Estas son las cabezas de aluminio que llegaron del depósito de chatarra. Todo se quitó y las piezas fundidas desnudas se hundieron en el tanque caliente. Después de esta limpieza, se enviaron para Extruir el afilado. Realmente pagué 3 300 por un juego de piezas fundidas de aluminio desnudas. Podrías pensar en ellos como un lienzo para una pintura al óleo.
Esta aventura comenzó con un juego de culatas de aluminio usadas de 3 300 de una corbeta del 87 destrozada. Varios meses más tarde, sin mencionar unos 8 8,000, encontré poco más de 80 hp y aproximadamente 90 lb-pie de torque. En un esfuerzo por pasar un Porsche 944 Turbo-S, aprendí mucho sobre culatas, así como sobre gastar dinero. Cada vez que puede gastar un montón de dinero que es aproximadamente igual al valor de su automóvil, aprende algunas lecciones. Podrías llamar a esto Consumismo de Culata 101.
El alcance de la información errónea sobre las culatas de cilindro, por no mencionar el aumento de potencia, es asombroso. Cada fabricante tiene un conjunto de afirmaciones que le llevarían a creer que son los únicos que pueden producir una culata de cilindro de calidad. Es prácticamente imposible separar lo bueno de lo malo, sin mencionar lo feo. Incapaz de lidiar con esta situación, volví a mi antigua regla de rendimiento: Ir a hablar con los chicos que van rápido. Los corredores reales tienen que tener el mejor equipo, se les paga para ganar. Dado que la mayoría de nosotros solo jugamos con autos y no dependemos de la velocidad para nuestros ingresos, no estamos totalmente informados. Confía en mí, la gente que se gana la vida rápido tiene una idea bastante buena de lo que realmente funciona. También tienen una idea bastante buena de lo que cuesta.
La culata es la clave para mejorar la potencia y el par en su Corvette. No voy a decirte que mi selección final es la mejor combinación. Realmente no sé cuál es la mejor combinación. Se necesitarían varios cientos de miles de dólares y meses para hacer las pruebas necesarias. Cuando la serie NASCAR BUSCH pasó a un nuevo conjunto de reglas de motor el año pasado, la mayoría de los equipos gastaron alrededor de A 5 500,000 en investigación para encontrar la mejor combinación. Simplemente no tenemos esa cantidad de dinero aquí en el Equipo VETTE. Lo que podemos hacer es ayudarte a vadear un poco de la exageración de la culata.
Hablemos de por qué este cambio de culata era necesario. El antiguo motor de corbeta L98 (’85-91) es un gran motor de torsión. No es tan bueno para producir caballos de fuerza a altas rpm; y por rpm altas nos referimos a cualquier cosa por encima de las 4.500 rpm. Este motor fue diseñado a finales de los años 70 para producir un par adecuado y emisiones limpias. Se hizo hincapié en las emisiones limpias. El par vino como un beneficio secundario.
Una razón por la que estas cabezas solamente un costo de $300 fue el pequeño problema en la cabeza fue erosionado en el borde de la cámara. Esto es supuestamente muy común en las cabezas de cilindro de aluminio. Lo soldamos y luego repavimentamos la cabeza. En retrospectiva, como todos me dijeron, no fue gran cosa, pero tuve algunos momentos de ansiedad sobre mis cabezas de ganga.
Chevrolet instaló más de 150.000 de estos motores L98 en el Corvette C4. Cada uno de ellos se queda sin energía a alrededor de 4.300 rpm. Estos son excelentes motores para conducir por la ciudad. Tienen un par de torsión tremendo y pueden alejarse de un semáforo con lo mejor de ellos. Mi ‘ 85 puede correr los primeros 60 pies de la banda de arrastre en menos de dos segundos. De eso se trata el torque de fondo.
En los últimos años había instalado un plenum portado TPIS y grandes corredores. También había instalado un conjunto de cabeceras de TPIS. El resultado de todo esto fue un gran motor de calle que simplemente se quedó sin aliento por encima de las 4.500 rpm. La potencia máxima se producía a 4.300 rpm. Esto no es tan malo para un coche callejero, pero en la recta de atrás en Sebring me relegaron a un desfile de Porsches pasando junto a mí. Eso es vergonzoso.
