Después de 25 años, el Kitfox se ha graduado. No es que el diseño se encontrara luchando a través de la educación avanzada. De hecho, solo la compañía anterior tuvo problemas con Econ 101. Tampoco estamos sugiriendo que el Kitfox, en su último disfraz de Súper Deporte, necesitara recoger algunos créditos adicionales: el kit es completo y maduro. En cambio, la noticia de Idaho es que Kitfox se ha matriculado en trabajos de posgrado como un Avión Deportivo Ligero Especial listo para volar (SLSA).
Este logro es significativo en muchos niveles, incluidos los de interés para los constructores de viviendas, porque mientras que Kitfox Aircraft, bajo la hábil dirección de John y Debra McBean, ha completado la tarea de llevar a Kitfox a la producción en serie, el traslado es un facilitador en otros sentidos. Piénsalo. Una empresa diversificada es una empresa más duradera. En caso de que las ventas de kits disminuyan, como lo han hecho para casi todos en la industria, las ventas de SLSA podrían mantener activa a la fuerza laboral. A la inversa, los ingresos procedentes de las SLSA ayudarán a financiar el desarrollo del avión de kit y a subvencionar ese fin del negocio mediante economías de escala.
Pero eso está en el otro extremo del campus, por así decirlo: En este momento, Kitfox Aircraft tiene la intención de construir solo seis SLSA al año desde su sede colegial en el aeropuerto Homedale, Idaho. John McBean dice que la compañía podría producir algunos más, tal vez hasta uno al mes en las instalaciones existentes. Existe una parcela de tierra «lista para palas» al suroeste del hangar principal que podría albergar otro edificio.
Es poco probable que este volumen suponga una carga para el equipo de la empresa, incluso cuando Kitfox ha tomado la medida poco común de construir tanto como sea posible a partir de contenido local y en casa. Subcontratación es una palabra que se pega en la garganta de McBean: «Estamos orgullosos del hecho de que construimos gran parte del Kitfox aquí mismo», dice, saludando por encima del hombro al taller principal. Allí, los hombres doblan chapa metálica y soldan tubos de cromo-molibdeno formando un fondo móvil, resaltado por el suave golpe de la cizalla de metal o el bzzzt del soldador. Aún así, hay límites: Kitfox compra tren de aterrizaje, algunos componentes de madera cortados por CNC y trabajos de fibra de vidrio de proveedores externos, todos ubicados en los EE.UU.
El motor que podría llamar un estudiante de intercambio extranjero. «Sí, bueno Mc», dice McBean. «Me encantaría tener un motor estadounidense, pero el Rotax 912S es realmente bueno, una gran combinación para el avión y muy ligero. Eso es importante para nosotros, especialmente con el peso bruto LSA más bajo.»
¿Cómo llegamos Aquí?
Se puede llegar a Destino SLSA por muchas carreteras, pero la que recorrieron los McBeans fue notablemente recta y libre de averías. Ayuda que la Kitfox Serie 5, entonces propiedad y desarrollada por SkyStar Aircraft, se haya desarrollado con la certificación FAR Parte 23 en mente. «Tenemos un montón de papeleo e ingeniería de ese esfuerzo», dice McBean. Es justo decir que el rastro de papel requerido para un avión de la Parte 23 recta es un poco más complicado de lo que exigen las especificaciones ASTM relajadas, y por lo tanto, dice, prácticamente toda la carga de la prueba de que el diseño cumple con las especificaciones ASTM para cosas tales como integridad estructural y pruebas de caída del tren de aterrizaje, se podría decir, preexistentes.
«Hicimos algunos pequeños cambios para el SLSA», señala McBean. «Todos ellos estaban en la instalación del motor, que es un área ‘abierta’ para constructores de viviendas. Hemos oído hablar de algunos problemas con el emisor de presión de aceite que se monta directamente en el motor. Así que diseñamos un montaje remoto donde el remitente está en el firewall. También tenemos un sensor para medir la presión del combustible; esa sería una opción de constructor en el kit. También equipamos el SLSA con un kit de calentamiento de carbohidratos, que también es una opción para los constructores de kits. De la forma en que lo leemos, Rotax «recomienda» un suministro de aire caliente en caso de glaseado de carbohidratos, y eso significa que es inteligente usar un sistema de calor de carbohidratos. Algunos SLSA no, y no puedo entenderlo.»
Los beneficios de crear una máquina lista para volar se extienden como beneficios para los constructores. «Debido a que ya hicimos el trabajo en esta instalación, que tiene muchas otras pequeñas mejoras para la instalación inicial de los componentes y el mantenimiento continuo, hemos podido crear dibujos e instrucciones para que los constructores dupliquen nuestra configuración de reenvío de cortafuegos», dice McBean. Para aquellos que podrían pensar que la producción en serie de un avión basado en kits de alguna manera pondría la construcción casera en un segundo plano, aquí está su prueba compensatoria.
