Nach 25 Jahren hat der Kitfox seinen Abschluss gemacht. Nicht, dass das Design fand sich durch Weiterbildung zu kämpfen. Tatsächlich hatte nur das vorherige Unternehmen Probleme mit Econ 101. Wir schlagen auch nicht vor, dass der Kitfox in seiner neuesten Supersport—Gestalt ein paar zusätzliche Credits sammeln muss – das Kit ist gut abgerundet und ausgereift. Stattdessen ist die Nachricht aus Idaho, dass die Kitfox in postgraduale Arbeit als Ready-to-fly Special Light Sport Aircraft (SLSA) eingeschrieben ist.
Diese Leistung ist auf vielen Ebenen von Bedeutung, einschließlich derjenigen, die für Bauherren von Interesse sind, denn während Kitfox Aircraft unter der kompetenten Leitung von John und Debra McBean die Aufgabe erfüllt hat, den Kitfox in Serie zu bringen, ist der Umzug in anderer Hinsicht ein Wegbereiter. Nachdenken. Ein diversifiziertes Unternehmen ist ein langlebigeres Unternehmen. Sollte der Kit-Umsatz nachlassen — wie bei fast jedem in der Branche -, könnte der SLSA-Umsatz die Belegschaft möglicherweise aktiv halten. Umgekehrt werden die Einnahmen aus den SLSAs dazu beitragen, die Entwicklung des Kit-Flugzeugs zu finanzieren und dieses Ende des Geschäfts durch Skaleneffekte zu subventionieren.
Aber das ist sozusagen am anderen Ende des Campus: Kitfox Aircraft beabsichtigt derzeit, nur sechs SLSAs pro Jahr von seinem kollegialen Hauptsitz am Flughafen Homedale, Idaho, aus zu bauen. John McBean sagt, dass das Unternehmen ein paar mehr produzieren könnte, vielleicht sogar einen pro Monat in der bestehenden Anlage. Südwestlich des Haupthangars befindet sich ein „schaufelfertiges“ Grundstück, in dem ein weiteres Gebäude untergebracht werden könnte.
Ein solches Volumen ist unwahrscheinlich, dass eine Belastung für das Kit Ende des Geschäfts des Unternehmens zu setzen, auch als Kitfox den ungewöhnlichen Schritt des Gebäudes so viel wie möglich aus lokalen Inhalten und im Haus genommen hat. Outsourcing ist ein Wort, das McBean im Hals steckt: „Wir sind stolz darauf, dass wir hier so viel vom Kitfox bauen“, sagt er und winkt über die Schulter zur Hauptwerkstatt. Dort bilden Männer, die Blech biegen und Chrom-Moly-Rohr schweißen, eine bewegliche Kulisse, die durch das sanfte Thwack der Metallschere oder das Bzzzt des Schweißers hervorgehoben wird. Dennoch gibt es Grenzen: Kitfox kauft Fahrwerk, einige CNC-geschnittene Holzkomponenten und Glasfaserarbeiten von externen Anbietern, die alle in den USA ansässig sind.
Der Motor, den Sie einen ausländischen Austauschstudenten nennen könnten. „Ja, nun …“, sagt McBean. „Ich hätte gerne einen amerikanischen Motor, aber der Rotax 912S ist wirklich gut, passt hervorragend zum Flugzeug und ist sehr leicht. Das ist wichtig für uns, vor allem beim niedrigeren LSA-Bruttogewicht.“
Wie sind wir hierher gekommen?
Ziel SLSA kann über viele Straßen erreicht werden, aber die von den McBeans befahrene war bemerkenswert gerade und frei von Pannen. Es hilft, dass die Kitfox Series 5, die damals SkyStar Aircraft gehörte und von SkyStar Aircraft entwickelt wurde, unter Berücksichtigung der FAR Part 23-Zertifizierung entwickelt wurde. „Wir haben eine Menge Papierkram und Technik von dieser Anstrengung“, sagt McBean. Es ist fair zu sagen, dass die Papierspur, die für ein Flugzeug mit geradem Teil 23 erforderlich ist, ziemlich viel komplizierter ist als die entspannten ASTM-Spezifikationen verlangen, und so, sagt er, war praktisch die gesamte Beweislast, dass das Design die ASTM-Spezifikationen für solche Dinge erfüllt wie strukturelle Integrität und Falltests des Fahrwerks waren, könnte man sagen, bereits vorhanden.
