Dies sind die Aluminiumköpfe, als sie vom Bergungshof ankamen. Alles wurde entfernt und die blanken Gussteile wurden heiß getankt. Nach dieser Reinigung wurden sie zu Extrude Hone verschifft. Ich habe wirklich 300 Dollar für einen Satz blanker Aluminiumgussteile bezahlt. Man könnte sie sich als Leinwand für ein Ölgemälde vorstellen.
Dieses Abenteuer begann mit einem Satz gebrauchter Aluminiumzylinderköpfe im Wert von 300 US-Dollar aus einer 87er Corvette. Einige Monate später, ganz zu schweigen von $ 8.000, fand ich etwas mehr als 80 PS und etwa 90 lb-ft Drehmoment. Um an einem Porsche 944 Turbo-S vorbeizukommen, habe ich viel über Zylinderköpfe gelernt – und auch Geld ausgegeben. Jedes Mal, wenn Sie einen Haufen Geld ausgeben können, der ungefähr dem Wert Ihres Autos entspricht, lernen Sie ein paar Lektionen. Vielleicht möchten Sie diesen Zylinderkopf Consumerism 101 nennen.
Das Ausmaß der Fehlinformationen über Zylinderköpfe, ganz zu schweigen von der Leistungssteigerung, ist atemberaubend. Jeder Hersteller hat eine Reihe von Ansprüchen, die Sie zu der Annahme führen würden, dass er der einzige ist, der einen hochwertigen Zylinderkopf herstellen kann. Es ist praktisch unmöglich, das Gute vom Schlechten zu trennen, ganz zu schweigen vom Hässlichen. Unfähig, mit dieser Situation umzugehen, fiel ich auf meine alte Leistungsregel zurück: Sprich mit den Jungs, die schnell gehen. Echte Rennfahrer müssen die beste Ausrüstung haben – sie werden bezahlt, um zu gewinnen. Da die meisten von uns nur mit Autos spielen und nicht auf Geschwindigkeit für unser Einkommen angewiesen sind, sind wir nicht vollständig informiert. Vertrau mir, Leute, die ihren Lebensunterhalt schnell verdienen, haben eine ziemlich gute Vorstellung davon, was wirklich funktioniert. Sie haben auch eine ziemlich gute Vorstellung davon, was es kostet.
Der Zylinderkopf ist der Schlüssel zur Verbesserung von Leistung und Drehmoment in Ihrer Corvette. Ich werde Ihnen nicht sagen, dass meine endgültige Auswahl die beste Kombination ist. Ich weiß wirklich nicht, was die beste Kombination ist. Es würde mehrere hunderttausend Dollar und Monate dauern, um die notwendigen Tests durchzuführen. Als die NASCAR BUSCH Series letztes Jahr zu einem neuen Satz von Motorregeln ging, gaben die meisten Teams etwa 500.000 AUD für die Forschung aus, um die beste Kombination zu finden. So viel Geld haben wir bei Team VETTE einfach nicht. Was wir tun können, ist Ihnen helfen, durch ein wenig von dem Zylinderkopf Hype waten.
Lassen Sie uns darüber sprechen, warum dieser Zylinderkopfwechsel notwendig war. Der alte L98 Corvette Motor (’85-91) ist ein großer Drehmomentmotor. Es ist nicht so gut, PS bei hohen Drehzahlen zu produzieren; und mit hoher Drehzahl meinen wir alles über 4.500 U / min. Dieser Motor wurde Ende der 70er Jahre entwickelt, um ein angemessenes Drehmoment und saubere Emissionen zu erzeugen. Der Schwerpunkt lag auf sauberen Emissionen. Das Drehmoment kam als Nebeneffekt.
Ein Grund, warum diese Köpfe nur 300 US-Dollar kosteten, war das kleine Problem, bei dem der Kopf am Rand der Kammer abgetragen wurde. Dies ist angeblich bei Aluminium-Zylinderköpfen sehr verbreitet. Wir haben es geschweißt und dann den Kopf wieder aufgetaucht. Im Nachhinein war es, wie mir alle sagten, keine große Sache, aber ich hatte ein paar Momente der Angst um meine Schnäppchenköpfe.
Chevrolet installierte über 150.000 dieser L98-Motoren in der C4 Corvette. Jeder einzelne von ihnen hat bei rund 4.300 U / min keine Leistung mehr. Dies sind großartige Motoren zum Fahren in der Stadt. Sie haben ein enormes Drehmoment und können sich mit den besten von einer Ampel entfernen. Mein ’85 kann die ersten 60 Fuß des Drag Strip in weniger als zwei Sekunden laufen. Das ist, was Bottom-End-Drehmoment dreht sich alles um.
In den letzten Jahren hatte ich ein TPIS-portiertes Plenum und große Läufer installiert. Ich hatte auch eine Reihe von TPIS-Headern installiert. Das Ergebnis all dessen war ein großartiger Straßenmotor, dem über 4.500 U / min einfach die Puste ausging. Die Spitzenleistung trat bei 4.300 U / min auf. Das ist nicht so schlimm für ein Straßenauto, aber auf der Rückgeraden in Sebring wurde ich zu einer Parade von Porsches verbannt, die an mir vorbeifuhren. Das ist peinlich.
