance arbejde er en specialitet. Når du har indgået kontrakt om meget specifikke præstationsændringer, du indgår et langvarigt forhold.
dette er den sande test. Uanset hvor meget hestekræfter du tror, du måske har, lyver dyno-testen ikke. Husk, at dette er den samme dyno, som NASCAR bruger til at afgøre, om Ford, GM eller Dodge har mest hestekræfter. Jeg er ingen fan af NASCAR-systemet, men de bruger det bedste udstyr til rådighed. God, dårlig eller ligeglad, du skal tro på dit dynoark. Ægte hestekræfter slår reklame.
en af mine venner havde engang Lingenfelter bygge ham et monster forstæder. Dette var et utroligt køretøj. Det eneste problem var, da han havde et par problemer, han måtte sende lastbilen tilbage til Lingenfelter-butikken. Tilføj omkostningerne ved forsendelse af din lastbil halvvejs rundt om i landet, og du får billedet.
alt dette er blot at påpege, at du ikke kun vil betale for de oprindelige ændringer, men du vil også betale igen på et tidspunkt længere nede ad vejen. Du har altid spekuleret på, hvorfor Ferrari og Porsche fyre havde så utrolige serviceregninger? Nå, ændre din Corvette, og du får lov til at deltage i samme klub. Det er ikke den type bil, der gør reparationsregninger dyre; det er graden af specialiseret service, som du har brug for, når alle ændringer tilføjes.
når der kun er et begrænset antal personer til rådighed til at udføre denne specialiserede service korrekt, kan du forvente at betale en præmie.
når du handler efter nogen til at udføre denne type arbejde på din Corvette, skal du huske, at dette vil være et langvarigt forhold. Et topstykke og cam bytte er ikke en one-night stand. Sørg for, at du kan leve med denne person. De vil opkræve dig for dette forhold, men det er ok. Bare sørg for at få det, du betaler for. Også, Glem aldrig det ældgamle svar på spørgsmålet, “hvor hurtigt vil du gå?”er,” hvor mange penge har du?”
de store Dyno-numre
den gode del var, at alt dette faktisk fungerede. Denne kombination er en meget stærk motor nu. Før al denne indsats ville bilen fladt løbe tør for strøm ved 4.500 omdr. / min. Nu kører det stærkt hele vejen til 5.500 omdr. / min. Corvette føles mere som den gamle LT4-motor end noget, jeg nogensinde har kørt. I årenes løb har jeg absolut elsket to små blokmotorer. Den første er ’68 S-28 med 302-cid-motoren. Jeg glemmer aldrig at løbe gennem gearene med denne motor med høj omdrejningstal. Den gamle LT4-motor var ens, bortset fra at den havde meget mere drejningsmoment. Nu har jeg noget meget lignende.
et af de interessante tal, vi fandt på dyno, er, at denne nye konfiguration kommer fra tomgang til 4.000 omdr. / min. næsten 1/2 sekund hurtigere end den tidligere version. Det betyder, at tingene føles meget mere lydhøre end før. Motorer handler ikke om et enkelt nummer. En stærk motor handler virkelig om en kombination af ting.
dette er det næste skridt. Jeg har endelig konkluderet, at plenum og løbere begrænser min magt. Hvis du har en L98, er denne manifold svaret på høje omdrejninger og hestekræfter. ACCEL er stoppet med at fremstille det gamle Lingenfelter L98 indsugningssystem. Vi er nu tilbage med to valg: lager eller TPI ‘ er. Stop tilbage om et par måneder, så fortæller vi dig, hvordan TPIS-manifolden fungerer.
det mest interessante er, at for al denne indsats og en anstændig bunke penge topper momentkurven nøjagtigt, hvor den gjorde på lagermotoren. Det ser ud til, at denne motor ønsker at toppe drejningsmomentet ved 3.400 o / min, uanset hvad vi gør. Den gode del er, at med de nye hoveder og cam forbliver momentkurven flad og fortsætter bare. Faktisk var den største momentforøgelse på 4.700 omdr. / min. Drejningsmomentet ved 4.800 er lige så meget som den gamle lagermotor, der blev brugt til at producere ved 3.400. Det er en god ting.