„Wir haben ein paar kleine Änderungen für die SLSA vorgenommen“, bemerkt McBean. „Alle von ihnen waren in der Motorinstallation, die ein“offener“Bereich für Hausbauer ist. Wir haben von einigen Problemen gehört, bei denen der Öldruckgeber direkt am Motor montiert ist. Also haben wir einen Remote-Mount entwickelt, bei dem sich der Sender in der Firewall befindet. Wir haben auch einen Sensor zur Messung des Kraftstoffdrucks; Das wäre eine gute Option für das Kit. Wir haben den SLSA auch mit einem Carb-Heat-Kit ausgestattet, das auch eine Option für Kit-Builder ist. So wie wir es lesen, ‚empfiehlt‘ Rotax eine beheizte Luftzufuhr im Falle von carb Vereisung, und das bedeutet, dass es klug ist, ein Carb-Heat-System zu verwenden. Einige SLSAs nicht, und ich kann es nicht verstehen.“
Die Vorteile einer flugbereiten Maschine reichen als Vorteile für Bauherren zurück. „Da wir bereits an dieser Installation gearbeitet haben, die viele andere kleine Verbesserungen für die Erstinstallation der Komponenten und die laufende Wartung enthält, konnten wir Zeichnungen und Anweisungen für Bauherren erstellen, um unser Firewall-Forward-Setup zu duplizieren“, sagt McBean. Für diejenigen, die vielleicht denken, dass die Serienproduktion eines Kit-basierten Flugzeugs den Eigenbau irgendwie in den Hintergrund rücken würde, Hier ist Ihr Ausgleichsbeweis.
Was ist mit dem Rest?
Das Firewall-Forward—Paket ist also anders – und beschränkt sich auf den Rotax 912 oder 912S, wo das Kit auch den O-200 oder IO-240 Continental, O-235 Lycoming oder Jabiru 3300 beherbergen könnte. Aber der Rest des Kitfox SLSA ist off-the-Rack Super Sport Series 7. Dazu gehört eine robuste Chrom-Moly-Stahlrohrstruktur – optional pulverbeschichtet für das Kit, obwohl dies ein Standardmerkmal des SLSA ist — vom Motorlager bis zum Heck. Das SLSA-Modell verwendet die normale massive U-förmige Aluminium-Hauptgetriebestruktur, die mit dem Boden des Rumpfkäfigs verschraubt ist und die Super Sport Series 7 auszeichnet. Im Moment hat Kitfox seinen One SLSA als Trike gebaut, wird aber bald Taildragger-Versionen bauen.
„Das ist mein Maultier“, sagt McBean und zeigt auf einen teilweise fertiggestellten Kitfox im hinteren Teil des Ladens. Es ist natürlich ein Taildragger, wird aber auch verwendet, um ein paar neue Komponenten für den Kitbuilt zu testen, einschließlich einer Composite-Flügelvorderkante. Die glatte Oberfläche ohne die Rippenhöcker, die das aktuelle Riblett-Profil schmücken, sollte die Leistung bei niedriger Geschwindigkeit verbessern. „Ich kann es kaum erwarten, es zu versuchen“, schließt er.
Bei den meisten anderen Maßnahmen sind der SLSA und die experimentelle / Amateur-Version des Super Sport 7 nahe Verwandte, die einige überzeugende Attribute teilen. Zum einen ist die Kabine von Plexiglas umgeben, um ein Gefühl zu vermitteln, das wahrscheinlich nur wenige Kerben vom Steuern eines Breezy entfernt ist, um ungehinderte Sicht zu gewährleisten. Diese Klapptüren sind durchscheinende Bleche, die an Stahlrahmen angenietet sind, während das Dach ähnlich sonnenfreundlich ist; schau nach oben, schau nach unten, dein Anruf.
Crikey, Was für ein Panel!
Die McBeans bauten den ersten SLSA nach der höchsten Spezifikation, die in der abgekürzten Linie angeboten wurde, die mit einer Needle-Ball-Airspeed-Version beginnt, die für 83.495 US-Dollar recht einfach ist. Das Flugzeug, das wir geflogen sind, bietet alle Optionen — Kabinenheizung mit dem Kühlmittel des Rotax als BTUs-Quelle, Radstand, komplettes Interieur mit raffinierten Lagerplätzen unter den Sitzen und ein ausgeklügeltes Avionikpaket.