¿y el Resto?
Por lo tanto, el paquete de reenvío de firewall es diferente y se limita al Rotax 912 o 912S, donde el kitbuilt también puede albergar el O-200 o IO—240 Continental, O-235 Lycoming o Jabiru 3300. Pero el resto de la Kitfox SLSA es la Super Sport Series 7 sin soporte. Eso implica una robusta estructura de tubo de acero cromado-molibdeno, opcionalmente con recubrimiento en polvo para el kit, aunque es una característica estándar del SLSA, desde el montaje del motor hasta la cola. El modelo SLSA emplea la estructura maingear de aluminio masivo normal en forma de U, atornillada a la parte inferior de la jaula del fuselaje, que caracteriza a la Super Sport Series 7. Por el momento, Kitfox ha construido su único SLSA como triciclo, pero pronto construirá versiones de arrastre de cola.
» Esa es mi mula», dice McBean, señalando un Kitfox parcialmente completado en la parte trasera de la tienda. Es un arrastrador de cola, por supuesto, pero también se utilizará para probar algunos componentes nuevos para el kit built, incluido un borde de ataque de ala compuesto. La superficie lisa, sin las jorobas de costilla que adornan el perfil aerodinámico actual de Riblett, debería mejorar el rendimiento a baja velocidad. «No puedo esperar para probarlo», concluye.
Para la mayoría de las otras medidas, la SLSA y la versión Experimental/Amateur del Super Sport 7 son parientes cercanos, compartiendo algunos atributos convincentes. Por un lado, la cabina está rodeada de plexiglás para ofrecer una sensación que probablemente esté a solo unas pocas muescas de pilotar una brisa para una visibilidad sin obstáculos. Esas puertas abatibles son hojas translúcidas remachadas a marcos de acero, mientras que el techo es igualmente amigable con el sol; mira hacia arriba, mira hacia abajo, tu decisión.
¡Caramba, qué Panel!
Los McBeans construyeron el primer SLSA con la especificación más alta ofrecida en la línea abreviada, que comienza con una versión de velocidad aerodinámica de aguja-bola que es bastante básica por 8 83,495. El avión en el que volamos incluye todas las opciones: calentador de cabina que utiliza el refrigerante del Rotax como fuente de BTU, pantalones de ruedas, interior completo con ingeniosos contenedores de almacenamiento debajo del asiento y un sofisticado paquete de aviónica.
Recordemos que el Kitfox es un avión VFR. Intente, de todos modos, mientras mira fijamente los Sistemas de Vuelo Avanzados combinados EFIS y monitor de motor. Puede parecer fuera de lugar en un vehículo puramente recreativo hasta que se dé cuenta de los beneficios que trae, como colocar toda la información crítica en un solo lugar, incluidas las funciones de monitoreo del motor. También tiene un indicador de ángulo de ataque y ofrece una calculadora de peso y equilibrio muy fresca para ayudar con las ecuaciones de carga, todo en un paquete sorprendentemente ligero y eficiente en el espacio.
El AF-3500 es el componente central del paquete opcional «Deluxe Glass» para la SLSA, un complemento de 9 9850 al precio base de la SLSA. Este paquete también incluye una radio com Garmin SL40 y un transpondedor GTX 327, un intercomunicador PS Engineering PM3000A y una base de panel Air Gizmos para el GPS portátil de la serie Garmin X96. (Usted suministra el GPS en sí. Kitfox también está haciendo que las pantallas de vuelo avanzadas duales sean una opción, así como componentes de aviónica Dynon similares.
Mira, Hay un Exterior Exterior
Podría tomar un poco de esfuerzo apartar los ojos del vidrio interior para mirar a través del vidrio exterior, pero serás ricamente recompensado. Para dar vueltas por el cielo, seguir ríos y cañones, hacer un viaje local rápido y sin preocupaciones, el Kitfox casi no tiene par.
Para empezar, el diseño se siente como en casa flotando sobre el paisaje a 55 a 60 mph—la parte superior del arco verde en el indicador de velocidad aérea es de 48 mph—con el Rotax retirado a un estado de consumo de combustible. O puedes subirlo para llegar a alguna parte. Nuestra reciente exposición a la versión SLSA ensalzó un crucero TAS de 100 millas por hora a menos de 5000 rpm del motor a una altitud de densidad de alrededor de 4000 pies. En ese contexto, el crucero máximo reclamado de TAS de 120 mph parece estar al alcance de la mano. Calcule que los 912 quemarán de 5 a 5,5 galones por hora en un crucero normal. La velocidad máxima reclamada es de 125 mph TAS, muy libre de las limitaciones de LSA.
