Mitte 1943 wurde eine neue La-5 von den Deutschen nach einer Zwangslandung auf einem deutschen Flugplatz gefangen genommen. Das Flugzeug wurde vom Luftwaffen-Testpiloten Hans-Werner Lerche bewertet. Lerche stellte fest, dass die La-5FN in Höhen unter 3.000 m (9.843 ft) ausgezeichnet war, aber unter kurzer Reichweite und Flugzeit von nur 40 Minuten bei Reisemotorleistung litt. Alle Motorsteuerungen (Gas, Gemisch, Propellerteilung, Kühler- und Motorhaubenklappen sowie Kompressorgetriebe) hatten separate Hebel, die den Piloten zwangen, während des Kampfes ständige Anpassungen vorzunehmen oder eine suboptimale Leistung zu riskieren. Zum Beispiel erforderte eine schnelle Beschleunigung die Bewegung von nicht weniger als sechs Hebeln. Im Gegensatz dazu verwendeten zeitgenössische deutsche Flugzeuge mit dem BMW 801 das Kommandogerät-Motorcomputersystem, das alle diese Einstellungen automatisch von einem einzigen Gashebel aus steuerte. Aufgrund luftstrom einschränkungen, die motor boost system (Forsazh) könnte nicht verwendet werden über 2,000 m (6,562 ft). Die Stabilität in allen Achsen war im Allgemeinen gut. Die Autorität der Querruder wurde als außergewöhnlich angesehen, aber das Ruder war bei niedrigeren Geschwindigkeiten nicht ausreichend stark. Bei Geschwindigkeiten über 600 km / h (370 mph) wurden die Kräfte auf den Steuerflächen zu groß. Die horizontale Drehzeit bei 1.000 m (3.281 ft) und maximaler Motorleistung betrug 25 Sekunden.
Die Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung der La-5 waren vergleichbar mit denen der Luftwaffe in geringer Höhe. Die La-5FN Rollrate war etwas höher als die Messerschmitt Bf 109; Die Bf 109 war etwas schneller und hatte höhere Steig- und Drehraten. Die La-5FN kletterte etwas schneller und hatte einen kleineren Kurvenradius als die Focke-Wulf Fw 190A-8. Die Fw 190A-8 war jedoch in allen Höhen schneller und hatte eine deutlich bessere Tauchleistung und eine überlegene Rollrate. Lerche riet Fw 190-Piloten, die La-5FN in größere Höhen zu ziehen, Angriffen durch Tauchen zu entkommen, gefolgt von einem schnellen flachen Aufstieg, und längere Wendeeinsätze zu vermeiden. Beide deutschen Jäger hatten eine überlegene Leistung in allen Höhen, wenn sie MW 50-Kraftstoff verwendeten.
Die schwerwiegendsten Mängel der La-5 waren die thermische Isolierung des Motors, die fehlende Belüftung des Cockpits und ein bei Geschwindigkeiten über 350 km / h nicht zu öffnendes Verdeck. Darüber hinaus ließ eine schlechte Motorraumisolierung Abgas in das Cockpit gelangen; Als Reaktion darauf ignorierten Piloten häufig Befehle, indem sie mit offenen Vordächern flogen.
Sowjetische Piloten waren im Allgemeinen mit der La-5 zufrieden. „Das war ein ausgezeichneter Kämpfer mit zwei Kanonen und einem leistungsstarken luftgekühlten Motor“, erinnerte sich Pilot Viktor M. Sinaisky. „Die ersten La-5 aus dem Werk in Tiflis waren etwas schlechter, während die letzten aus dem Werk in Gorki, das aus Iwanowo zu uns kam, perfekt waren. Zuerst erhielten wir reguläre La-5, aber dann bekamen wir neue, die den ASh-82FN-Motor mit Direkteinspritzung von Kraftstoff in die Zylinder enthielten. Es wurde perfektioniert und hatte im Vergleich zu den frühen Varianten eine bessere Manövrierfähigkeit, Beschleunigung, Geschwindigkeit und Steiggeschwindigkeit. Jeder war in die La-5 verliebt. Es war auch leicht zu pflegen.“
Dennoch waren die Verluste der La-5 hoch, die höchsten aller in der UdSSR eingesetzten Kämpfer mit Ausnahme der Yak-1. In den Jahren 1941-45 verlor VVS KA 2.591 La-5: 73 im Jahr 1942, 1.460 im Jahr 1943, 825 im folgenden Jahr und 233 im Jahr 1945.
-
La-5
-
La-5F
-
Modell: La-5FN
-
La-5 auf russischer Briefmarke
