Von Sam Logan:
Die Chevy-Gläubigen erzählen uns gerne, dass ihr Small-Block—Motor billiger und einfacher zu bauen ist als das Ford-Pendant – aber es ist ein Mythos.
Erstens sind die Kosten für Aftermarket-Hochleistungs- und Wettbewerbsteile ähnlich, unabhängig davon, ob es sich um Ford oder Chevrolet handelt. Und in Bezug auf den einfacheren Motorbau ist der Small-Block Ford wahrscheinlich der am einfachsten zu bauende Motor aller Zeiten.
In Straßenform dringen die Kopfschrauben — von denen es nur 10 gibt — im Gegensatz zu den SBC nicht in die Wassermäntel ein, so dass ihre Gewinde nicht versiegelt werden müssen. Darüber hinaus haben die Ford-Motoren keine spiegelbildlichen Kolben und Anschlüsse, sodass sie keinen rechten und keinen linken Kolben haben — alle Kolben sind gleich. Ferner ist der Ford-Verteiler im Gegensatz zum SBC-Verteiler, der sich am Ansaugkrümmer befindet, direkt am Block festgeklemmt. Daher kann sich die Höhe des SBC-Verteilers ändern, wenn die Köpfe oder der Ansaugkrümmer gefräst wurden. Unterlegscheiben werden häufig verwendet, um den Verteiler des Chevrolet korrekt zu positionieren, sodass das Zahnrad korrekt in die Nockenwelle eingreifen kann. Beim Ford können Sie den Ansaugkrümmer entfernen, ohne den Verteiler zu berühren. Darüber hinaus befindet sich der Ford-Verteiler an der Vorderseite des Motors und ist somit für die Einstellung des Timings im Vergleich zur hinten montierten Chevy-Einheit zugänglicher. Schließlich verwendet der SBC eine Nocken-Druckplatte — ein kleines Lager, das gegen die Steuerabdeckung drückt -, die verhindert, dass sich der Nocken bei Verwendung von Rollenstößeln nach vorne und hinten bewegt.
Als Kaase die P-38-Zylinderköpfe zum ersten Mal für Fords Windsor-Motoren mit kleinem Block konzipierte, wurden sie mit Blick auf hohe Leistung entwickelt. Sie waren auch verpflichtet, benutzerfreundlich zu sein.
Kaase der P38 köpfe fit die 302-347 und die 351 Windsor blöcke sowie Dart der erfolgreiche 427cu in aftermarket einheit |
Wenn sich die großen Canted valves öffnen, bewegen sie sich immer weiter von der Zylinderwand weg und erzielen eine bessere Zylinderfüllung. Verbesserte Portgeschwindigkeiten und tiefere Schalen mit geschwungenen kurzen Drehungen im Ansaug- und Auslasstrakt bringen weitere Belohnungen |
Bei der Auslegung der Brennkammer und der Ventilanordnung eines neuen Zylinderkopfdesigns konzentrieren sich die ersten Gedanken von Jon Kaase wahrscheinlich auf die Bohrungsgröße – je größer die Bohrung, desto größer das Einlassventil. Um den Eintritt der einströmenden Gase nicht einzuschränken, platziert er vorsichtig den Kopf des sich öffnenden Einlassventils .200in von der Zylinderwand. |
Portierung zu original standorten
Wenn sie erhöhen die induktion und auspuff ports in die Ford Windsor zylinder köpfe von ihrer standard position und geben die gase eine gerader, weniger behindert route zu und von den brennkammern, sie’ll haben eine rennen kopf herstellung optimale power. Sie sind jedoch nicht benutzerfreundlich und passen nicht zu den meisten Anwendungen.
Jon Kaase hat einen anderen Ansatz gewählt: er ließ die Portöffnungen an ihren ursprünglichen Stellen und änderte stattdessen die Ventilansichten, überarbeitete die Einbauten der Ports und wurde bald nach der Ankündigung der P-38 mit Nachbestellungen von 50 Head Kits belohnt.