Cierto, la mayoría de los aviones permanecerán en el rango inferior del indicador de velocidad aérea, pero pocos se sienten tan cómodos al hacerlo como el Kitfox. La respuesta de tono está en el extremo ligero del espectro, pero el avión tiene una estabilidad de tono absolutamente positiva. Busca una velocidad de aire recortada rápidamente después de ser alterado, intencionalmente por el piloto o simplemente por la atmósfera, siempre y cuando no haya movido las aletas. Debido a que el Kitfox de hoy en día, como lo ha hecho durante 25 años, utiliza aletas de luz casi completa para mejoras de balanceo y baja velocidad, hay cambios sustanciales de ajuste con el despliegue de aletas. (Las cajas de kit iniciales usaban la posición de solapa como moldura.) Este modelo recorta el borde de ataque del estabilizador horizontal a través de un tornillo elevador eléctrico, cuya acción es ligeramente demasiado rápida en crucero, pero aproximadamente en el patrón. En general, aparte de los cambios de configuración, el Kitfox presenta una carga de trabajo encomiablemente ligera para el piloto.
Lo que esas aletas podrían hacer para los cambios de corte se compensa con creces en ligereza y autoridad de los rodillos. Equilibrio es la palabra clave aquí: El balanceo es más ligero que el cabeceo, y el avión parece ansioso por permanecer coordinado siempre y cuando estés ansioso por mover los pies. No es un avión con zapatos en el suelo en términos de respuesta de guiñada, pero tampoco es un biplano Aéreo de viaje.
Despegue, Tierra, Hagámoslo de nuevo
En la muestra de rueda de nariz que probamos, el Kitfox es fácil de usar. Las velocidades de aproximación son modestas, 60 mph funcionan perfectamente—y una vez que hayas aprendido a alcanzar el interruptor de ajuste (ahora con un indicador de posición de ajuste como parte del EFIS), siempre que alcances el mango de la solapa, todo está bien. El Kitfox rueda sobre neumáticos principales de 6.00×6 y un 5.rueda de nariz 00×5, por lo que perdona las irregularidades del pavimento, la grava y las limitaciones del piloto. El patrón de manejo del avión refleja su peso, por lo que en un día de aire agitado, el piloto estará relativamente ocupado. Con 132 pies cuadrados de ala, la carga máxima bruta es de hasta 10 libras por pie cuadrado; para la versión kitbuilt, que puede llegar a 1550 libras con el tren de aterrizaje de servicio pesado opcional, eso sigue siendo solo 11.7 psf.
Empuje abundante, muchas alas, un apoyo compuesto eficiente de tres palas: juntos hacen un avión dispuesto a bajarse corto (se afirma que es un balanceo en tierra de 290 pies a un peso no especificado) y colarse donde los aviones más grandes temen pisar (el balanceo en tierra de aterrizaje declarado es de 270 pies). La velocidad de ascenso es máxima, dice el libro, a 1300 ppm. El día que volamos era frío pero lleno de baches, por lo que los 800 fpm de la elevación de 2100 pies de Homedale a una velocidad muy por encima de la mejor velocidad siguen siendo un rendimiento impresionante.
McBean está comprensiblemente orgulloso de las medidas que la compañía ha tomado para mantener el avión ligero. El demostrador de fábrica pesa 789 libras vacías (normalmente equipado, es probable que su Kitfox esté más cerca de las 768 libras vacías declaradas), una cifra que pone «útil» de nuevo en carga útil. Llámelo 552 libras en total, o 394 libras de carga útil con los tanques llenos (27 galones). Un área de 9 pies cúbicos detrás de los cómodos asientos proporciona una cantidad notable de espacio para el equipaje y está clasificada para 100 libras. Los inteligentes «bolsillos para auriculares» fuera de borda de la bahía central de equipaje ayudan a mantener la cabina ordenada entre vuelos. Un beneficio de un diseño maduro es que todas las ideas inteligentes que sus constructores han probado a lo largo de los años pueden aparecer en versiones de producción. ¿Qué te parece eso para vengarte?
Lo que los McBeans y compañía han logrado hacer con Kitfox desde que compraron la compañía para sacarla de la bancarrota hace tres años es realmente increíble. Los constructores anteriormente interrumpidos están trabajando de nuevo, las modificaciones graduales están llegando al avión kit, y este nuevo programa listo para volar se lanzó de una manera inteligente y conservadora. John no está apostando a la compañía a vender 100, 200 o 500 LSA de Kitfox al año; no ha aprovechado a la compañía para vencer a Cessna y Flight Designs en un mercado ya abarrotado. No, está feliz de tomar un pequeño pedazo de un pastel que esperamos crezca, y permitir que el esfuerzo mantenga a su personal ocupado y su producto de kit apoyado. Esa filosofía por sí sola es más inteligente que una habitación llena de MBA.
Para obtener más información, visite www.kitfoxaircraft.com.