Ich laufe jedes Jahr ein halbes Dutzend Track-Events in Sebring. Sebring ist eine ziemlich schnelle Strecke, und Sie können tatsächlich höhere Drehzahlen verwenden. Wenn ich 1.000 U / min aufnehmen könnte, ganz zu schweigen von echten Pferdestärken, könnte ich die Backstretch runterkommen, ohne auf Overdrive zu schalten. Ich würde Pferdestärken brauchen, um diese Geschwindigkeit zu entwickeln. Immer wenn Sie über 100 Meilen pro Stunde sind, sollten Sie sich die Leistung ansehen, nicht das Drehmoment. Ein völliger Mangel an Pferdestärken bei 5.000 war das Problem. Ein anderer Zylinderkopf, eine neue Nockenwelle und ein neuer Verteiler schienen die Lösung zu sein. Visa macht das alles möglich.
Die früheren Änderungen ermöglichten es mir, eine angemessene Menge Luft in das Plenum und hinunter zum Verteiler zu bekommen. Dann staute sich all diese Luft einfach im Verteiler und in den Zylinderköpfen. Der Krümmer und die Ansaugkanäle waren ein großer Engpass. Dies wurde durch die Tatsache bestätigt, dass ich die PS-Kurve mit all den Verbesserungen, die ich zuvor am Auto vorgenommen hatte, nur um etwa 300 U / min nach oben bewegt hatte.
Dies ist ein Bild des Stockport. Die serienmäßigen Aluminium-Zylinderköpfe haben gegenüber den alten gusseisernen Köpfen nicht viel zu bieten. Das größte Plus könnte die Gewichtseinsparung sein, die wirklich nicht so bedeutend ist. Der eigentliche Vorteil ist, dass Sie einen Aluminiumzylinderkopf wirklich nicht zerstören können. Wenn Sie etwas brechen, kann der Kopf leicht wieder verschweißt werden. Dies ist der Hauptgrund, warum Rennfahrer Aluminium-Zylinderköpfe den gusseisernen Versionen vorziehen.
Ich musste diesen Engpass öffnen. Das wäre ziemlich einfach, außer dass ich auch die X-S Corvette jeden Tag zur Arbeit hin und her fahre. Ich wusste, dass ich Pferdestärken bekommen konnte. Das eigentliche Problem war, es zu bekommen, ohne zu viel Drehmoment aufzugeben. Das alte Sprichwort ist, dass Sie „PS werben, Sie fahren Drehmoment.“ Wenn Sie den Gashebel an Ihrer Corvette herunterdrücken, setzt Sie das Drehmoment wieder auf den Sitz. Pferdestärken sind für die meisten von uns wirklich nicht relevant.
Als ich die Berechnungen über den Computer durchführte, stellte ich fest, dass alle 500 U / min ungefähr weitere 10 Meilen pro Stunde bedeuteten. Dies bedeutete, dass ich mit 500 U / min mehr zufrieden sein würde, und wenn ich 1,000 U / min hätte, wäre es genau wie Weihnachten im Juni. Wenn ich 1.000 Umdrehungen mehr mit echten Pferdestärken ziehen könnte, würde das ungefähr 134 Meilen pro Stunde bedeuten, bevor ich herunterschalten und die große Rechtskurve auf die vordere Gerade machen müsste. Es würde auch bedeuten, dass weniger Porsche an mir vorbeifahren würden. Das Leben ist immer besser, wenn keine Porsche an dir vorbeifahren.
Zylinderköpfe, Krümmer und Nockenwelle
Es war ziemlich offensichtlich, dass dies nicht passieren würde, es sei denn, ich habe den Krümmer, die Zylinderköpfe und die Nockenwelle gewechselt. Sie müssen dies als ein komplettes Paket betrachten. Außerdem, sobald Sie die Zylinderköpfe und den Ansaugkrümmer vom Motor haben, ist es kein großer Schritt, die Nockenwelle zu wechseln.
An dieser Stelle brauchte ich Hilfe. Ich brauchte die Art von Hilfe, die man nur von Leuten bekommen kann, die Motoren für ihren Lebensunterhalt bauen. Wenn Sie Rennmotoren für Ihren Lebensunterhalt bauen, müssen Sie in der Lage sein, die übertriebenen Werbeaussagen zu durchschneiden und herauszufinden, was wirklich macht macht. Wenn Sie ein professioneller Motorenbauer sind, treten Ihre Kunden tatsächlich gegen echte Autos an, und sie werden sehr unglücklich, wenn ihnen die Leistung fehlt.
Dies ist der neue ACCEL-Ansaugkrümmer. Die Passagen unterscheiden sich geringfügig von den anderen auf dem Markt, was einige Leute für mehr Leistung halten. Es gibt tatsächlich drei verschiedene Gussteile dieses Verteilers auf dem Markt. Sie können zwischen Edelbrock, TPIS und ACCEL wählen. Ich hatte diesen Verteiler geöffnet, um ihn an die Zylinderköpfe anzupassen. Alle Ports sind sehr glatt. Wenn dies ein Vergasermotor wäre, könnte die Laufruhe ein Problem sein, da das Gas aus dem Luft / Kraftstoff-Gemisch fallen könnte. In einem Motor mit Kraftstoffeinspritzung ist dies kein großes Problem, da Sie trockene Luft haben, bis der Kraftstoffeinspritzdüse das Benzin hinzufügt, was es ziemlich nahe am Einlassventil tut.
