efter 25 år er Kitfoks uddannet. Ikke at designet befandt sig kæmper gennem avanceret uddannelse. Faktisk var det kun det tidligere selskab, der havde problemer med Econ 101. Vi foreslår heller ikke, at Kitfoks, i sin seneste Super Sport—dække, havde brug for at hente et par ekstra kreditter-sættet er godt afrundet og modent. I stedet er nyheden fra Idaho, at Kitfoks har matrikuleret til postgraduate arbejde som et klar-til-fly Special Light Sport Aircraft (SLSA).
denne præstation er betydelig på mange niveauer, herunder dem af interesse for boligbyggere, fordi mens Kitfoksfly, under ledelse af John og Debra McBean, har afsluttet opgaven med at få Kitfoksen til serieproduktion, flytningen er en katalysator på andre måder. Tænk over det. En diversificeret virksomhed er en mere holdbar virksomhed. Skulle kit-salget slappe af—som de har for næsten alle i branchen-kunne SLSA-salg potentielt holde arbejdsstyrken aktiv. Omvendt vil indtægter fra Slsa ‘ erne hjælpe med at finansiere udviklingen af kit-flyet og subsidiere den ende af virksomheden gennem stordriftsfordele.
men det er i den anden ende af campus, så at sige: lige nu har Aircraft til hensigt at bygge kun seks Slsa ‘ er om året fra sit kollegiale hovedkvarter i Homedale, Idaho, lufthavn. John McBean siger, at virksomheden kunne producere et par mere, måske så mange som en om måneden i det eksisterende anlæg. En” skovlklar ” jord findes sydvest for hovedhangaren, der kunne rumme en anden bygning.
et sådant volumen vil sandsynligvis ikke lægge en belastning på virksomhedens kit-ende af virksomheden, selvom Kitfoks har taget det usædvanlige skridt at bygge så meget som muligt ud fra lokalt indhold og internt. Outsourcing er et ord, der stikker i Mcbeans hals:” Vi er stolte af, at vi bygger så meget af Kitfoks lige her, ” siger han og vinker over skulderen til hovedværkstedet. Der, mænd, der bøjer metalplader og svejsning af krom-moly-rør, danner en bevægelig baggrund, fremhævet af den blide stød af metalforskydningen eller svejseren. Der er stadig grænser: Køber landingsstel, nogle CNC-cut træ komponenter og glasfiber arbejde fra eksterne leverandører, alle placeret i USA
den motor, du kan kalde en udenlandsk udvekslingsstudent. “Ja, godt…” siger McBean. “Jeg ville elske at have en amerikansk motor , men Rotatsen 912S er rigtig god, et godt match for flyet og meget let. Det er vigtigt for os, især ved den lavere LSA bruttovægt.”
Hvordan kom vi hertil?
Destination SLSA kan nås på mange veje, men den, der blev rejst af McBeans, var bemærkelsesværdig lige og fri for sammenbrud. Det hjælper, at serien 5, derefter ejet og udviklet af SkyStar Aircraft, var blevet udviklet med langt Del 23 certificering i tankerne. “Vi har masser af papirarbejde og teknik fra den indsats,” siger McBean. Det er rimeligt at sige, at papirsporet, der kræves til et lige del 23-fly, er en smule mere involveret end den afslappede ASTM-specs-efterspørgsel, og så siger han, at stort set alle bevisbyrden for, at designet opfylder ASTM-specifikationerne for ting som strukturel integritet og landing-gear drop test var, kan man sige, allerede eksisterende.
“vi lavede et par små ændringer til SLSA,” bemærker McBean. “Alle var i motorinstallationen, som er et ‘åbent’ område for boligbyggere. Vi hørte om nogle problemer med, at olietryksenderen blev monteret direkte på motoren. Så vi designede en fjernmontering, hvor afsenderen er på brandvæggen. Vi har også en sensor til måling af brændstoftryk; det ville være en bygherre mulighed på sættet. Vi monterede også SLSA med et carb-heat kit, som også er en mulighed for kitbyggere. Den måde, vi læser det på, anbefaler en opvarmet luftforsyning i tilfælde af carb icing, og det betyder, at det er smart at bruge et carb-varmesystem. Nogle Slsa ‘ er gør det ikke, Og jeg kan ikke forstå det.”
fordelene ved at skabe en klar-til-fly-maskine strækker sig tilbage som fordele for bygherrer. “Fordi vi allerede har udført arbejdet med denne installation, som har mange andre små forbedringer til den indledende installation af komponenterne og løbende vedligeholdelse, har vi været i stand til at oprette tegninger og retninger for bygherrer til at duplikere vores brandvægsopsætning,” siger McBean. For dem, der måske tror, at serieproduktion af et kitbaseret fly på en eller anden måde ville sætte hjemmebygget på bagbrænderen, her er dit udligningsbevis.