den maksimale hestekræfter forekommer nu ved 4.700 o / min snarere end det gamle lagernummer på 4.200. Med en lager L98 er du heldig at få over 200 hk ved baghjulene. Med denne nye kombination får vi næsten 266 HK på baghjulene. Endnu bedre, det sker ved et højere omdrejningstal. Husk, hele denne aftale handlede om at kunne trække de lange straights på Sebring.
jeg har nået kanten til gaden. Bilen er hurtigere end noget skal være på gaden. Det er også lige på kanten af at være streetable. Det lykkedes mig at holde alle de stærke drejningsmomentnumre på den grundlæggende L98, og bilen går i tomgang lige ved 800 o / min.
hovedårsagen til dette, ifølge mine venner på Vinci Performance, er, at vi i hovedbyttet sandsynligvis tog op omkring et punkt i kompression. Roger Vinci føler, at en kompressionsforøgelse giver dig mulighed for at opretholde en stærk bundende, når du bytter knastaksler. Faktisk anbefaler de, at når som helst du skifter til en mere aggressiv knastaksel, skal du også hæve kompressionen. Vi gjorde dette ved at bruge ’87 aluminiumshoveder, som har et mindre forbrændingskammer end lagerstøbejerns L98-hoveder.
her er det hele sammen igen. Det er virkelig en stealth motor, indtil jeg starter den. Den eneste rigtige ledetråd er centerboltventildækslerne. Selv det tager en rigtig Corvette-ekspert at bemærke. Jeg har alle de hestekræfter og drejningsmoment, der er nødvendige for at gå hurtigt på banen, og har stadig en rimelig gademotor.
på sporet har jeg været nødt til at lære at køre igen. Jeg kan køre omdrejningerne meget mere, end jeg kunne med den tidligere motor. Jeg skal også være lidt mere forsigtig med at komme ud af et hjørne. Når strømkurven rammer, går Corvetten. Road racing handler om Udgangshastighed i hjørnet. Denne Corvette har nu enorm kraft ved udgangen, uden besværet, Du får fra en motor med høj omdrejningstal, hvor du har brug for at holde tingene meget højt på omdrejningstalskalaen.
efter at jeg kiggede på disse dyno-figurer, gik jeg tilbage og kiggede på nogle gamle plader fra omkring ti år siden. Da jeg skrev min bog Sådan gendannes og genopbygges din Corvette: 1968 til 1982, havde jeg en motor bygget af et firma kaldet Racing Head Services. De var placeret direkte på tværs af parkeringspladsen fra Konkurrencekameraer. Denne motor var en 383-cid motor med 9,5: 1 kompression og en Edelbrock karburator. Dette gør en interessant sammenligning med min 350-cid motor. Begge motorer blev bygget som gademotorer. Da 383 blev kørt på en motor dyno og 350 blev kørt på en chassis dyno, måtte jeg bruge en korrektionsfaktor for drivkørsel. Jeg brugte en 1.17 faktor til drivlinje tab.
Husk, at vi virkelig sammenligner æbler og bananer her. Dette er simpelthen interessant materiale, og bør ikke ses som en endelig sammenligning.383-VS-350
nogle interessante tal
drejningsmoment @hestekræfter @4.000 rpm5,000 rpm350 cid FI 391 lb-ft298 bhp383 cid Carb 418 lb-ft360 bhp
der er ingen tvivl om, at en 383 gør meget mere drejningsmoment. Er nogen virkelig overrasket? Hvad der er interessant er, at 383-cid hestekræfter er væsentligt bedre end 350-cid motoren. Den anden interessante ting var, at 383 toppede omkring 400 o / min højere end 350-motoren. Det er nok et resultat af at holde fast i de indstillede portløbere på 350: en beslutning, jeg håber at rette op på i den nærmeste fremtid.