Die Köpfe
Ich hatte bereits einen Satz Aluminiumzylinderköpfe auf meinem Lieblingsbergplatz gefunden. Diese Köpfe waren von einer ’87 Corvette. Nachdem ich versucht hatte, alle Behauptungen zu verstehen, ganz zu schweigen von all den (falschen) Informationen im Internet, entschied ich mich, beim GM-Programm zu bleiben. General Motors weiß ein paar Dinge über Chevrolet-Motoren. Jedes Mal, wenn ich ein GM-Teil an meiner Corvette verwendet habe, habe ich gute Erfahrungen gemacht.
Außerdem waren diese Köpfe billig. Ich zahlte $ 300 für das Paar. Ich muss zugeben, dass ich ein ziemlich uninformierter Verbraucher war, als ich den Scheck schrieb. Ein Blick auf eine Reihe von Zylinderköpfen auf dem Boden eines Bergungshofes sagt nicht viel aus. Es gab keine verbrannten Ventile und keine Anzeichen einer durchgebrannten Kopfdichtung; also, wie könnte ich schief gehen?
Extrude Hone
Ich wusste, dass ich mehr Luft durch diese Zylinderköpfe bringen wollte, als GM ursprünglich geplant hatte, also war die nächste Frage, wie man die Anschlüsse größer macht. Es gab eine Zeit, in der ich meinen treuen Schleifer rausgeholt und das alles alleine gemacht hätte, aber diese Zeit ist seitdem vergangen.
Ich wusste auch, dass Ford und GM Extrude Hone verwenden. Dies ist ein Prozess, bei dem abrasiver Schlamm durch die Einlass- und Auslassöffnungen gedrückt wird. Dadurch werden die Ports nicht nur geglättet, sondern auch erheblich geöffnet. Als ich mit diesem Projekt anfing, schickte ich einen ACCEL-Ansaugkrümmer an Extrude Hone und war sehr zufrieden mit den Ergebnissen. Warum nicht die Köpfe schicken?
Ein weiterer Grund, warum ich mich entschied, die Köpfe zu Extrude Hone zu schicken, war, dass ich aus all den verschiedenen Ansprüchen für Aftermarket-Köpfe keinen Sinn machen konnte. Eine Person wird Ihnen sagen, dass Port-Matching sehr wichtig ist, und eine andere wird Ihnen sagen, dass es Zeitverschwendung ist.
Ein Freund von mir erzählte, wie er mehrere sehr teure Köpfe in verschiedenen High-Tech-Renngeschäften kaufte, und keiner von ihnen konnte mit den Zahlen mithalten, von denen man ihm gesagt hatte, dass er sie bekommen würde. Da wurde mir klar, dass man den Zahlenfluss manipulieren kann. Es stellt sich heraus, dass eine Fließbank genau wie eine Ausrichtmaschine ist. Sagen Sie mir, was Sie sehen wollen, und ich kann diese Nummer auf dem Bildschirm geben.
Hier ist der Kern dieses ganzen Experiments. Ziel war es, so viel Luft wie möglich in die Brennräume zu bekommen. Ich ersetzte alles von den alten TPIS großen Läufern bis zur Brennkammer. Das Beste daran war, es hat funktioniert. Die Ironie ist, dass wir jetzt das Ende der Straße für das modifizierte Tuned Port Intake System erreicht haben. Jetzt bin ich wieder an der Spitze des Kreises, wobei die Läufer und das Plenum wieder der limitierende Faktor sind.
Das andere Problem ist, dass jeder cfm-Nummern bei maximalem Auftrieb angibt. Maximaler Auftrieb dauert nur sehr kurze Zeit im Zyklus. Tatsächlich befindet sich der größte Teil der Luft bereits in der Brennkammer, wenn das Ventil den vollen Hub erreicht. Mit all dem im Hinterkopf, es war zurück zu „Run what the fast guys run.“
Nachdem ich mich bei einigen ziemlich ernsthaften Rennfahrern erkundigt hatte, fuhr ich zu RPM Performance in Auberndale, Florida. RPM baut seit einigen Jahren Motoren für Drag Racer und Circle Track Guys. Ich war leise beeindruckt von über 100 Kurbelwellen, die an den verschiedenen Gestellen hingen. Noch beeindruckender waren mehrere Millionen Dollar Bearbeitungsausrüstung in der Werkstatt. Es war ein ernstes Geschäft. Ich dachte, sie könnten nicht nur meine neuen Köpfe zusammenfügen, aber ich könnte ein paar gute Ratschläge bekommen, auch.
