- 27 de junio de 2016
- Historia de Lori Carey
Lori Carey es una de las colaboradoras habituales de Driving Line y una persona que usa rutinariamente su Jeep Wrangler JK de 2007 para explorar senderos alrededor del sur de California y más allá. Ya que aparece con tanta frecuencia, pensamos que le daríamos la historia del Jeep directamente de la propia Aventurera:
Cuando compré mi Jeep Wrangler JK, nunca imaginé que haría el tipo de cosas que hago con él hoy. Si lo hubiera sabido, habría tomado diferentes decisiones en el camino. En ese momento, solo quería un vehículo que me llevara de manera confiable a los senderos de senderismo porque seguía teniendo problemas con otros SUV que simplemente no se habían construido para carreteras rurales difíciles (a pesar de sus afirmaciones publicitarias). A mi marido, un chico de ciudad, ni siquiera le gustaba acampar cuando compré el Jeep, así que nunca esperé que pronto fuéramos a acampar primitivos en lugares remotos durante días seguidos, y mucho menos a pescar rocas en senderos de diamantes negros.
Antes de llegar al mercado, había conocido acerca de las cuatro puertas Wrangler Unlimited durante varios años, y estaba esperando ansiosamente su lanzamiento. Tan pronto como llegó a los lotes de distribuidores, comencé a comprar, pero para mi consternación, todos los distribuidores en el sur de California insistieron en un precio de venta más alto de 6 6,500 por un Rubicón y no había manera de que pagara tanto por encima de la lista. Esperé seis meses y el precio aún no se movía, por lo que sin planes en ese momento para hacer cualquier tipo de todoterreno duro, decidí ir con un Sahara.
El Jeep Wrangler Unlimited de stock se ve bastante tonto si no puedes imaginarlo con un elevador y neumáticos más grandes, y mi esposo lo odiaba. Me dijo que desde que era un niño, siempre ha querido un pelele de dos puertas. Lo miré a los ojos y me di cuenta de que haría cualquier cosa para que pasara más tiempo en el desierto conmigo, y así es como terminé conduciendo fuera del estacionamiento en un Sahara de dos puertas en lugar del Rubicón de cuatro puertas que pensé que tendría. Estas grandes diferencias entre el Rubicón y el Sahara se reducen a un puñado de citas orientadas a todo terreno.
El Sahara tiene un rango bajo de 2,72:1 en lugar del rango bajo de 4:1 más amigable con la roca. El Sahara tiene un Dana 30 delantero, en lugar de un Dana 44, y viene con un único diferencial trasero de deslizamiento limitado en lugar de taquillas seleccionables delanteras y traseras. También está la desconexión electrónica de la barra oscilante en el Rubicón. Es menos que ideal, pero nada de eso me ha causado problemas en el camino aún o me ha impedido hacer lo que quiero hacer con mi Jeep. La ventaja es que hizo que mi esposo comenzara a experimentar el backcountry, y ahora lo ama tanto como yo.
Las opciones de posventa fueron limitadas en 2007 porque los fabricantes todavía estaban ocupados diseñando y probando para la plataforma JK. El chasis JK es más ancho que el modelo TJ anterior, y el de dos puertas tiene una distancia entre ejes un poco más larga, pero sigue siendo bastante compacto. Mi plan de construcción original requería un ascensor modesto para que pudiera colocar neumáticos de 35 pulgadas de altura. Debido a que mi Jeep es mi conductor diario y mi comprador de comestibles, quería que fuera capaz fuera de la carretera, pero que se comportara bien en el pavimento.
Después de investigar las opciones disponibles en ese momento, opté por el elevador de tracción total Ultimate de 3 pulgadas. Además de bobinas y amortiguadores más largos, el kit incluía brazos de control inferiores y superiores ajustables, barras de oruga delanteras y traseras ajustables, extensiones de tope de tope, soportes de reubicación de línea de freno, eslabones de barra oscilante más largos para la parte trasera y eslabones de barra oscilante de desconexión para la parte delantera. Añadí Desconexiones más rápidas JKS para la barra oscilante delantera. El kit contenía todo lo que necesitaba para reposicionar y centrar mis ejes, ajustar el ángulo del piñón trasero y ajustar el ángulo de la rueda después de instalar el elevador y agregar neumáticos más grandes. Agregamos resortes de servicio pesado, y cuando se terminó, mi elevador se midió a un impactante 5.5 pulgadas. También reemplazamos los engranajes de serie 4.10 por engranajes superiores 5.13 y reprogramamos el velocímetro. Off Road Evolution, propiedad del conductor de Nitto, Mel Wade, instaló el kit de elevación y reajustó el diferencial.
