Die Brüder Kremer, Erwin und Manfred, bauten, präparierten und fuhren Porsche, die über einen Zeitraum von fast vier Jahrzehnten die meisten Spitzenpreise im Langstreckensport gewannen.
Die Geschichte dieses großartigen Teams wird in einem Buch mit dem Titel Porsche Kremer Racing erzählt, das von Robert Webers deutscher Firma Sport Fahrer veröffentlicht wurde. Es ist ein großes Buch, schwer, voll illustriert, eine komplette Geschichte eines der erfolgreichsten privaten Porsche-Teams der Geschichte.
Die Kremers begannen 1962 klein und bauten einen Porsche 356, den sie auf einem Schrottplatz fanden, in einer kleinen Werkstatt in Köln.
Es war Hand-zu-Mund seit Jahren, aber sie absolvierten die 911, Erwin Racing, wenn er etwas Geld hatte, Manfred lieber sicher hinter der Boxenmauer mit dem Team zu halten.
Der Durchbruch gelang 1968, als Erwin zusammen mit Willi Kauhsen und Helmut Kelleners die 24 Stunden von Spa in seinem getunten, als Tourenwagen homologierten 911L gewann, der von einem 210 PS starken Carrera 6-Motor angetrieben wurde. Auto Kremer war im Geschäft, Kelleners gewann fünf Rennen in der Tourenwagen-Europameisterschaft (darunter das Eigental Hillclimb in der Schweiz), obwohl Dieter Quester in einem Werks-BMW 2002 den Titel knapp gewann.
1970 war Porsche Kremer ein florierendes Unternehmen und Kremer Racing entwickelte sich zu einem der erfolgreichsten Privatmannschaftsteams der Motorsportgeschichte. Das große Ergebnis in diesem Jahr war ein großartiger Klassensieg in Le Mans, dem regenreichen Event, das Porsche den ersten Gesamtsieg bescherte: Kremers 911S belegten den siebten Gesamtrang von 12 Finishern, an dem Ecurie Luxembourg teilnahm und der von Erwin Kremer und Nick Koob gefahren wurde.
Wenn jemand den Namen Porsche Kremer noch nicht erkannt hat, dann jetzt. Zwischen 1971 mit John Fitzpatrick und 1990 mit Bernd Schneider gewannen Kremer-Fahrer nicht weniger als 11 Mal den prestigeträchtigen Porsche Cup. Fitz gewann dreimal den Cup, Bob Wollek viermal und ein Kremer-Fahrer gewann dreimal hintereinander den European Grand Touring-Titel 1990-1992.
Bis 1973 hatte Auto Kremer einen Jahresumsatz von einer Million D-Mark und verkaufte vielleicht 20 neue Porsche pro Jahr, mehr gebraucht, immer spezialisiert auf Tuning und Rennvorbereitung. Auf der Strecke wurden die Kämpfe von Kremer Racing mit Georg Loos von der anderen Seite Kölns legendär, der Immobilienhändler gab alles aus, um Rennen zu gewinnen. Die Ehrungen wurden 1974/75 ziemlich gleichmäßig verteilt, wobei Fitz zwischen dem Kremer-Team, das er favorisierte, und dem Loos-Team schwankte, das seine Dienste überbot. Am Ende gewann Fitz den 74er-Titel, wobei die Kremers für beide Teams gefahren waren, sodass die prahlerischen Rechte bei den Brüdern blieben.
Das Kremer-Programm wurde 1976 mit der Einführung des Porsche 935 Gruppe 5 mit Turbomotor intensiviert. Jochen Mass und Jacky Ickx führten das von Martini gesponserte Werksteam an, doch das Werk staunte nicht schlecht, als die Kremers zum Auftakt der neuen Herstellerweltmeisterschaft mit einem 935er auftauchten, der dem Werkswagen sehr ähnlich sah!
Ein Freund hatte einige Fotos von den Werkstests in Le Castellet gemacht, die Karosserie war größtenteils nachgebaut worden, und Bob Wollek und Hans Heyer wurden gebucht, um den 935K1 zu fahren. Ja, das erste Mal war das Suffix K verwendet worden. Es war nicht so schnell wie das Werksauto, verlor zwei Sekunden pro Runde, war aber um drei Sekunden pro Runde schneller als der Schnitzer BMW CSLs. Nach sechs Stunden belegte der völlig unsponsorierte Kremer-Porsche sechs Runden vor Schluss den zweiten Platz.