Ventile
Alle reden von 2,02-Zoll-Einlassventilen. Als ich die Jungs von RPM danach fragte, lächelten sie nur und sahen mich an, als wäre der Dorftrottel gerade durch die Tür gegangen. „Wir bauen Motoren, die 7.000 U / min drehen und immer noch Lagerventile laufen lassen. Was genau versuchen Sie hier zu tun?“
Dies ist der Punkt, an dem Sie auf den Boden schauen und zugeben, dass Sie keine Ahnung haben. Es ist eine Sache, alle Zeitschriften zu lesen und alle Kataloge anzuschauen. Es ist eine andere Sache, tatsächlich Motoren zu bauen. Es ist auch der Hauptgrund, warum Sie den Profis Aufmerksamkeit schenken müssen. Denken Sie daran, Sie werden ziemlich viel Geld ausgeben. Stellen Sie sicher, dass Sie Ihren Rat von Leuten bekommen, die tatsächlich schnell gehen – nicht nur schnell reden.
Hier ist die Ansaugseite des gleichen Kopfes, nachdem ich ihn von Extrude Hone zurückbekommen habe. Das einzige, was Sie bemerken werden, ist ein sehr glattes Finish. Bei einem Einspritzmotor ist dies kein Problem, da Sie trockene Luft bis zum Einspritzventil haben. Sie werden auch feststellen, wie viel größer der Port ist. Dies bedeutet, dass Sie ein größeres Luftvolumen in den Anschluss drücken können, jedoch mit einer niedrigeren Geschwindigkeit. Wenn Sie die Geschwindigkeit für zusätzliches Volumen aufgeben, können Sie leicht das Drehmoment verlieren. Wir haben dem entgegengewirkt, indem wir das Kompressionsverhältnis erhöht haben. Am Ende hat alles gut geklappt.
Meine nächste Frage war, warum ich Ferrara-Ventile verwenden sollte – eine Firma, von der ich noch nie gehört hatte. Wieder einmal lächelte Allen, der Besitzer von RPM, und sagte: „Weil ich noch nie ein Problem mit einem Ferrara-Ventil hatte.“ Dies ist von einem Mann, der nicht nur sehr ernsthafte Rennmotoren baut, sondern auch jedes andere Ventil auf dem Markt ausprobiert hat. Allen sagte, er habe praktisch jedes Aftermarket-Ventil gekauft, und früher oder später hatte er immer ein Problem. „Ferrara hat mich nie im Stich gelassen.“ Denken Sie daran, Allen ist ein Typ, der mehr als 700 PS starke Motoren für Offshore-Bootsrennfahrer baut. Wenn sie für ihn arbeiten, sollten sie für mich arbeiten.
Ventilfedern
Das war eigentlich einfach. Allen sagte, dass es hier nur eine Wahl gab. Competition Cams macht die stärkste Feder, die auf einen serienmäßigen Chevrolet-Kopf passt. Es kann stärkere Federn geben, aber alle erfordern eine spezielle Bearbeitung des Zylinderkopfes. Ich erwähnte ein paar andere Markennamen, und er lächelte einfach weiter. Hey, ich bin nicht der schnellste Typ auf dem Planeten, aber ich habe endlich den Punkt und rief Comp Cams.
Kipphebel
Hier gab es wieder einmal wirklich wenig Auswahl. (Fängt das an, sich zu wiederholen?) Ich wollte die serienmäßige Corvette-Kipphebelabdeckung betreiben, und Competition Cams ist der einzige Rollen-Kipphebel, der unter die serienmäßige Abdeckung passt. Dies ist wichtiger, als Sie vielleicht zuerst erkennen. Es gibt einen echten Mangel an Aftermarket-Kipphebelabdeckungen für diese Aluminiumköpfe. Es gibt Zeiten, in denen Sie anfangen zu denken, dass Sie die einzige Person auf der Welt sein könnten, die diesen GM-Aluminiumzylinderkopf verwendet.
Die Nockenwelle
Hier kommt wirklich die ganze Kraft her. Sie können den größten Ventiltrieb der Welt haben, aber wenn sich die Ventile zur falschen Zeit öffnen und schließen, wird sich Ihre Corvette wie ein Ford Pinto anfühlen.
Als ich RPM um Rat zu Nockenwellen bat, sagte er einfach: „Rufen Sie Comp Cams an und kaufen Sie, was immer sie vorschlagen.“ Er empfand die gleiche Art und Weise über Comp Nocken, wie er über Ferrea Ventile tat. Mit dem Klang von über 700 PS in meinen Ohren beschloss ich, seinen Rat zu befolgen. Wem soll ich vertrauen? Ein Mann, der 502ci Rennmotoren in passenden Sets verkauft, oder die Jungs in den Internet-Chatrooms?
Jeder läuft 1.6:1 Kipphebel in diesen Tagen. Der beste Teil des Comp Cams Kipphebels ist, dass er unter einen serienmäßigen Ventildeckel passt. Ich weiß nicht viel über diese Kipphebel, außer dass die schnellen Jungs sie benutzen. In meinem grundlegenden Konsummodell habe ich gelernt, zu respektieren, was die schnellen Jungs mir sagen.
Alles zusammenfügen
Das ist wirklich der langweilige Teil. Es gab eine Zeit, in der ich dachte, es sei ziemlich aufregend, einen Motor zusammenzubauen. Auf der anderen Seite sind viele Dinge beim ersten Mal aufregend. Der wahre Trick hier ist, jemanden zu finden, der den Job schon einmal gemacht hat. Viele Leute können Zylinderköpfe an einen Motorblock schrauben. Das Problem sind all die kleinen Dinge.