Denken wir daran, dass der Kitfox ein VFR-Flugzeug ist. Versuchen Sie es trotzdem, während Sie auf die fortschrittlichen Flugsysteme EFIS und Engine Monitor starren. Es mag in einem reinen Freizeitfahrzeug fehl am Platz erscheinen, bis Sie die Vorteile erkennen, die es mit sich bringt, z. B. alle wichtigen Informationen an einem Ort zu platzieren, einschließlich Motorüberwachungsfunktionen. Es hat auch eine Angle-of-Attack-Anzeige und bietet einen sehr coolen Gewichts- und Balance—Rechner, um mit Ladegleichungen zu helfen – alles in einem überraschend leichten und platzsparenden Paket.
Der AF-3500 ist die zentrale Komponente des Optionspakets „Deluxe Glass“ für den SLSA, ein Add-On für 9850 USD zum Grundpreis des SLSA. Dieses Paket enthält außerdem ein Garmin SL40 com-Radio und einen GTX 327-Transponder, eine PS Engineering PM3000A-Gegensprechanlage und ein Air Gizmos Panel Dock für das tragbare GPS der Garmin X96-Serie. (Sie liefern das GPS selbst.) Kitfox macht auch Dual Advanced Flight Displays eine Option, sowie ähnliche Dynon Avionik-Komponenten.
Schau, es gibt ein Äußeres Außerhalb
Es mag einige Anstrengung erfordern, die Augen vom inneren Glas abzuwenden, um durch das äußere Glas zu schauen, aber Sie werden reich belohnt. Für nur hämmern um in den himmel, folgenden flüssen und schluchten, wobei eine geschwindigkeit-ist-keine-sorge lokalen reise, die Kitfox ist fast ohne peer.
Zu Beginn ist das Design völlig zu Hause und schwebt mit 55 bis 60 Meilen pro Stunde über der Landschaft — die Spitze des grünen Bogens auf der Fluggeschwindigkeitsanzeige beträgt 48 Meilen pro Stunde —, wobei der Rotax in einen kraftstoffsparenden Zustand zurückgezogen wird. Oder Sie können es ankurbeln, um irgendwohin zu gelangen. Unsere jüngste Exposition gegenüber der SLSA-Version pries eine 100-mph TAS-Kreuzfahrt bei weniger als 5000 Motordrehzahl in einer Dichtehöhe von etwa 4000 Fuß. In diesem Zusammenhang scheint die beanspruchte maximale Kreuzfahrt von 120 mph TAS in Reichweite zu sein. Stellen Sie sich vor, dass die 912S bei normaler Fahrt 5 bis 5,5 Gallonen pro Stunde verbrennen. Beansprucht max geschwindigkeit ist 125 mph TAS, gut klar der LSA einschränkungen.
Die meisten Flugzeuge bleiben zwar im unteren Bereich der Fluggeschwindigkeitsanzeige in der Luft, aber nur wenige fühlen sich dabei so wohl wie der Kitfox. Die Tonhöhenreaktion liegt am hellen Ende des Spektrums, aber das Flugzeug hat absolut eine positive Tonhöhenstabilität. Es sucht schnell nach einer Fluggeschwindigkeit, nachdem es — absichtlich vom Piloten oder nur von der Atmosphäre — verärgert wurde, solange Sie die Klappen nicht bewegt haben. Da der Kitfox heute, wie seit 25 Jahren, Flaperons mit nahezu voller Spannweite für Roll- und Low-Speed-Verbesserungen verwendet, gibt es erhebliche Trimmänderungen beim Flap-Einsatz. (Frühe Kitfoxes verwendeten die Klappenposition als Trimmung.) Dieses Modell schneidet die Vorderkante des horizontalen Stabilisators durch eine elektrische jackscrew, deren Aktion etwas zu schnell in der Kreuzfahrt, aber ungefähr rechts im Muster ist. Insgesamt stellt der Kitfox, abgesehen von Konfigurationsänderungen, eine lobenswerte leichte Arbeitsbelastung für den Piloten dar.
Was diese Flaperons für Trimmänderungen tun könnten, wird durch Rollleichtigkeit und Autorität mehr als kompensiert. Balance ist hier das Schlüsselwort: Roll ist leichter als Pitch, und das Flugzeug scheint bestrebt zu sein, koordiniert zu bleiben, solange Sie Ihre Füße bewegen möchten. Es ist kein Schuhe-auf-dem-Boden-Flugzeug in Bezug auf die Gierreaktion, aber es ist auch kein Travel Air Doppeldecker.