Dirijo media docena de eventos de atletismo en Sebring cada año. Sebring es una vía bastante rápida, y en realidad puede usar rpm más altas. Si pudiera coger 1.000 rpm, por no mencionar algunos caballos de fuerza reales, podría bajar por la recta trasera sin cambiar a velocidad excesiva. Necesitaría caballos de fuerza para desarrollar esta velocidad. Cada vez que superes las 100 millas por hora, debes mirar la potencia, no el par. La falta total de caballos de fuerza a 5.000 era el problema. Una culata de cilindro diferente, un nuevo árbol de levas y un nuevo colector parecían ser la solución. Visa haría todo esto posible.
Los cambios anteriores me permitieron introducir una buena cantidad de aire en el pleno y bajar al colector. Entonces todo este aire simplemente retrocedía en el colector y en las culatas de los cilindros. El colector y los conductos de admisión eran un gran cuello de botella. Esto se confirmó al observar el hecho de que solo moví la curva de potencia a unas 300 rpm con todas las mejoras que había hecho anteriormente en el automóvil.
Esta es una foto del puerto de valores. Las culatas de cilindro de aluminio no tienen mucho a su favor sobre las viejas cabezas de hierro fundido. La mayor ventaja podría ser el ahorro de peso, que en realidad no es tan significativo. La verdadera ventaja es que no se puede destruir una culata de aluminio. Si rompes algo, la cabeza se puede volver a soldar fácilmente. Esta es la razón principal por la que los corredores prefieren las cabezas de cilindro de aluminio a las versiones de hierro fundido.
Necesitaba abrir este cuello de botella. Esto sería bastante simple, excepto que también conduzco el Corvette X-S de ida y vuelta al trabajo todos los días. Sabía que podía conseguir caballos de fuerza. El verdadero problema era conseguirlo sin renunciar a demasiado torque. El viejo adagio es que » anuncias caballos de fuerza, manejas el torque.»Cuando aplastas el acelerador hacia abajo en tu Corvette, el torque te pone de nuevo en el asiento. Los caballos de fuerza no son relevantes para la mayoría de nosotros.
Ejecutando los cálculos a través de la computadora, descubrí que cada 500 rpm significaba aproximadamente otras 10 mph. Esto significaba que estaría feliz con 500 rpm más, y si tuviera 1,000 rpm sería como Navidad en junio. Si pudiera hacer 1.000 revoluciones más, con caballos de fuerza reales, significaría aproximadamente 134 millas por hora antes de tener que cambiar a la baja y hacer el gran giro a la derecha en la recta delantera. También significaría que me pasarían menos Porches. La vida siempre es mejor si no tienes Pórticos que te pasen.
Culatas, Colector y Árbol de levas
Era bastante obvio que esto no iba a suceder a menos que cambiara el colector, las culatas y el árbol de levas. Tienes que pensar en esto como un paquete completo. Además, una vez que tenga las culatas de cilindro y el colector de admisión fuera del motor, no es un gran paso cambiar el árbol de levas.
En este punto necesitaba ayuda. Necesitaba el tipo de ayuda que solo se puede obtener de la gente que construye motores para ganarse la vida. Si construyes motores de carreras para ganarte la vida, tienes que ser capaz de cortar a través de las afirmaciones publicitarias exageradas y descubrir lo que realmente hace que el poder. Si usted es un constructor de motores profesional, sus clientes en realidad compiten contra autos reales, y se ponen muy descontentos cuando carecen de energía.
Este es el nuevo colector de admisión ACCEL. Los pasajes son ligeramente diferentes de los demás en el mercado, que algunas personas sienten que le da más poder. En realidad, hay tres piezas fundidas diferentes de este colector en el mercado. Puede seleccionar entre Edelbrock, TPIS y ACCEL. He abierto este colector para que coincida con las cabezas de los cilindros. Todos los puertos son muy suaves. Si se tratara de un motor con carburador, la suavidad podría ser un problema, ya que el gas podría caer de la mezcla de aire/combustible. En un motor de inyección de combustible, esto no es un gran problema, ya que tiene aire seco hasta que el inyector de combustible agrega la gasolina, lo que hace bastante cerca de la válvula de admisión.