så længe vi tager dette fra hinanden, hvorfor gør vi det ikke…
denne magiske sætning vil ødelægge din økonomi hurtigere end en aktie. For at gøre en forbedring til din Corvette, du kommer til at tage noget fra hinanden. Når du får den del ud af bilen, vil der være en anden del, der stirrer dig lige i ansigtet. Hvorfor ikke erstatte det på samme tid?
ventilfjedrene ligner meget, hvad der blev brugt på de gamle 28-motorer. Disse fjedre kræver ikke nogen bearbejdning på cylinderhovedet. Husk, at du kun har brug for en fjeder, der lukker ventilen. For meget fjederspænding vil simpelthen medføre slidproblemer. Der er virkelig en optimal fjederspænding, hvorfor du spørger Comp Cams, hvad der fungerer bedst.
problemet er, at dette vil fortsætte, indtil du har taget hele Corvette fra hinanden, eller indtil du har brugt barnets undervisningspenge til næste semester. Den nemme del om ethvert Corvette-projekt er udgangspunktet. Det rigtige trick kommer i at vælge et stoppunkt.
du skal træffe nogle beslutninger meget tidligt om, hvor du skal stoppe. At beslutte, hvad man skal gøre, er den nemme del. At beslutte, hvad man ikke skal gøre, er den hårde del. Lad os tage Corvette som et eksempel. Beslutningen blev truffet om at bytte både knastakslen og cylinderhovederne. Da den bedste måde at gøre dette på er at fjerne motoren, skal radiatoren komme ud. Når en bil har over 110.000 miles, ville det ikke skade at i det mindste sende radiatoren ud for at få den renset. Ingen big deal; bare lidt flere penge.
en C4 med høj kilometertal har normalt slidte gashåndtagsbøsninger i gashåndtaget. Da gashåndtaget kommer ud af bilen, Hvorfor ikke have bronsbøsninger installeret? Dette ville helbrede det grove tomgangsproblem. Endnu engang, ingen big deal; bare lidt flere penge.
så foreslog Chris på Corvette Clinic, at så længe vi laver alt dette arbejde, hvorfor ikke erstatte den langsomme ’85 computer med noget fra en ’89. Han tror, vi kan finde en brugt til omkring $ 75. Lidt ledninger ændringer og alt vil være fint. Ingen big deal; bare lidt flere penge. En ting jeg har lært i dette liv er, at det er nemt at bruge andre folks penge.
Åh-og forresten, hvorfor sætter vi ikke en ny chip fra hurtige Chips i den transplanterede computer? Der går endnu et par hundrede dollars. Igen, dette var mine penge-ikke deres. I løbet af et øjeblik havde vi tilføjet $1.000 til dette projekt.
de fleste af jer har været igennem denne proces. Hvis du ikke har været her, så er du sandsynligvis stadig glad for blot at vokse malingen på din Corvette. Faktisk, når du starter et projekt som dette, får du meget mere respekt for vokserne. Disse fyre har det hele regnet ud. De køber simpelthen en ny Corvette og bestiller derefter et par gallons Bros eller Ibis polish. De er gode at gå i de næste par år. Jeg ved, at min kone synes, det er en god aftale.
de af os, der har et behov for hastighed, har en afhængighed, der økonomisk er næsten lige så dårlig som en crack-vane. Ligesom crackmisbrugeren en dag skal afslutte røret, skal vi være villige til at fortælle butikken at stoppe! Da Chris ringede til mig og foreslog, at jeg måske ville sætte nye ringe og lejer i motoren, jeg sagde “nej!”Han var helt korrekt at foreslå dette ekstra arbejde. I betragtning af kilometertal på bilen, og det faktum, at det får meget sporbrug, var det ikke en dårlig ide. Den eneste dårlige del er, at jeg måske finder mig i at sove i garagen ved siden af bilen, hvis jeg brugte flere penge på denne Corvette.
