En nuestras investigaciones sobre el Derecho Espacial, trabajando en el Nuevo efecto Espacial y el programa de Servicios de Transporte Orbital Comercial (COTS) de la NASA, echemos un vistazo a la Ley de Correo Aéreo de 1925, también conocida como la Ley Kelly, que entregó el servicio de correo a contratistas privados.
La Ley de Correo Aéreo de 1925, también conocida como Ley Kelly, fue una pieza clave de la legislación que pretendía liberar el correo aéreo del control total por parte del Departamento de Correos (el predecesor del Servicio Postal de los Estados Unidos, en la forma de un departamento del Gabinete oficialmente de 1872 a 1971). La Ley de Correo Aéreo de 1925, que impulsó a muchas compañías a aventurarse en el campo de la aviación, fue la base sobre la que se construyó la aviación comercial. La primera señal de interés comercial llegó el 3 de abril de 1925, cuando el fabricante de automóviles Henry Ford abrió un servicio privado de carga aérea entre Detroit y Chicago.
La Ley de Correo Aéreo de 1925
A medida que el correo aéreo comenzó a cruzar el país con éxito a mediados de la década de 1920, los propietarios de ferrocarriles comenzaron a quejarse de que esta empresa patrocinada por el gobierno estaba cortando sus negocios. La Ley Kelly, promulgada el 2 de febrero de 1925, preveía un período de licitación de cuatro años que comenzaría en rutas alimentadoras más pequeñas. La Ley también establece las tarifas del correo aéreo y el nivel de los subsidios que los contratistas pueden recibir por enviar el correo. Las subvenciones dependerían de la cantidad de correspondencia transportada y del número de zonas por las que viajara. Esta fue la primera ley importante creada por el Congreso en 1925 que afectaría a la industria de la aviación. En esencia, esta ley autorizaba la adjudicación de contratos de correo público a transportes privados, establecía las tarifas para el transporte de correo y fijaba las tarifas del correo aéreo.
Permitió al Director General de Correos (el director general del servicio postal) contratar empresas privadas para transportar correo. El Acto fue patrocinado por Melville Clyde Kelly (4 de agosto de 1883 – 29 de abril de 1935), un miembro republicano de la Cámara de Representantes de Pensilvania, y se convirtió en legislación en febrero de ese año. La Ley creó un período de licitación para rutas de correo aéreo pequeñas, estableciendo tarifas y subsidios que los contratistas recibirían por correo aéreo. A partir del 3 de junio de 1926, a los contratistas se les pagaban tres dólares estadounidenses por libra de correo por los primeros mil kilómetros recorridos. Como explicó Melville Clyde Kelly, la Ley «permite la expansión del servicio de correo aéreo sin carga para los contribuyentes».
Los contratos iniciales se adjudicaron a Colonial Air Transportation, National Air Transport, Robertson Aircraft Corporation, Western Air Express y Varney Air Lines. Debido a los aviones sobrantes disponibles después de la Primera Guerra Mundial, particularmente Airco DH.4, un bombardero diurno biplano biplano británico de dos asientos, el Act reforzó una incipiente industria de la aviación en los Estados Unidos de América.
Al año siguiente, la Ley de Comercio Aéreo estableció una oficina para hacer cumplir los procedimientos para la concesión de licencias a aeronaves, motores, pilotos y otro personal. La primera Ley estimuló el diseño y la producción de aviones avanzados para competir con transportistas rivales; la segunda aseguró a las compañías de seguros, los inversores privados y los bancos que se aplicarían las normas de seguridad. Con estos elementos en la mano, la aviación estadounidense progresó rápidamente. Irónicamente, al mismo tiempo que los países europeos organizaban líneas de bandera nacionales subvencionadas y seguían prácticas que a menudo desalentaban la innovación en el diseño de aviones de pasajeros, los Estados Unidos de América entregaron la aviación civil a operadores comerciales, donde la competencia agresiva aceleró importantes avances en la tecnología de aviación y el rendimiento de las aeronaves.
Bajo la Ley, que el presidente Calvin Coolidge firmó como ley, la gestión de las rutas aéreas se trasladó a una rama de aeronáutica recién establecida bajo el Departamento de Comercio. William MacCracken Jr., un experto en derecho de aviación que había elaborado en gran medida la Ley, se convirtió en su primer jefe. La Ley de Comercio Aéreo de 1926 estableció regulaciones federales sobre aeronaves, aviadores, instalaciones de navegación y el establecimiento de regulaciones de tráfico aéreo. Se requería que las aeronaves fueran inspeccionadas para verificar su aeronavegabilidad y que tuvieran marcas colocadas en el exterior de la aeronave para su identificación. Los aviadores debían someterse a pruebas de conocimiento aeronáutico y tener un examen físico completo para asegurar su aptitud física.