Praktisch jede Windsor saugrohr, einschließlich EFI arten, können komplette die P-38 umwandlung als diese zylinder köpfe verwenden die original port standorten. Bisher waren die Edelbrock Super Victor und Victor Jr die effektivsten. Für alle-out power Wilson Verteiler. |
Schmale Stud-Style-Wippen sind nützlich, um ein wenig mehr Freiraum für das Canted Valve-Layout zu schaffen. Die meisten Rocker funktionieren jedoch einwandfrei; diejenigen, die nicht ganz passen, können durch leichtes Ausbessern an den Enden der Drehpunktwellen mit einem Handschleifer angepasst werden |
Mit einer massiven Rollennockenwelle haben die Ventilfedern eine Einbauhöhe von 1.950 Zoll und erzeugen Sitzdrücke von 240lb. Offener Druck ist 500 zu 600lb. Da die Wirkung auf ein mechanisches Rollensystem schneller ist, ist ein größerer Federdruck erforderlich, um den Kontakt zwischen dem Rollenstößel und dem Nockenlappen aufrechtzuerhalten. Im Gegensatz dazu kann der Sitzdruck für ein hydraulisches Rollensystem 145 bis 150 lb betragen. |
Effiziente Köpfe mit dem richtigen Nocken- und Ventilgetriebe kombinieren
„Die beiden wichtigsten Dinge, die den Windsor-Motoren zusätzliche Leistung verleihen“, sagt Kaase, „sind die Zylinderköpfe und die Nockenwelle mit dem dazugehörigen Ventilgetriebe.“
Um die beste Leistung aus Kaases P-38-Köpfen zu ziehen, schlägt er vor, sie mit einer Nockenwelle mit hohem Hub, soliden Rollenhebern und stärkeren Ventilfedern zu kombinieren. Die Nockenwelle wird wahrscheinlich einen Hub von 0,600 bis 0,700 Zoll bieten., die Ventilfedern liefern Sitzdrücke von 240lbs mit offenen Drücken von ungefähr 550lbs, und infolgedessen werden Motordrehzahlen wahrscheinlich um 7.500 bis 8.000 U / min erreichen. Die Ventilfederspezifikationen hängen normalerweise vom Gewicht des ausgewählten Ventilgetriebes ab. Big-Block-Motoren benötigen beispielsweise schwerere Ventilfedern, da die Teile schwerer sind. Obwohl die Auswahl von Solid Lifter Valve Gear eine optimale Leistung erzeugt, läuft der Motor auf der Straße wahrscheinlich nicht ganz so gut und die Solid Lifter verschleißen schneller, da die Federdrücke höher sind.
Der zweite Grund, warum der feste Rollenheber nicht so lange hält wie die hydraulische Rollenanordnung, bezieht sich auf die Mechanik des Ventilspiels. Infolge der Aufnahme des Ventilspiels, Die Wirkung der Wippe, die auf die Ventilschaftspitze einwirkt, ist härter — ein bisschen mehr Ohrfeigen, wie Jon es ausdrückt. Im Gegensatz dazu hält ein hydraulischer Rollenheber, der ziemlich fest gegen den Nocken läuft, Hunderttausende von Kilometern, obwohl er im Vergleich zu seinem massiven Rollengegenstück oft aus minderwertigen Materialien besteht.
Mit einem Mighty Demon Vergaser, einer bescheidenen Nockenwelle, einem Edelbrock Jr. Ansaugkrümmer und knapp 9: 1 Verdichtungsverhältnis der 302 mit P-38 Köpfen wird leicht 500 PS bei 7.500 U / min produzieren. Der größere 427CID-Motor mit Dart-Block und Demon-Vergaser leistete 717 PS bei 6.900 U / min (1,68 PS pro cu in). |
Eine unbekannte Arena: zu Kaases Überraschung haben Shorttrack-Ovalrennfahrer den P-38 wegen seiner Kraft und Leichtigkeit angenommen. |
Da die Ventile des P-38 in unterschiedlichen Winkeln zum Original positioniert sind, sind einige Änderungen an den Einlassventiltaschen an den Kolbenkronen erforderlich. Kaase liefert dieses einfache Schneidwerkzeug, falls erforderlich, um entlang der Kante der vorhandenen Taschen zu trimmen. |
Um die beste Langlebigkeit der P-38-Köpfe von Kaase zu erzielen, schlägt er vor, sie mit hydraulischen Rollenhebern zu kombinieren, die mit leichteren Ventilfedern arbeiten. Selbst bei soliden Hebern halten sie viel länger, wenn Sie den Ventilfederdruck reduzieren, obwohl der Motor nicht ganz so viel Leistung erzeugt. Die größte Änderung im hydraulischen Rollenaufbau von Kaase liegt im Profil des Nockenwellenkeulens selbst. Natürlich drehen sich die hydraulischen Heber nicht so hoch wie die festen Typen, da der hydraulische Typ während der Betätigung etwas Öl verliert; daher hebt das Ventil nicht so hoch an und folglich dreht der Motor nicht so hoch.