det virkelige trick med forbedret ydeevne og undgå økonomisk ruin er at “vide, hvornår man skal sige nej.”Før du starter projektet, skal du sørge for at have nogle linjer tegnet. Efterhånden som projektet skrider frem, kan linjerne ændre sig, men i det mindste har du nogle linjer. Uanset hvad du budgetterer for dit projekt, vil du overskride dette antal. Hvor langt du overskrider dette antal vil bestemme tilstanden af din hjemlige ro i de næste par år.
hvad det koster at gå hurtigere
i en af mine bøger har jeg et forslag til beregning af omkostningerne ved restaureringsarbejde. Du skal gennemgå alle katalogerne og lave en komplet liste over alle de ting, du har brug for. Når du når en total, skal du blot fordoble dette nummer, og du vil være tæt på. Tidsfaktoren skal beregnes ved at få det bedst mulige skøn for hvert job, der er involveret. I alt tallene-firdoble det derefter. Du kommer tæt på.
Præstationsarbejde viser sig at være meget lig restaureringsarbejde. Følgende liste er virkelig ikke fuldstændig og præcis. Jeg vil virkelig ikke vide præcis, hvor meget det hele koster. Hvad du har her er en grov ide om omkostningerne. Husk, at forskellige ting vil blive tilføjet eller trukket fra, hvis du rent faktisk gør dette arbejde på din Corvette. Det interessante er, at cylinderhovederne, som var formålet med hele denne odyssey, repræsenterer meget lidt af de faktiske omkostninger. Jeg betalte faktisk mere for indsugningsmanifolden, end jeg gjorde for de brugte cylinderhoveder. Vi vil ikke engang diskutere, hvad de færdige cylinderhoveder koster. Se også på den enkle kendsgerning, at halvdelen af de samlede omkostninger var arbejdskraft.
når du er færdig med dette job, har du brugt mere end din Corvette er værd. Engrosværdien på en ‘ 85 Corvette er $5000, hvis du er heldig. Vi brugte så meget, og lidt mere, da vi var færdige. På den anden side mistede jeg meget mere end dette i løbet af det sidste år i tech-aktier, så hvorfor gider at tælle? Det virkelige problem er at forklare familien, hvorfor du lige har brugt over $8.000 på en $5.000 Corvette.
den virkelige verden tal for ydeevne, når du kommer forbi bolt-on ting, vil være mellem $75 og $100 per hestekræfter. For eksempel sælger Vinci Performance en pakke til C5 Corvette. Det tilføjer lidt over 100 hk til din C5. Det vil også koste dig omkring $10.000.
du kan slå næsten enhver af ydelsespakkerne op på internettet og tjekke, hvad hestekræfter koster. Husk, at den faktiske samlede regning, installeret, vil være mere end Internetprisen. Du vil hurtigt se, at omkring en $1.000 pr.
alle disse tal får faktisk bolt-on-tingene til at ligne en rigtig god handel. Alle griner på airfoils, der passer ind i gashåndtaget, men de giver dig faktisk to eller tre hestekræfter til en pris på lige omkring $60. Throttle organer er en anden vare, der er en rigtig god handel. Vinci Performance sælger en polymer gashåndtag til C5 Corvette, der giver dig omkring 8 hk til $129. Dette tal ud til lidt over $16 per hestekræfter, forudsat at du installerer det selv.
hvis du leder efter strøm per dollar, så er du alvorligt nødt til at se på nogle bolt-on emner.
hvis du vil have rigtig knock-you-back-in-the-sæde strøm, så skal du hellere begynde at se på saldoen på dit Visa-kort. Når du lægger hele denne aftale på omkostningsbasis, ser vi nogle rigtige gode tilbud.
for eksempel vil en rigtig stærk ARCA eller BUSCH motor være omkring $55.000. Det betyder, at du kun bruger omkring $65 til $75 pr. Det er virkelig billigere at ringe til Hendricks Motorsports og få en motor faldet lige uden for døren, end det er at få din lokale butik til at ændre din nuværende motor. Så igen ville Hendricks-motoren have en dum karburator på toppen.
jeg er virkelig ikke i retro magt så meget.