Las cabezas
Ya había encontrado un juego de culatas de aluminio en mi patio de salvamento favorito. Estas cabezas eran de un Corvette del 87. Después de tratar de dar sentido a todas las afirmaciones, sin mencionar toda la información (errónea)en Internet, decidí seguir con el programa de GM. General Motors sabe algunas cosas sobre motores Chevrolet. Cada vez que he usado una pieza GM en mi Corvette he tenido una buena experiencia.
Además, estas cabezas eran baratas. Pagué 3 300 por el par. Tengo que admitir que era un consumidor bastante desinformado cuando escribí el cheque. Mirar un juego de culatas en el suelo de una tienda de desguace no te dice mucho. No había válvulas quemadas ni señales de una junta de culata quemada; entonces, ¿cómo podría equivocarme?
Extrude Hone
Sabía que quería poner más aire a través de estas culatas de cilindro de lo que GM había planeado originalmente, por lo que la siguiente pregunta era cómo hacer que los puertos fueran más grandes. Hubo un tiempo en el que habría sacado mi confiable molinillo y hecho todo esto por mí mismo, pero ese tiempo ha pasado desde entonces.
También sabía que Ford y GM usan Extrude Hone. Este es un proceso en el que el lodo abrasivo se empuja a través de los puertos de admisión y escape. Esto no solo suaviza los puertos, sino que los abre considerablemente. Cuando comencé este proyecto, envié un colector de admisión ACCEL para Extruir con piedra y quedé muy satisfecho con los resultados. ¿Por qué no enviar las cabezas?
Otra razón por la que decidí enviar los cabezales a Extrude Hone fue que no podía darle sentido a todas las diversas reclamaciones de cabezales de recambio. Una persona le dirá que la coincidencia de puertos es muy importante, y otra le dirá que es una pérdida de tiempo.
Un amigo mío relató cómo compró varias cabezas muy caras de varias tiendas de carreras de alta tecnología, y ninguna de ellas podía igualar los números que le habían dicho que obtendría. Fue entonces cuando me di cuenta de que podías manipular los números del banco de flujo. Resulta que un banco de flujo es como una máquina de alineación. Dime lo que quieres ver, y puedo dar ese número en la pantalla.
Aquí está el corazón de todo este experimento. El objetivo era introducir la mayor cantidad de aire posible en las cámaras de combustión. Reemplacé todo, desde los viejos corredores grandes de TPIS hasta la cámara de combustión. La mejor parte fue que funcionó. La ironía es que ahora hemos llegado al final de la carretera para el sistema de admisión de Puertos sintonizado modificado. Ahora estoy de vuelta en la parte superior del círculo con los corredores y el plenum siendo el factor limitante una vez más.
El otro problema es que todo el mundo da números cfm a la elevación máxima. La elevación máxima solo dura un tiempo muy corto en el ciclo. De hecho, la mayor parte del aire ya está en la cámara de combustión cuando la válvula alcanza la elevación completa. Con todo esto en mente, volvía a » Correr lo que los chicos rápidos corren.»
Después de comprobar con algunos corredores bastante serios, hice el viaje a RPM Performance en Auberndale, Florida. RPM ha estado construyendo motores para corredores de arrastre y chicos de pista circular durante varios años. Quedé impresionado con más de 100 cigüeñales colgando de los diversos estantes. Aún más impresionante fueron varios millones de dólares en equipos de mecanizado en el taller. Esta era una tienda seria. Supuse que no solo podrían juntar mis nuevas cabezas, sino que también podría recibir buenos consejos.
Válvulas
Todo el mundo habla de válvulas de admisión de 2,02 pulgadas. Cuando le pregunté a los chicos de RPM sobre esto, simplemente sonrieron y me miraron como si el idiota del pueblo hubiera entrado por la puerta. «Construimos motores que giran 7.000 rpm y aún funcionan con válvulas de stock. ¿Qué intentas hacer aquí exactamente?»