Lo tuve en el camino con amigos al día siguiente para aprender algunas habilidades básicas de pesca en roca, y aprendí de la manera difícil que el eje de transmisión delantero tendría que actualizarse. Cambié el eje de transmisión de serie por un eje de transmisión de doble cardán JE Reel 1350. Poco después, mi eje de transmisión trasero explotó, y también fue reemplazado por un carrete JE 1350. Las líneas de freno extendidas de la corona vinieron después.
Debido a que el elevador era más alto de lo que habíamos previsto, para corregir la geometría de la dirección, agregué un soporte de reubicación de la barra de orugas en la parte trasera y un brazo de pitman en la parte delantera. El recorrido estaba marcado, la suspensión dio un gran rendimiento en el camino, y se mantuvo así durante muchos años.
El insecto todoterreno nos mordió y comenzamos a recorrer los senderos con amigos un par de veces al mes. De 5.5 pulgadas de elevación, hubo muchas veces que sentí que mi centro de gravedad era demasiado alto. Agregué separadores de rueda Spidertrax para ampliar la postura y bajar el centro de gravedad, pero el factor de comodidad en senderos empinados fuera de camber aún no estaba ahí. Cuando me destrozé la parte trasera hace dos años y volví a Off Road Evolution en busca de ayuda para averiguar cuál era el problema, Mel me convenció de bajar el Jeep. Ahora se siente mucho más estable fuera de camber y no he sacrificado ninguna actuación.
Cada vez que compras el primer año de modelo de un vehículo de nueva generación, eres un conejillo de indias. Mis amigos y yo nos dimos cuenta al principio de que los Wrangler JKs con transmisiones automáticas tenían un problema con el sobrecalentamiento de la transmisión en subidas largas y empinadas, e instalé un enfriador de transmisión Summit Racing. Años más tarde hubo una retirada de fábrica por el problema. También nos dimos cuenta de que el recipiente de evaporación estaba en una posición vulnerable, y Brett Woods reubicó la mina con su kit de reubicación. Después de que rompí el estabilizador de dirección de stock en las rocas, se actualizó con un estabilizador de repuesto.
Mi parachoques delantero rechoncho con placa de patines y mis rieles de roca montados en el marco son de Shrockworks. Son a prueba de bombas! Un cabrestante Warn se encuentra dentro del parachoques delantero, donde no bloquea el flujo de aire a través de la rejilla. Mi parachoques trasero es una serie LOD Off Road Xpedition de primera generación con soporte para neumáticos, soporte para senderos y soportes para bidones. En ese momento, LOD era la única compañía que ofrecía un soporte para neumáticos con esos extras, que son vitales para viajes fuera de carretera prolongados.
Todavía tengo los ejes de serie Sahara: Dana 30 delantero y Dana 44 trasero. Han sido envueltos y reforzados por Off Road Evolution. Mi eje delantero es mi punto débil, pero el peor daño que he hecho hasta ahora es un eje de talón doblado. Las cubiertas Teraflex protegen los diferenciales.
Un snorkel Rugged Ridge y un Capó con ventilación de alto rendimiento ayudan a mantener el compartimiento del motor más fresco. Para tener más espacio de almacenamiento, quité el asiento trasero y el subwoofer la primera semana que tenía mi Jeep.
Una de las mejores cosas de un Wrangler es que se puede cambiar para adaptarse a su estado de ánimo. Durante el verano, mi Jeep generalmente tiene media puerta de cresta rugosa, una telaraña para mantener el sol lejos de nuestras cabezas, una bota Mopar de techo suave para un aspecto limpio y ordenado, y mi caja de almacenamiento con cerradura.
Mi configuración actual me permite abordar un sendero de diamantes negros como John Bull o Holcomb Creek y hacer que parezca fácil, pero todavía tiene los modales en el pavimento para manejar las tareas diarias del conductor.
Especificaciones rápidas
Modelo: Jeep Wrangler Sahara 2007
Motor: 3.8L V-6
Transmisión: 42RLE con enfriador de carreras Summit
Estuche de transferencia: NVG241
Ejes (f/r): Piñón alto Dana 30 con mangas y refuerzos EVO Mfg/Dana 44 trasero con deslizamiento limitado, marchas 5.13
Suspensión: Tracción completa modificada, amortiguadores Desconexiones de barra oscilante JKS
Neumáticos: 35×12.50R17 Nitto Trail Grappler
Ruedas: Rugged Ridge 17×9
