A mediados de 1943, un nuevo La-5 fue capturado por los alemanes después de hacer un aterrizaje forzoso en un aeródromo alemán. El avión fue evaluado por el piloto de pruebas de la Luftwaffe Hans-Werner Lerche. Lerche señaló que el La-5FN sobresalía en altitudes por debajo de los 3.000 m (9.843 pies), pero sufría de corto alcance y un tiempo de vuelo de solo 40 minutos a la potencia del motor de crucero. Todos los controles del motor (acelerador, mezcla, inclinación de la hélice, aletas del radiador y del capó, y caja de cambios del sobrealimentador) tenían palancas separadas que obligaban al piloto a hacer ajustes constantes durante el combate o arriesgaban un rendimiento subóptimo. Por ejemplo, la aceleración rápida requería mover no menos de seis palancas. En contraste, los aviones alemanes contemporáneos con el BMW 801 usaban el sistema informático del motor Kommandogerät que controlaba automáticamente todos estos ajustes desde una sola palanca del acelerador. Debido a las limitaciones de flujo de aire, el sistema de impulso del motor (Forsazh) no se podía usar por encima de los 2000 m (6562 pies). La estabilidad en todos los ejes era generalmente buena. La autoridad de los alerones se consideró excepcional, pero el timón no era lo suficientemente potente a velocidades más bajas. A velocidades superiores a 600 km/h (370 mph), las fuerzas en las superficies de control se volvieron excesivas. El tiempo de giro horizontal a 1.000 m (3.281 pies) y la potencia máxima del motor fue de 25 segundos.
La velocidad máxima y la aceleración del La-5 eran comparables a los cazas de la Luftwaffe a baja altitud. La velocidad de giro de La-5FN era ligeramente superior a la del Messerschmitt Bf 109; el Bf 109 era ligeramente más rápido, y tenía tasas de ascenso y giro más altas. El La-5FN escaló ligeramente más rápido y tenía un radio de giro más pequeño que el Focke-Wulf Fw 190A-8. Sin embargo, el Fw 190A-8 era más rápido en todas las altitudes y tenía un rendimiento de inmersión significativamente mejor y una velocidad de vuelco superior. Lerche aconsejó a los pilotos del Fw 190 que dibujaran el La-5FN a altitudes más altas, escaparan de los ataques mediante buceo seguido de una escalada de poca profundidad a alta velocidad y evitaran enfrentamientos prolongados de giro. Ambos cazas alemanes tenían un rendimiento superior en todas las altitudes cuando usaban combustible MW 50.
Los defectos más graves de La-5 eran el aislamiento térmico del motor, la falta de ventilación de la cabina y una cubierta que era imposible de abrir a velocidades superiores a 350 km/h. Además, el mal aislamiento del compartimiento del motor permitía que los gases de escape entraran en la cabina; en respuesta, los pilotos con frecuencia ignoraban las órdenes al volar con toldos abiertos.
Los pilotos soviéticos estaban generalmente satisfechos con el La-5. «Fue un caza excelente con dos cañones y un potente motor refrigerado por aire», recordó el piloto Viktor M. Sinaisky. «Los primeros La-5 de la fábrica de Tbilisi eran ligeramente inferiores, mientras que los últimos de la planta de Gorki, que nos llegaron de Ivanovo, eran perfectos. Al principio recibimos los La-5 regulares, pero luego obtuvimos otros nuevos que contenían el motor ASh-82FN con inyección directa de combustible en los cilindros. Fue perfeccionado y tenía mejor maniobrabilidad, aceleración, velocidad y velocidad de ascenso en comparación con las primeras variantes. Todos estaban enamorados de La-5. También era fácil de mantener.»
Sin embargo, las pérdidas de La-5 fueron altas, las más altas de todos los cazas en servicio en la URSS, excepto las del Yak-1. En 1941-45, VVS KA perdió 2.591 La-5: 73 en 1942, 1.460 en 1943, 825 al año siguiente y 233 en 1945.
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La-5 en ruso sello