Este es el punto en el que miras al suelo y admites que no tienes ni idea. Una cosa es leer todas las revistas y mirar todos los catálogos. Otra cosa es construir motores. También es la razón principal por la que debe prestar atención a los profesionales. Recuerda, vas a gastar bastante dinero. Asegúrate de recibir consejos de personas que realmente van rápido, no solo hablan rápido.
Aquí está el lado de admisión de la misma cabeza después de que lo recuperé de Extrude Hone. Lo único que notarás es un acabado muy suave. Con un motor de inyección de combustible, esto no es un problema, ya que tiene aire seco hasta el inyector de combustible. También notará cuánto más grande es el puerto. Esto significa que puede empujar un mayor volumen de aire por el puerto, pero a una velocidad más baja. Cuando renuncias a la velocidad por volumen adicional, podrías perder fácilmente el par. Contrarrestamos esto aumentando la relación de compresión. Al final todo salió bien.
Mi siguiente pregunta fue por qué debería usar válvulas Ferrara, una empresa de la que nunca había oído hablar. Una vez más, Allen, el propietario de RPM, sonrió y dijo: «Porque nunca he tenido un problema con una válvula Ferrara.»Esto es de un tipo que no solo construye motores de carreras muy serios, sino que también ha probado todas las demás válvulas del mercado. Allen dijo que ha comprado prácticamente todas las válvulas del mercado de accesorios, y que tarde o temprano siempre ha tenido un problema. «Ferrara nunca me ha decepcionado.»Recuerde, Allen es un tipo que construye motores de más de 700 caballos de fuerza para corredores de embarcaciones en alta mar. Si trabajan para él, deberían trabajar para mí.
Resortes de válvula
Este fue uno fácil, en realidad. Allen dijo que solo había una opción aquí. Competition Cams hace el resorte más fuerte que cabe en una cabeza Chevrolet de serie. Puede haber resortes más fuertes, pero todos requieren un mecanizado especial de la culata. Mencioné algunas otras marcas, y él seguía sonriendo. Oye, no soy el tipo más rápido del planeta, pero finalmente entendí el punto y llamé a las cámaras Comp.
Brazos basculantes
Una vez más, había muy pocas opciones aquí. (¿ Está empezando a sonar repetitivo?) Quería poner en marcha la cubierta del brazo basculante de Corvette de valores, y Competition Cams fabrica el único brazo basculante de rodillos que cabe debajo de la cubierta de valores. Esto es más importante de lo que te imaginas al principio. Hay una verdadera escasez de fundas de posventa para estos cabezales de aluminio. Hay momentos en los que empiezas a pensar que podrías ser la única persona en el mundo que usa esta culata de aluminio GM.
El árbol de levas
De aquí es de donde realmente proviene toda la potencia. Puedes tener el tren de válvulas más grande del mundo, pero si las válvulas se abren y cierran en el momento equivocado, tu Corvette se sentirá como un Ford Pinto.
Cuando le pedí a RPM algunos consejos sobre árboles de levas, simplemente dijo: «Llama a las levas Comp y compra lo que te sugieran.»Sentía lo mismo con las cámaras Comp que con las válvulas Ferrea. Con el sonido de más de 700 bhp sonando en mis oídos, decidí seguir su consejo. ¿En quién debería confiar? ¿Un hombre que vende motores de carreras 502ci en juegos a juego, o los chicos de las salas de chat de Internet?
Todo el mundo está corriendo brazos basculantes 1.6:1 en estos días. La mejor parte del brazo basculante Comp Cams es que cabe debajo de una tapa de válvula de culata. No se mucho sobre estos brazos basculantes excepto que los tipos rápidos los usan. En mi modelo básico de consumismo, he aprendido a respetar lo que los chicos rápidos me dicen.
Unirlo todo
Esta es realmente la parte aburrida. Hubo un tiempo en el que pensé que armar un motor era bastante emocionante. Por otro lado, muchas cosas son emocionantes la primera vez. El verdadero truco aquí es encontrar a alguien que haya hecho el trabajo antes. Mucha gente puede atornillar las cabezas de los cilindros a un bloque de motor. El problema son todas las pequeñas cosas.