Der Kremer 935K1 blieb während der Saison 1976 im Rennen, verlor den Sieg in Silverstone, indem sein Turbolader in 17 Minuten ausgetauscht wurde, belegte jedoch den zweiten Platz hinter dem Hermetite BMW von John Fitzpatrick und Tom Walkinshaw. BMW nutzte einen Kampf der Unzuverlässigkeit von Porsche, um mit Porsche um den Titel zu kämpfen, und mit zwei Finalsiegen holte das Martini-Team 10 Punkte, die 15, die Kremer in Silverstone verdient hatte, gaben den Ausschlag.
Kremer Porsche kämpfte in den nächsten beiden Saisons heftig, aber ihr Programm erreichte 1979 in Le Mans seinen Höhepunkt, als ihr 935K3 der absolute Sieger der 24 Stunden wurde, das erste Serienauto, das dies wohl seit 25 Jahren tat. Klaus Ludwig war der Gewinner, und er wurde von Don und Bill Whittington des amerikanischen Bruders unterstützt, die das Auto am Rennmorgen kauften, um den Start für Bill zu beanspruchen. „Wie viel?“ sie fragten, und sagte der Preis, nahm einen Koffer mit $ 290.000 in Noten vollgestopft Manfred. Es war Drogengeld, aber das wurde viel später bewiesen.
Mit Unzuverlässigkeit, die die Werksporsches und die Cosworth-Trugbilder betraf, ging der Wettbewerb um die Zielflagge zugunsten des von Jägern gesponserten 935K3 vor dem Dick Barbour 935, der von Rolf Stommelen mit Paul Newman mit Barbour gefahren wurde. Krönender Abschluss war der zweite 935 von Kremer, der in den Händen von Laurent Ferrier, Francois Servanin und Francois Trisconi den dritten Gesamtrang belegte.
Barbour kaufte einen K3 für die Saison 1980 und er und Fitzpatrick gewannen die Sebring 12-Stunden völlig (Fitz fuhr neun Stunden). Fitz gewann sieben der 14 Runden der IMSA, um den Titel zu sichern.
Der 935K4 wurde 1981 gebaut, das beeindruckendste Auto der Gruppe 5, das jemals gefahren wurde. Er basierte auf einem Rohrrahmenchassis ähnlich dem des Porsche 936 und gewann 1981 die deutsche DRM-Meisterschaft für Bob Wollek, der auch zum vierten Mal den Porsche Cup holte.
Barbour hatte keine Mittel mehr und Fitz gründete 1981 sein eigenes Rennteam, kaufte den gleichen K4 und beschrieb ihn als „sensationelles Auto, den schnellsten 935 aller Zeiten“. Er und David Hobbs fuhren in Le Mans auf den vierten Gesamtrang und gewannen die IMSA GTX-Klasse.
Zeit, weiterzumachen, für die Kremers. Da sie 1981 kein konkurrenzfähiges Auto für Le Mans hatten, machten sie einen unverschämten Schritt und bauten einen brandneuen Porsche 917, den sie K81 nannten, der von Bob Wollek gefahren und von Mallardeau Residences gesponsert wurde. Der Rahmen wurde aus schwereren Aluminiumrohren gefertigt, um den höheren Kurvenkräften moderner Rennreifen gerecht zu werden. Leider fehlte es auf der Mulsanne an Höchstgeschwindigkeit, und Wollek arbeitete hart vom Mittelfeld aus, um am Ende seines Stint den 12. Guy Chasseuil brachte den 917 am Samstagabend auf den neunten Platz, aber Xavier Lapeyre verdarb die Show, indem er ausging und eine Ölleitung beschädigte, was zum Rücktritt führte.
Die Kremers hatten für 1982 einen weiteren Neubau, einen Porsche 936 nach Werksspezifikation, offiziell Chassis 05, den Rolf Stommelen in der DRM-Serie fuhr und bei jedem seiner fünf Starts das Podium erreichte.
Das war auch nicht alles. Die Brüder bauten auch ihr eigenes Gruppe-C-Auto, den CK5, den sie als „eine Mischung aus 908/03- und 936-Rohrrahmen mit Dach oben“ bezeichneten. Don Whittington, Ted Field und Danny Ongais sponserten das Auto für ein All-American-Debüt in Le Mans, wo sie sich mit dem Handling „begeistert“ erklärten, obwohl es nach zwei Stunden mit einem ausgefallenen Motor in den Ruhestand ging.