Es gibt ein Problem mit Corvette-Modifikationen, über das niemand wirklich spricht. Sobald Sie Änderungen an Ihrer Corvette vornehmen, können Sie genauso gut den Techniker heiraten, der die Arbeit erledigt hat. Niemand sonst wird jemals an Ihrer Corvette arbeiten wollen. Sie werden nicht einmal herausfinden können, was los ist.
Jedes Mal, wenn Sie den Computer, den Chip und ein halbes Dutzend Relais wechseln, haben Sie die Fehlerbehebung für den nächsten Techniker sehr schwierig gemacht. Wenn ich meine X-S Corvette zu meinem örtlichen Chevrolet-Händler bringen würde, würde ich wahrscheinlich aus dem Laden geworfen. Die andere Alternative wäre eine unglaubliche Rechnung, da sie alle Änderungen herausfinden müssten, bevor sie das System beheben könnten.
Das bedeutet, dass Sie nicht nur jemanden finden müssen, der die erforderliche Arbeit erledigen kann, sondern auch jemanden, dem Sie in den nächsten Jahren vertrauen können. Performance-Arbeit ist eine Spezialität. Sobald Sie einen Vertrag für sehr spezifische Leistungsänderungen abschließen, gehen Sie eine langfristige Beziehung ein.
Dies ist der wahre Test. Egal wie viel PS Sie denken, Sie könnten haben, der Prüfstandstest lügt nicht. Denken Sie daran, dass dies der gleiche Prüfstand ist, den NASCAR verwendet, um festzustellen, ob Ford, GM oder Dodge die meisten PS haben. Ich bin kein Fan des NASCAR-Systems, aber sie verwenden die beste verfügbare Ausrüstung. Gut, schlecht oder gleichgültig, Sie sollten Ihrem Prüfstand glauben. Echte Pferdestärke schlägt Werbung.
Ein Freund von mir ließ sich von Lingenfelder mal ein Monsterschiff bauen. Das war ein unglaubliches Fahrzeug. Das einzige Problem war, als er ein paar Probleme hatte, Er musste den LKW zurück zum Lingenfelder Laden schicken. Addieren Sie die Kosten für den Versand Ihres LKW auf halbem Weg durch das Land und Sie erhalten das Bild.
All dies soll einfach darauf hinweisen, dass Sie nicht nur für die ersten Änderungen bezahlen werden, sondern auch irgendwann weiter unten wieder bezahlen werden. Sie haben sich immer gefragt, warum die Ferrari- und Porsche-Jungs so unglaubliche Servicerechnungen hatten? Ändern Sie Ihre Corvette und Sie dürfen demselben Club beitreten. Es ist nicht die Art von Auto, die Reparaturrechnungen teuer macht; Es ist der Grad an spezialisiertem Service, den Sie benötigen, wenn alle Änderungen hinzugefügt werden.
Wenn nur eine begrenzte Anzahl von Personen zur Verfügung steht, um diesen spezialisierten Dienst korrekt auszuführen, können Sie mit einer Prämie rechnen.
Wenn Sie jemanden suchen, der diese Art von Arbeit an Ihrer Corvette erledigt, denken Sie daran, dass dies eine langfristige Beziehung sein wird. Ein Zylinderkopf- und Nockenwechsel ist kein One-Night-Stand. Stellen Sie sicher, dass Sie mit dieser Person leben können. Sie werden dir diese Beziehung in Rechnung stellen, aber das ist in Ordnung. Stellen Sie nur sicher, dass Sie bekommen, wofür Sie bezahlen. Vergiss auch nie die uralte Antwort auf die Frage: „Wie schnell willst du gehen?“ ist, „Wie viel Geld haben Sie?“
Die großen Prüfstandsnummern
Das Gute daran war, dass all dies tatsächlich funktionierte. Diese Kombination ist jetzt ein sehr starker Motor. Vor all dieser Anstrengung ging dem Auto bei 4,500 U / min die Kraft aus. Jetzt läuft es stark bis zu 5.500 U / min. Die X-S Corvette fühlt sich mehr wie der alte LT4-Motor an als alles, was ich je gefahren bin. Im Laufe der Jahre habe ich zwei Kleinblockmotoren absolut geliebt. Der erste ist der ’68 Z-28 mit dem 302-Cid-Motor. Ich werde nie vergessen, mit diesem Motor mit hohen Drehzahlen durch die Gänge zu laufen. Der alte LT4-Motor war ähnlich, außer dass er viel mehr Drehmoment hatte. Jetzt habe ich etwas sehr Ähnliches.
Eine der interessanten Zahlen, die wir auf dem Prüfstand gefunden haben, ist, dass diese neue Konfiguration fast 1/2 Sekunde schneller vom Leerlauf auf 4.000 U / min kommt als die frühere Version. Dies bedeutet, dass sich die Dinge viel reaktionsfähiger anfühlen als zuvor. Bei Motoren geht es nicht um eine einzelne Nummer. Bei einem starken Motor geht es wirklich um eine Kombination von Dingen.