Hay un problema con las modificaciones de corbetas del que nadie habla realmente. Una vez que hagas cambios en tu Corvette, también podrías casarte con el técnico que hizo el trabajo. Nadie más va a querer trabajar en tu Corvette. Ni siquiera podrán averiguar qué está pasando.
Cada vez que cambias la computadora, el chip y media docena de relés, acabas de hacer que la solución de problemas sea muy difícil para el siguiente técnico. Si tuviera que llevar mi Corvette X-S a mi distribuidor local de Chevrolet, probablemente me echarían de la tienda. La otra alternativa sería una factura increíble, ya que tendrían que averiguar todas las modificaciones antes de poder solucionar el problema del sistema.
Eso significa que no solo necesita localizar a alguien que pueda hacer el trabajo requerido, sino que también necesita a alguien en quien pueda confiar para los próximos años. El trabajo de performance es una especialidad. Una vez que contratas modificaciones de rendimiento muy específicas, entras en una relación a largo plazo.
Esta es la verdadera prueba. No importa cuántos caballos de fuerza creas que puedas tener, la prueba del banco de pruebas no miente. Tenga en cuenta que este es el mismo banco de pruebas que NASCAR usa para determinar si Ford, GM o Dodge tienen la mayor potencia. No soy fan del sistema NASCAR, pero usan el mejor equipo disponible. Bueno, malo o indiferente, debe creer en su sábana dinamométrica. La potencia real es mejor que la publicidad.
Un amigo mío hizo que Lingenfelter le construyera un monstruo suburbano. Era un vehículo increíble. El único problema era que cuando tenía un par de problemas, tenía que enviar el camión de vuelta a la tienda de Lingenfelter. Suma el costo de enviar tu camión a la mitad del país y te haces una idea.
Todo esto es simplemente señalar que no solo pagará por las modificaciones iniciales, sino que también pagará de nuevo en algún momento más adelante. ¿Siempre te has preguntado por qué los chicos de Ferrari y Porsche tenían facturas de servicio tan increíbles? Bueno, modifica tu Corvette y podrás unirte al mismo club. No es el tipo de automóvil lo que hace que las facturas de reparación sean caras; es el grado de servicio especializado que necesitará cuando se agreguen todas las modificaciones.
Cuando solo hay un número limitado de personas disponibles para realizar este servicio especializado correctamente, puede esperar pagar una prima.
Cuando compres a alguien para que haga este tipo de trabajo en tu Corvette, ten en cuenta que esta será una relación a largo plazo. Un cambio de culata y leva no es una aventura de una noche. Asegúrate de poder vivir con esta persona. Te van a cobrar por esta relación, pero está bien. Solo asegúrate de obtener lo que estás pagando. Además, no olvides nunca la antigua respuesta a la pregunta: «¿Qué tan rápido quieres ir?»es, «¿cuánto dinero tienes?»
The Great Dyno Numbers
La parte buena fue que todo esto realmente funcionó. Esta combinación es un motor muy fuerte ahora. Antes de todo este esfuerzo, el coche se quedaría sin energía a 4.500 rpm. Ahora funciona fuerte hasta las 5.500 rpm. El Corvette X-S se parece más al viejo motor LT4 que a cualquier cosa que haya conducido. A lo largo de los años me han encantado dos motores de bloques pequeños. El primero es el Z-28 del 68 con motor 302-cid. Nunca olvidaré correr a través de los engranajes con este motor de altas revoluciones. El viejo motor LT4 era similar, excepto que tenía mucho más par. Ahora tengo algo muy similar.
Uno de los números interesantes que hemos encontrado sobre el dinamómetro es que esta nueva configuración se pone de inactividad a 4.000 rpm casi 1/2 segundo más rápido que la versión anterior. Esto significa que las cosas se sienten mucho más receptivas que antes. Los motores no son de un solo número. Un motor fuerte es realmente una combinación de cosas.
Este es el siguiente paso. Finalmente he llegado a la conclusión de que el pleno y los corredores están limitando mi poder. Si tiene un L98, este colector es la respuesta para altas rpm y caballos de fuerza. ACCEL ha dejado de fabricar el antiguo sistema de admisión Lingenfelter L98. Ahora nos quedan dos opciones: acciones o TPIS. Deténgase en unos meses y le informaremos cómo funciona el colector TPIS.