Bei der Auslegung einer Brennkammer- und Ventilanordnung neuer Bauart ist die Bohrungsgröße in der Regel die erste Überlegung von Kaase. „Sie wollen das größte Einlassventil, das Sie bekommen können, und je größer die Bohrung, desto größer das Ventil. Außerdem möchten Sie nicht, dass sich das Einlassventil in der Nähe der Zylinderwand öffnet, da dies den Eintritt der einströmenden Gase einschränkt. Normalerweise positioniere ich es zumindest .200in weg von der Zylinderwand. Je höher die Motordrehzahl, desto kritischer ist sie.“
Ventilfederspezifikationen hängen normalerweise vom Gewicht des Ventiltriebs ab. Für dieses P-38-Layout wählte Kaase Ventilfedern mit Sitzdrücken von 240 lbs und offenen Drücken von etwa 550 lbs. Infolgedessen werden die Motordrehzahlen wahrscheinlich um 7.500 bis 8.000 U / min ansteigen. |
Als Schrägventilkonstruktion stört der Bogen mindestens einer der Wippen am P38 den herkömmlichen Wippdeckel. Die exklusiven Aluminiumgussabdeckungen von Kaase beseitigen das Problem. Als Clean-Sheet-Design fiel es ihm auch leicht, die Klemmkraft zu erhöhen: Die Schienen am P38-Kopf sind für acht (statt der üblichen sechs) konfiguriert) |
Die beiden wesentlichen Elemente für die Kraftgewinnung im Windsor sind die Zylinderköpfe und die Nockenwelle mit dem dazugehörigen Ventilgetriebe. Verwenden Sie eine hohe Hubnocke, solide Rollenheber und stärkere Federn für optimale Leistung. Verwenden Sie geeignete Nocken mit hydraulischen Rollenhebern und leichteren Federn für eine lange Lebensdauer. |
Ventil-zu-Kolben-Spiel
Da die Ventile in den P-38-Köpfen in unterschiedlichen Winkeln als die Originalausrüstungsventilköpfe arbeiten, ist eine zusätzliche Entlastung in den Einlassventiltaschen der vorhandenen Kolben erforderlich. Das Spiel zwischen Auslassventil und Kolben ist jedoch normalerweise kein Problem.
Obwohl Diamond und andere Kolben mit geeigneten Ventiltaschen versehen, liefert Kaase ein einfaches, optionales Schneidwerkzeug, um die vorhandenen Einlassventiltaschen zu entlasten.
Kaase aus Cleveland, Ohio, zog 1977 nach Atlanta, Georgia, um für Dyno Don Nicholson zu arbeiten. In diesem Jahr gewann er den NHRA Pro Stock-Titel, gefolgt von einer Reihe von IHRA-Titeln und dem Engine Masters Challenge-Titel viermal.
Der Fräser wird in jede Brennkammer eingebaut, indem sein Schaft durch die Einlassventilführung geschoben und mit einer Handbohrmaschine bedient wird. Es verfügt über einen Anschlag, der auf der Oberseite der Ventilführung zur Anlage kommt und anzeigt, dass die Ventiltasche in der richtigen Tiefe bearbeitet wurde. Da das Einlassventil hoch in der Brennkammer positioniert ist, ist nur eine relativ flache Tasche erforderlich, um den Ventilkopf aufzunehmen — etwa 0,150 Zoll und meist durch eine leichte Trimmung entlang der Kante der vorhandenen Tasche erreicht.
Bei diesem Vorgang ist es ratsam, den Spalt zwischen Kolben und Zylinderwand abzudichten, um zu verhindern, dass Schmutz vom oberen Ring herunterfällt. Dies geschieht einfach, indem Sie den Kolben auf OT bringen und, wenn alles sauber und trocken ist, den Spalt mit kleinen Quadraten Klebeband rundum abdichten. Als nächstes montieren Sie den Kopf mit ein paar Schrauben und drehen Sie den Cutter mit einer Handbohrmaschine, während Sie die kleinen Späne über die Auslassöffnung mit einem Staubsaugerschlauch absaugen.
Dies sind die meisten Schritte, die das Gehirn bei der Installation des P-38 Head Kits belasten. Aber die Kaase Group ist ein gewissenhafter Haufen und Ihre Arbeit wird durch die Leistungssteigerungen des fertigen Produkts gut kompensiert. Streben Sie ein bemerkenswertes Stück Arbeit an, denn Kaases Bemühungen haben Sie zu einem großartigen Start gebracht!