Dies ist der nächste Schritt. Ich bin endlich zu dem Schluss gekommen, dass das Plenum und die Läufer meine Macht einschränken. Wenn Sie einen L98 haben, ist dieser Verteiler die Antwort für hohe Drehzahlen und PS. ACCEL hat die Produktion des alten Lingenfelter L98-Ansaugsystems eingestellt. Wir haben jetzt zwei Möglichkeiten: Lager oder TPIS. Stoppen Sie in ein paar Monaten zurück und wir werden Sie wissen lassen, wie der TPIS-Verteiler funktioniert.
Der interessanteste Punkt ist, dass bei all dieser Anstrengung und einem anständigen Haufen Geld die Drehmomentkurve genau dort ihren Höhepunkt erreicht, wo sie beim Serienmotor lag. Es scheint, dass dieser Motor das Drehmoment bei 3.400 U / min erreichen möchte, unabhängig davon, was wir tun. Das Gute daran ist, dass mit den neuen Köpfen und Nocken die Drehmomentkurve flach bleibt und sich einfach fortsetzt. Tatsächlich lag der größte Drehmomentgewinn bei 4.700 U / min. Das Drehmoment bei 4.800 ist so viel wie der alte Serienmotor bei 3.400. Das ist eine gute Sache.
Die maximale Pferdestärke tritt jetzt bei 4.700 U / min auf und nicht bei der alten Lagernummer von 4.200. Mit einem serienmäßigen L98 haben Sie Glück, über 200 PS an den Hinterrädern zu haben. Mit dieser neuen Kombination bekommen wir fast 266 PS an den Hinterrädern. Besser noch, es passiert in einem höheren Drehzahlbereich. Denken Sie daran, bei diesem ganzen Deal ging es darum, die langen Geraden in Sebring ziehen zu können.
Ich habe den Rand der Straße erreicht. Das Auto ist schneller als alles, was auf der Straße sein muss. Es ist auch direkt am Rande des Seins streetable. Ich habe es geschafft, alle starken Drehmomentzahlen des Basis-L98 beizubehalten, und das Auto läuft bei 800 U / min im Leerlauf.
Der Hauptgrund dafür ist laut meinen Freunden bei Vinci Performance, dass wir beim Head-Swap wahrscheinlich um einen Punkt bei der Komprimierung zugenommen haben. Roger Vinci glaubt, dass ein Kompressionsgewinn es Ihnen ermöglicht, ein starkes unteres Ende beizubehalten, wenn Sie Nockenwellen austauschen. In der Tat empfehlen sie, dass Sie jedes Mal, wenn Sie zu einer aggressiveren Nockenwelle wechseln, auch die Kompression erhöhen müssen. Wir haben dies mit den ’87 Aluminiumköpfen getan, die eine kleinere Brennkammer haben als die serienmäßigen gusseisernen L98-Köpfe.
Hier ist das Ganze wieder zusammen. Es ist wirklich ein Stealth-Motor, bis ich es starte. Der einzige wirkliche Hinweis ist die Mittelschraube Ventildeckel. Selbst das nimmt einen echten Corvette-Experten zur Kenntnis. Ich habe alle Pferdestärken und das Drehmoment, die notwendig sind, um schnell auf der Strecke zu fahren, und habe immer noch einen vernünftigen Straßenmotor.
Auf der Strecke musste ich noch einmal das Fahren lernen. Ich kann die Drehzahl viel höher fahren als mit dem vorherigen Motor. Ich muss auch etwas vorsichtiger sein, wenn ich aus einer Ecke komme. Wenn die Leistungskurve trifft, geht die X-S Corvette. Bei Straßenrennen dreht sich alles um die Geschwindigkeit in der Kurve. Diese Corvette hat jetzt eine enorme Leistung am Ausgang, ohne den Ärger, den Sie von einem Motor mit hohen Drehzahlen bekommen, wo Sie die Dinge auf der Drehzahlskala sehr hoch halten müssen.
Nachdem ich mir diese Dyno-Zahlen angesehen hatte, ging ich zurück und schaute mir einige alte Aufzeichnungen von vor etwa zehn Jahren an. Als ich mein Buch How to Restore and Rebuild Your Corvette: 1968 to 1982 schrieb, ließ ich einen Motor von einer Firma namens Racing Head Services bauen. Sie befanden sich direkt gegenüber dem Parkplatz von Wettbewerbskameras. Dieser Motor war ein 383-Cid-Motor mit 9,5: 1-Verdichtung und einem Edelbrock-Vergaser. Dies ist ein interessanter Vergleich mit meinem 350-Cid-Motor. Beide Motoren wurden als Straßenmotoren gebaut. Da der 383 auf einem Motorprüfstand und der 350 auf einem Fahrwerksprüfstand betrieben wurde, musste ich einen Korrekturfaktor für den Antriebsstrangverlust verwenden. Ich habe einen 1.17-Faktor für den Antriebsstrangverlust verwendet.
Denken Sie daran, dass wir hier wirklich Äpfel und Bananen vergleichen. Dies ist einfach interessantes Material und sollte nicht als definitiver Vergleich angesehen werden.383-VS-350
Einige Interessante Zahlen
Drehmoment @ PS @4,000 rpm5,000 rpm350 cid FI 391 lb-ft298 bhp383 cid Carb 418 lb-ft360 bhp
Es ist keine frage, dass eine 383 macht eine ganze menge mehr drehmoment. Ist jemand wirklich überrascht? Interessant ist, dass der 383-Cid-PS wesentlich besser ist als der 350-Cid-Motor. Die andere interessante Sache war, dass der 383 etwa 400 U / min höher war als der 350-Motor. Das ist wahrscheinlich das Ergebnis des Festhaltens an den getunten Port-Läufern des 350: Eine Entscheidung, die ich in naher Zukunft korrigieren möchte.