Der CK5 wurde dann Rolf Stommelen für einige DRM-Events zugewiesen, darunter ein Sieg in Hockenheim und ein DNF mit einem ausgefallenen Anlasser beim Weltmeisterschaftsrennen in Spa, wo er vom jungen Stefan Bellof begleitet wurde.
All dies war die Zeit, bis die Kremers ihren ersten Ground Effect 956, Chassis 101, für die Saison 1983 in Empfang nahmen. Die Australier Alan Jones und Vern Schuppan starteten mit einem fünften Platz in Silverstone gut in die Saison, und dann, mit Kenwood-Sponsoring, Mario und Michael Andretti, mit Philippe Alliot, fuhr hinter den Rothmans Porsches auf den dritten Gesamtrang. Die guten Zeiten waren wieder da! Aber die Konkurrenz wurde immer stärker, da immer mehr Teams ihre neuen Autos der Gruppe C in den Griff bekamen, und der einzige Sieg der Saison war in einem Nicht-Meisterschaftsrennen in Diepholz, wo Franz Konrad die Flagge übernahm.
Lassen Sie uns ein Jahr ins Jahr 1985 springen, als Kremer Porsche mit seinem neuen 962C auf den 1.000 Km von Monza den ersten Gesamtsieg in einem WM-Rennen der Gruppe C erzielte. Manfred Winkelhock und Marc Surer waren die erfolgreichen Fahrer des Rennens, das von den Franzosen als höhere Gewalt bezeichnet wurde, als starke Winde einen Baum auf der Strecke des Lesmos fällten. Die meisten Teams hatten kürzlich getankt, kamen mit Laub, das auf den Scheibenwischern und der Karosserie flatterte, an der Box vorbei, dann kam die Flagge heraus … und Winkelhock war der erste über der Linie! Er war in der nächsten Runde fällig, Glück für die Kremers.
Später im Jahr 1985 erlitten sie den schwersten Verlust, als Winkelhock infolge eines Unfalls in Mosport starb, möglicherweise infolge eines Reifendruckverlusts. „Das Schlimmste ist, wenn man jemanden verliert“, bemerkte Manfred, und es war praktisch das Ende ihrer Saison.
Sie verpflichteten Jo Gartner für die Saison 1985, und der junge Österreicher gewann prompt das Interserie-Rennen in Thruxton, gefolgt von einem zweiten Platz nach Hans Stuck auf dem Nürburgring. Achter in Monza, Dritter in Silverstone, die guten Zeiten waren wieder da, aber nicht lange. Gartner verlor auf tragische Weise sein Leben in Le Mans, sein Porsche geriet auf der Mulsanne-Geraden ohne ersichtlichen Grund außer Kontrolle, und die Brüder waren traurig.
Später hatten die Kremers ein Aluminiumchassis von John Thompson in England und dann ein neues Chassis aus Kohlefaser.
Die letzten Kremer-Sportwagen waren der 1992 gebaute K7 und der K8, der 1994 in Le Mans debütierte und 1995 das 24-Stunden-Rennen von Daytona gewann. Mit der legendären Gulf Oil-Lackierung tauchten Derek Bell, Jürgen Lässig und Robin Donovan 1994 in Le Mans auf einen ungetrübten fünften Platz ab, und ein halbes Jahr später triumphierte der K8 in Daytona in den Händen von Lässig, Giovanni Lavaggi, Christophe Bouchut und Marco Werner, debütierte mit dem Team als Reservefahrer und beeindruckte.
Die Kremer-Geschichte ging weiter und weiter. Sie kauften einen GT1 von der Fabrik für die Saison 1997, es war kein Erfolg, entweder für die Fabrik oder ihre Kunden und kehrte zum K8 für 1998 zurück, wechselte dann insgesamt zu einem Roush Ford angetrieben Lola B98 für die nächsten drei Jahreszeiten. Es war einfach nicht dasselbe.
Erwin starb 2006, Manfred zog sich nach Spanien zurück, kaufte aber später das Kremer-Vermögen. Das Team wurde 2011 unter neuer Leitung reformiert, um Porsche GT3 Cup-Fahrzeuge zu vermarkten und ihr K3-Retro-Styling-Kit zu vermarkten, das hauptsächlich auf dem Nürburgring fuhr, bis es 2018 leise zusammenklappte. Es war eine Hölle einer Ära!
‚ Porsche Kremer Racing‘ kann bestellt werden bei www.sportfahrer-zentrale.com für 95 Euro, zzgl. Es hat 390 Kunstwerkseiten, ist vollständig illustriert und wiegt 3 kg.