hvad med resten?
så brandvægspakken er anderledes-og begrænset til Rotaksen 912 eller 912S, hvor kitbuilt muligvis også huser O—200 eller io-240 Continental, O-235 Lycoming eller Jabiru 3300. Men resten af SLSA er off-the-rack Super Sport Series 7. Det indebærer en robust krom-moly stålrørsstruktur-eventuelt pulverlakeret til sættet, selvom det er en standardfunktion i SLSA—fra motorophæng til hale. SLSA-modellen anvender den normale massive U-formede maingear-struktur i aluminium, boltet til bunden af skroget, som kendetegner Super Sport Series 7. For øjeblikket har Kitfoks bygget sin ene SLSA som en trike, men vil snart bygge taildragger-versioner.
“det er min muldyr,” siger McBean og peger på en delvist afsluttet Kitfoks bag på butikken. Det er selvfølgelig en taildragger, men vil også blive brugt til at teste et par nye komponenter til kitbuilt, herunder en sammensat vingeforkant. Den glatte overflade uden ribbenbukserne, der pryder den nuværende Riblett-bæreflade, skal forbedre ydeevnen med lav hastighed. “Kan ikke vente med at prøve det,” konkluderer han.
ved de fleste andre foranstaltninger er SLSA og eksperimentel/Amatørbygget version af Super Sport 7 nære slægtninge og deler nogle overbevisende egenskaber. For det første er kabinen omgivet af pleksiglas for at give en fornemmelse, der sandsynligvis kun er et par hak væk fra at styre en blæsende for uhindret synlighed. Disse flip-up døre er gennemskinnelige plader nittet til stålrammer, mens taget er ligeledes solvenligt; kig op, kig ned, dit opkald.
Crikey, hvilket Panel!
McBeans byggede den første SLSA til den højeste specifikation, der tilbydes i den forkortede linje, som starter med en nålekugle-airspeed-version, der er ret grundlæggende for $83.495. Flyet vi fløj pakker alle mulighederne-kabinevarmer ved hjælp af Rotaks kølevæske som kilde til BTU ‘ er, hjulbukser, fuldt interiør med smarte opbevaringsbakker under sædet og en sofistikeret avionikpakke.
lad os huske, at Kitfoks er et VFR-fly. Prøv alligevel, når du stirrer på de avancerede flysystemer kombineret EFI ‘ er og motorskærm. Det kan virke malplaceret i et rent rekreativt køretøj, indtil du er klar over de fordele, det medfører, såsom at placere alle de kritiske oplysninger et sted, inklusive motorovervågningsfunktioner. Det har også en angle-of-attack indikator, og tilbyder en meget cool vægt—og-balance regnemaskine til at hjælpe med lastning ligninger-alle i en overraskende let og pladsbesparende pakke.
AF-3500 er den centrale komponent i “Luksusglas”-optionspakken til SLSA, en tilføjelse på $9850 til SLSA ‘ s basispris. Denne pakke indeholder også en Garmin SL40 com radio og GTK 327 transponder, en PS Engineering pm3000a intercom og en air dimser panel dock til Garmin serie bærbare GPS. (Du leverer GPS ‘ en selv .) Kitfoks gør også dual Advanced Flight viser en mulighed, samt lignende Dynon Avionics komponenter.
Se, der er en udvendig udenfor
det kan tage en vis indsats for at lirke øjnene af det indvendige glas for at se gennem det udvendige glas, men du vil blive rigt belønnet. For bare at slå rundt på himlen, efter floder og kløfter, tager en speed-is-no-concern lokal tur, Kitfoks er næsten uden peer.
til at begynde med er designet helt hjemme, der svæver over landskabet ved 55 til 60 mph—toppen af den grønne bue på lufthastighedsindikatoren er 48 mph—med Rotaten trukket tilbage til en brændstof-sipping tilstand. Eller du kan skrue det op for at komme et sted. Vores nylige eksponering for SLSA-versionen hyldede et 100 mph tas-krydstogt på mindre end 5000 motoromdrejningstal i en tæthedshøjde på omkring 4000 fod. I den sammenhæng synes det påståede maksimale krydstogt på 120 mph TAS godt inden for rækkevidde. Figur, at 912S vil brænde 5 til 5.5 gallon i timen ved normal krydstogt. Påstået maksimal hastighed er 125 mph TAS, godt fri for LSA-begrænsningerne.