Solange wir das auseinander nehmen, warum nicht wir…
Diese magische Phrase wird Ihre Finanzen schneller zerstören als eine NASDAQ-Aktie. Um Ihre Corvette zu verbessern, nehmen Sie etwas auseinander. Sobald Sie diesen Teil aus dem Auto bekommen, wird Ihnen ein anderer Teil direkt ins Gesicht starren. Hey, warum nicht gleichzeitig ersetzen?
Die Ventilfedern sind denen der alten Z28-Motoren sehr ähnlich. Diese Federn erfordern keine Bearbeitung am Zylinderkopf. Denken Sie daran, dass Sie nur eine Feder benötigen, die das Ventil schließt. Zu viel Federspannung verursacht einfach Verschleißprobleme. Es gibt wirklich eine optimale Federspannung, weshalb Sie Comp Cams fragen, was am besten funktioniert.
Das Problem ist, dass dies so lange fortgesetzt wird, bis Sie die gesamte Corvette auseinander genommen haben oder bis Sie das Studiengeld des Kindes für das nächste Semester ausgegeben haben. Der einfache Teil eines Corvette-Projekts ist der Ausgangspunkt. Der eigentliche Trick besteht darin, einen Haltepunkt zu wählen.
Sie müssen sehr früh einige Entscheidungen darüber treffen, wo Sie aufhören werden. Zu entscheiden, was zu tun ist, ist der einfache Teil. Zu entscheiden, was nicht zu tun ist, ist der schwierige Teil. Nehmen wir die X-S Corvette als Beispiel. Es wurde beschlossen, sowohl die Nockenwelle als auch die Zylinderköpfe auszutauschen. Da der beste Weg, dies zu tun, darin besteht, den Motor zu entfernen, muss der Kühler herauskommen. Wenn ein Auto über 110.000 Meilen hat, würde es nicht schaden, zumindest den Kühler zu reinigen. Keine große Sache, nur ein bisschen mehr Geld.
Ein C4 mit hoher Laufleistung hat normalerweise verschlissene Drosselklappenwellenbuchsen im Drosselklappengehäuse. Da das Drosselklappengehäuse aus dem Auto kommt, warum nicht Bronzebuchsen einbauen lassen? Dies würde das grobe Leerlaufproblem heilen. Wieder einmal keine große Sache; nur ein bisschen mehr Geld.
Dann schlug Chris in der Corvette Clinic vor, dass, solange wir all diese Arbeit machen, warum nicht den langsamen ’85-Computer durch etwas von einem ’89 ersetzen. Er denkt, wir können einen gebrauchten für ungefähr 75 Dollar finden. Ein wenig Verkabelung Änderungen und alles wird gut. Keine große Sache, nur ein bisschen mehr Geld. Eine Sache, die ich in diesem Leben gelernt habe, ist, dass es einfach ist, Geld anderer Leute auszugeben.
Oh – und übrigens, warum stecken wir nicht einen neuen Chip von Fast Chips in den transplantierten Computer? Es geht noch ein paar hundert Dollar. Wieder war das mein Geld – nicht ihres. Im Handumdrehen hatten wir diesem Projekt 1.000 US-Dollar hinzugefügt.
Die meisten von euch haben diesen Prozess durchgemacht. Wenn Sie noch nicht hier waren, sind Sie wahrscheinlich immer noch glücklich, einfach den Lack Ihrer Corvette zu wachsen. Tatsächlich, Sobald Sie ein Projekt wie dieses starten, Sie gewinnen viel mehr Respekt vor den Wachsern. Diese Jungs haben alles herausgefunden. Sie kaufen einfach eine neue Corvette und bestellen dann ein paar Gallonen Zaino Bros oder Ibiz Polish. Sie sind gut für die nächsten Jahre zu gehen. Ich weiß, dass meine Frau das für ein gutes Geschäft hält.
Diejenigen von uns, die ein Bedürfnis nach Geschwindigkeit haben, haben eine Sucht, die finanziell fast so schlimm ist wie eine Crack-Angewohnheit. So wie der Crack-Süchtige eines Tages die Pfeife verlassen muss, müssen wir bereit sein, dem Laden zu sagen, dass er aufhören soll! Als Chris mich anrief und vorschlug, dass ich vielleicht neue Ringe und Lager in den Motor einbauen möchte, Ich sagte „NEIN!“ Er hatte völlig Recht, diese zusätzliche Arbeit vorzuschlagen. In Anbetracht der Kilometerleistung des Autos und der Tatsache, dass es viel Streckeneinsatz bekommt, war dies keine schlechte Idee. Der einzige schlechte Teil ist, dass ich in der Garage neben dem Auto schlafen könnte, wenn ich mehr Geld für diese Corvette ausgeben würde.