El gobierno federal estaba obligado a construir nuevos aeropuertos, instituir regulaciones que abordaran la separación de altitud de las aeronaves, desarrollar y mantener las vías aéreas y las ayudas a la navegación. La División Aeronáutica del Departamento de Comercio se encargaría de supervisar y aplicar esta Ley. Las regulaciones se conocerían como las Regulaciones Aéreas Civiles (automóviles). Hoy en día, las regulaciones se conocen como FARs (Regulaciones Federales de Aviación). La tecnología de aeronaves mejorada ayudó a aumentar el volumen de correo y carga que se podía transportar. Algunos aviones podían transportar pasajeros, equipaje y correo aéreo. Los motores refrigerados por aire reemplazaron a los refrigerados por agua.
El siguiente paso importante en la evolución del servicio de correo aéreo de los Estados Unidos llegó en 1930 con la Ley McNary-Watres. Otra enmienda a la Ley original de Correo Aéreo de 1925, McNary-Watres estipuló en la sección 4 que » El Director General de Correos está autorizado a adjudicar contratos para el transporte de correo aéreo por avión entre los puntos que él designe al postor responsable más bajo a tarifas fijas por milla may El Director General de Correos puede adjudicar al postor responsable más bajo, que haya poseído y operado un servicio de transporte aéreo en un horario diario fijo a una distancia de no menos de 250 millas y por un período de no menos de seis meses antes del anuncio de las ofertas. Cuando no se disponga de suficiente correo aéreo, podrá añadirse correo de primera clase para cubrir la carga máxima especificada en dicho contrato». En el artículo 6 de la ley se otorgaba al Director General de Correos la facultad de sustituir a los contratistas si «se promovía de ese modo el interés público».
La Ley McNary-Watres trajo objeciones de numerosas fuentes, incluyendo a Melville Clyde Kelly, autor de la legislación original del correo aéreo, por poner demasiado poder sobre el servicio en manos del Director General de Correos y el servicio postal. A través de 1926, estados UNIDOS el correo era transportado por voladores de contacto en pequeñas rutas de alimentación, mientras que los pilotos del Servicio de Correo Aéreo de los Estados Unidos continuaron brindando el servicio a lo largo de la ruta aérea transcontinental de la nación.
El programa de Servicios de Transporte Orbital Comercial (COTS)
El año 1869 vio la finalización del primer ferrocarril transcontinental que permitió el viaje continuo entre las costas este y oeste de Estados Unidos. Un proyecto que no habría sido posible sin el apoyo de bonos del gobierno y donaciones de tierras. En la primera mitad del siglo XX, la Ley de Correo Aéreo por Contrato de 1925 (más comúnmente conocida como la Ley Kelly) incentivó la aviación comercial al permitir que la Oficina de Correos de los Estados Unidos contratara a empresas privadas para la entrega de correo. Esto finalmente llevó al uso de aviones comerciales para viajes de pasajeros asequibles, ya que los viajes aéreos pasaron de ser un pasatiempo peligroso y temerario a una operación de rutina.
Estos ejemplos demostraron los beneficios positivos de las asociaciones público-privadas para el avance de los Estados Unidos. objetivos y fortalecimiento de la economía estadounidense a través de la inversión en tecnologías innovadoras. Más de cincuenta años después del histórico vuelo espacial de Alan B. Shepard, los visionarios de la comunidad aeroespacial se esforzaron por extender el mismo tipo de simbiosis al ámbito del transporte espacial comercial.
Las empresas comerciales han estado involucradas en los programas de la NASA como contratistas desde la fundación de la Agencia en 1958, pero no fue hasta la década de 1980 que los defensores comerciales comenzaron a buscar más activamente la rotación de las operaciones espaciales rutinarias al sector privado. Varios programas de la NASA sentaron las bases para el programa de Servicios de Transporte Orbital Comercial (COTS), comenzando con los primeros esfuerzos para privatizar las operaciones del Transbordador Espacial y la Estación Espacial. Aunque no todos estos programas concluido, los principios establecidos para el éxito de las relaciones con el sector privado convertido en pilares de la misión de la Agencia para desarrollar comercialmente disponibles ISS servicios de transporte.
La NASA ha sugerido recientemente que la contratación de servicios de transporte espacial puede ampliarse a los depósitos de combustible orbital (un depósito de propulsante orbital es un depósito de propulsante que se coloca en órbita alrededor de la Tierra u otro cuerpo para permitir que la nave espacial o la etapa de transferencia de la nave espacial se alimente en el espacio ultraterrestre; es uno de los tipos de depósito de recursos espaciales que se han propuesto para facilitar la exploración espacial basada en la infraestructura) y las entregas en la superficie lunar si la primera fase de los COT tiene éxito.