det er sandt, at de fleste fly forbliver højt i bunden af lufthastighedsindikatoren, men få føler sig så behagelige at gøre det som Kitfoks. Pitch respons er på den lyse ende af spektret, men flyet har absolut positiv pitch stabilitet. Det søger trimmet lufthastighed hurtigt efter at være forstyrret—med vilje af piloten eller blot af atmosfæren—så længe du ikke har flyttet klapperne. Fordi Kitfoks i dag, som det har gjort i 25 år, bruger næsten fuld-span flaperons til roll og lav hastighed forbedringer, der er betydelige trim ændringer med flap implementering. (Tidlige Kitfokser brugte klappositionen som trim.) Denne model trimmer forkanten af den vandrette stabilisator gennem en elektrisk jackskrue, hvis handling er lidt for hurtig i cruise, men omtrent lige i mønsteret. Alt i alt, bortset fra konfigurationsændringer, præsenterer Kitfoks en prisværdigt let arbejdsbyrde for piloten.
hvad disse flaperoner kan gøre for trimændringer er mere end kompenseret for i rullelyshed og autoritet. Balance er nøgleordet her: Roll er lettere end tonehøjde, og flyet synes ivrig efter at forblive koordineret, så længe du er ivrig efter at flytte dine fødder. Det er ikke et fly på gulvet med hensyn til gabrespons, men det er heller ikke et Rejseluftbiplan.
start, Land, Lad os gøre det igen
i den næsehjulsprøve, vi prøvede, er Kitfoks let at blive fortrolig med. Tilnærmelseshastigheder er beskedne—60 mph fungerer fint-og når du først har lært at nå til trimkontakten (nu med en trimpositionsindikator som en del af EFIS), når du når frem til klaphåndtaget, er det godt. Den kitfoks ruller på 6,00 liter 6 vigtigste dæk og en 5.00 liter 5 næsehjul, så det er tilgivende af ujævn fortov, grus og pilot begrænsninger. Flyets mønsterhåndtering afspejler dens vægt, så på en urolig luftdag vil piloten være relativt travlt. Med 132 kvadratmeter vinge er maks. brutto belastning en jævn 10 pund pr. kvadratfod; for den kitbuilt version, som kan gå til 1550 Pund med det valgfri tunge landingsudstyr, er det stadig kun 11,7 psf.
rigeligt tryk, en masse vinge, en effektiv tre-bladet komposit prop—sammen gør de til et fly, der er villig til at komme af kort (hævdet er en 290 fods jordrulle med en uspecificeret vægt) og snige sig ind, hvor større fly frygter at træde (angivet landing ground roll er 270 fod). Stigningshastighed maksimerer, så siger bogen, ved 1300 fpm. Den dag vi fløj det var koldt, men ujævn, så 800 fpm ud af Homedales 2100 fods højde med en lufthastighed langt over bedste sats er stadig en imponerende præstation.
McBean er forståeligt nok stolt af de foranstaltninger, virksomheden har truffet for at holde flyet lys. Fabriksdemonstratoren vejer 789 Pund tom (typisk udstyret, vil din Kitfoks sandsynligvis være tættere på de påståede 768 Pund tomme), et tal, der sætter “nyttigt” tilbage i nyttig belastning. Kald det 552 pund i alt, eller 394 Pund nyttelast med de fulde tanke (27 gallon). Et 9 kubikfod område bag de komfortable sæder giver en bemærkelsesværdig mængde bagagerum og er klassificeret til 100 pund. Smarte “headsetlommer” påhængsmotor i den centrale bagagebugt hjælper med at holde cockpittet ryddeligt mellem flyvninger. En fordel ved et modent design er, at alle de kloge ideer, som dine bygherrer har prøvet gennem årene, kan dukke op i produktionsversioner. Hvordan er det for payback?
hvad McBeans og virksomheden har formået at gøre med Kitfokset, siden de købte virksomheden ud af konkurs for tre år siden, er faktisk ret fantastisk. Tidligere forstyrrede bygherrer arbejder igen, gradvise ændringer kommer til kit-flyet, og dette nye klar-til-fly-program blev lanceret på en intelligent, konservativ måde. John satser ikke virksomheden på at sælge 100, 200 eller 500 Kitfoks LSA ‘ er om året; han har ikke udnyttet virksomheden ud på en lem for at slå Cessna og flydesign på et allerede overfyldt marked. Nej, Han er glad for at tage et lille stykke af en forhåbentlig voksende tærte og tillade bestræbelserne på at holde sit personale travlt og hans kitprodukt understøttet. Denne filosofi alene er smartere end et helt rum fuld af MBA ‘ er.
For mere information besøg www.kitfoxaircraft.com.