Der wahre Trick, um die Leistung zu verbessern und den finanziellen Ruin zu vermeiden, besteht darin, „zu wissen, wann man Nein sagen muss.“ Bevor Sie mit dem Projekt beginnen, stellen Sie sicher, dass Sie einige Linien gezeichnet haben. Im Laufe des Projekts können sich die Zeilen ändern, aber zumindest haben Sie einige Zeilen. Was auch immer Sie für Ihr Projekt budgetieren, Sie werden diese Zahl überschreiten. Wie weit Sie diese Zahl überschreiten, bestimmt den Zustand Ihrer häuslichen Ruhe für die nächsten Jahre.
Was es kostet, schneller zu gehen
In einem meiner Bücher habe ich einen Vorschlag zur Berechnung der Kosten für Restaurierungsarbeiten. Sie müssen alle Kataloge durchgehen und eine vollständige Liste aller Artikel erstellen, die Sie benötigen. Wenn Sie eine Summe erreichen, verdoppeln Sie einfach diese Zahl und Sie sind in der Nähe. Der Zeitfaktor sollte berechnet werden, indem für jeden beteiligten Job die bestmögliche Schätzung erhalten wird. Summieren Sie die Zahlen – dann vervierfachen Sie sie. Du wirst nah dran sein.
Performance-Arbeiten erweisen sich als Restaurierungsarbeiten sehr ähnlich. Die folgende Liste ist wirklich nicht vollständig und genau. Ich will wirklich nicht genau wissen, wie viel das Ganze gekostet hat. Was Sie hier haben, ist eine grobe Vorstellung von den Kosten. Denken Sie daran, dass verschiedene Dinge hinzugefügt oder subtrahiert werden, wenn Sie diese Arbeit tatsächlich an Ihrer Corvette ausführen. Das Interessante ist, dass die Zylinderköpfe, die der Zweck dieser ganzen Odyssee waren, sehr wenig von den tatsächlichen Kosten ausmachen. Ich habe tatsächlich mehr für den Ansaugkrümmer bezahlt als für die gebrauchten Zylinderköpfe. Wir werden nicht einmal diskutieren, was die fertigen Zylinderköpfe kosten. Schauen Sie sich auch die einfache Tatsache an, dass die Hälfte der Gesamtkosten Arbeit war.
Wenn Sie alle mit diesem Job fertig sind, haben Sie mehr ausgegeben, als Ihre Corvette wert ist. Der Großhandelswert einer 85er Corvette beträgt 5000 US-Dollar, wenn Sie Glück haben. Wir haben so viel ausgegeben, und ein bisschen mehr, als wir fertig waren. Auf der anderen Seite habe ich im vergangenen Jahr viel mehr an Tech-Aktien verloren, warum also zählen? Das eigentliche Problem ist, der Familie zu erklären, warum Sie gerade über $ 8.000 für eine $ 5.000 Corvette ausgegeben haben.
Die reale Zahl für die Leistung, sobald Sie die Bolt-On-Sachen hinter sich gelassen haben, wird zwischen $ 75 und $ 100 pro Pferdestärke liegen. Zum Beispiel verkauft Vinci Performance ein Paket für die C5 Corvette. Es fügt Ihrem C5 etwas mehr als 100 PS hinzu. Es kostet Sie auch ungefähr $ 10.000.
Sie können fast jedes der Leistungspakete im Internet nachschlagen und herausfinden, was PS kostet. Beachten Sie, dass die tatsächliche Gesamtrechnung, installiert, wird mehr als der Internetpreis sein. Sie werden schnell sehen, dass etwa a $ 1.000 pro Pferdestärke ist, was ernsthafte Macht kosten wird.
All diese Zahlen lassen das Bolt-On-Zeug tatsächlich wie ein echtes Schnäppchen aussehen. Jeder lacht über die Profile, die in die Drosselklappen passen, aber sie geben Ihnen tatsächlich zwei oder drei PS zu einem Preis von nur etwa 60 US-Dollar. Drosselklappengehäuse sind ein weiterer Artikel, der ein echtes Schnäppchen ist. Vinci Performance verkauft ein Polymer-Drosselklappengehäuse für die C5 Corvette, das Ihnen etwa 8 PS für 129 US-Dollar bietet. Dies ergibt etwas mehr als 16 US-Dollar pro PS, vorausgesetzt, Sie installieren es selbst.
Wenn Sie nach Leistung pro Dollar suchen, müssen Sie sich ernsthaft einige anschraubbare Artikel ansehen.
Wenn Sie echte Knock-you-back-in-the-Seat-Power wollen, dann schauen Sie sich besser das Guthaben auf Ihrer Visa-Karte an. Wenn Sie diesen ganzen Deal auf Kostenbasis setzen, sehen wir einige echte Schnäppchen.
Zum Beispiel kostet ein wirklich starker ARCA- oder BUSCH-Motor etwa 55.000 US-Dollar. Dies bedeutet, dass Sie nur etwa 65 bis 75 US-Dollar pro Pferdestärke ausgeben. Es ist wirklich billiger, Hendricks Motorsports anzurufen und einen Motor vor Ihrer Haustür fallen zu lassen, als wenn Ihr lokaler Laden Ihren aktuellen Motor modifiziert. Andererseits hätte der Hendricks-Motor oben einen dummen Vergaser.
Ich mag Retro-Power wirklich nicht so sehr.