Takeoff, Land, Let’s Do It Again
Im Nosewheel-Beispiel, das wir ausprobiert haben, ist der Kitfox einfach zu bedienen. Annäherungsgeschwindigkeiten sind bescheiden – 60 mph funktioniert gut – und sobald Sie gelernt haben, nach dem Trimmschalter zu greifen (jetzt mit einer Trimmpositionsanzeige als Teil des EFIS), wann immer Sie nach dem Klappengriff greifen, ist alles gut. Der Kitfox rollt auf 6.00×6 Hauptreifen und einer 5.00 × 5 nosewheel, so ist es verzeihend von unebenen pflaster, kies und pilot einschränkungen. Das Musterhandling des Flugzeugs spiegelt sein Gewicht wider, so dass der Pilot an einem Tag mit abgehackter Luft relativ beschäftigt sein wird. Mit 132 Quadratfuß Flügel beträgt die maximale Bruttoladung sogar 10 Pfund pro Quadratfuß; Für die Kitbuilt-Version, die mit dem optionalen Hochleistungsfahrwerk auf 1550 Pfund steigen kann, sind das immer noch nur 11,7 psf.
Reichlich Schub, viel Flügel, eine effiziente Dreiblatt-Verbundstütze – zusammen sorgen sie für ein Flugzeug, das bereit ist, kurz auszusteigen (beansprucht ist eine 290-Fuß-Bodenrolle bei einem nicht spezifizierten Gewicht) und sich dort einzuschleichen, wo größere Flugzeuge Angst haben zu treten (angegebene Landegrundrolle ist 270 Fuß). Steiggeschwindigkeit maxes aus, so sagt das Buch, bei 1300 fpm. Der Tag, an dem wir flogen, war kalt, aber holprig, so dass die 800 fpm aus Homedales 2100-Fuß-Höhe bei einer Fluggeschwindigkeit weit über der besten Rate immer noch eine beeindruckende Leistung ist.
McBean ist verständlicherweise stolz auf die Maßnahmen, die das Unternehmen ergriffen hat, um das Flugzeug leicht zu halten. Der Werksdemonstrator wiegt 789 Pfund leer (normalerweise ist Ihr Kitfox wahrscheinlich näher an den beanspruchten 768 Pfund leer), eine Zahl, die „nützlich“ wieder in Nutzlast bringt. Nennen Sie es 552 Pfund insgesamt oder 394 Pfund Nutzlast mit den vollen Tanks (27 Gallonen). Ein 9-Kubikfuß-Bereich hinter den bequemen Sitzen bietet eine bemerkenswerte Menge an Gepäckraum und ist für 100 Pfund ausgelegt. Clevere „Headset-Taschen“ außerhalb des zentralen Gepäckraums sorgen dafür, dass das Cockpit zwischen den Flügen aufgeräumt bleibt. Ein Vorteil eines ausgereiften Designs ist, dass all die cleveren Ideen, die Ihre Bauherren im Laufe der Jahre ausprobiert haben, in Produktionsversionen auftauchen können. Wie ist das für Payback?
Was die McBeans und Company mit dem Kitfox geschafft haben, seit sie das Unternehmen vor drei Jahren aus dem Bankrott gekauft haben, ist eigentlich ziemlich erstaunlich. Zuvor gestörte Bauherren arbeiten wieder, schrittweise Änderungen kommen zum Kit-Flugzeug, und dieses neue flugbereite Programm wurde auf intelligente, konservative Weise gestartet. John setzt das Unternehmen nicht darauf, 100, 200 oder 500 Kitfox LSAs pro Jahr zu verkaufen; Er hat das Unternehmen nicht auf ein Bein gestellt, um Cessna und Flight Designs in einem bereits überfüllten Markt zu schlagen. Nein, er freut sich, ein kleines Stück eines hoffentlich wachsenden Kuchens zu nehmen und das Bestreben zu ermöglichen, seine Mitarbeiter zu beschäftigen und sein Kit-Produkt zu unterstützen. Diese Philosophie allein ist klüger als ein ganzer Raum voller MBAs.
Für weitere Informationen besuchen Sie www.kitfoxaircraft.com .