El elemento más interesante es que para todo este esfuerzo, y un montón de dinero decente, la curva de par alcanza el punto máximo exactamente donde lo hizo en el motor de valores. Parece que este motor quiere alcanzar el par máximo a 3.400 rpm, independientemente de lo que hagamos. Lo bueno es que con los nuevos cabezales y levas, la curva de par permanece plana y continúa. De hecho, la mayor ganancia de par fue a 4.700 rpm. El par a 4.800 es tanto como el motor de stock antiguo utilizado para producir a 3.400. Esto es algo bueno.
La potencia máxima ahora se produce a 4.700 rpm en lugar del número de stock antiguo de 4.200. Con un stock L98, tienes suerte de conseguir más de 200 CV en las ruedas traseras. Con esta nueva combinación obtenemos casi 266 CV en las ruedas traseras. Mejor aún, está sucediendo a un rango de rpm más alto. Recuerda, todo este trato se trataba de ser capaz de tirar de las rectas largas en Sebring.
He llegado al borde de la calle. El coche es más rápido de lo que nada necesita estar en la calle. También está justo al borde de ser transitable. Me las arreglé para mantener todos los fuertes números de par del L98 básico, y el auto está en ralentí a 800 rpm.
La razón principal de esto, según mis amigos de Vinci Performance, es que en el cambio de cabeza probablemente recogimos alrededor de un punto de compresión. Roger Vinci siente que una ganancia de compresión le permitirá mantener un extremo inferior fuerte cuando intercambie árboles de levas. De hecho, recomiendan que cada vez que cambie a un árbol de levas más agresivo, también necesite aumentar la compresión. Lo hicimos usando las cabezas de aluminio del 87, que tienen una cámara de combustión más pequeña que las cabezas de hierro fundido L98.
Aquí está todo de nuevo junto. Es realmente un motor sigiloso, hasta que lo enciendo. La única pista real son las tapas de la válvula del perno central. Incluso eso requiere de un verdadero experto en corbetas para darse cuenta. Tengo todos los caballos de fuerza y el par necesarios para ir rápido en la pista, y aún tengo un motor de calle razonable.
En la pista he tenido que aprender a conducir de nuevo. Puedo subir las revoluciones mucho más de lo que podía con el motor anterior. También tengo que ser un poco más cuidadoso al salir de una esquina. Cuando la curva de potencia golpea, el Corvette X-S se va. Las carreras de carretera se centran en la velocidad de salida en la esquina. Este Corvette ahora tiene una potencia tremenda en la salida, sin las molestias que se obtienen de un motor de altas rpm, donde necesita mantener las cosas muy altas en la escala de rpm.
Después de mirar estas figuras dinamométricas, volví y miré algunos registros antiguos de hace unos diez años. Cuando escribí mi libro How to Restore and Rebuild Your Corvette: 1968 to 1982, hice construir un motor por una compañía llamada Racing Head Services. Estaban ubicados justo al otro lado del estacionamiento de las Cámaras de Competición. Este motor era un motor 383-cid con compresión 9.5:1 y un carburador Edelbrock. Esto hace una comparación interesante con mi motor 350-cid. Ambos motores fueron construidos como motores de calle. Dado que el 383 se ejecutaba en un banco de potencia del motor y el 350 se ejecutaba en un banco de potencia del chasis, tuve que usar un factor de corrección para la pérdida del tren de transmisión. Usé un factor de 1,17 para la pérdida de la transmisión.
Tenga en cuenta que realmente estamos comparando manzanas y plátanos aquí. Este es simplemente un material interesante, y no debe verse como una comparación definitiva.383-VS-350
Algunos números interesantes
Torque @Caballos de fuerza @4,000 rpm5, 000 rpm350 cid FI 391 lb-ft298 bhp383 cid Carb 418 lb-ft360 bhp
No hay duda de que un 383 hace mucho más torque. ¿Alguien está realmente sorprendido? Lo interesante es que la potencia de 383 cid es sustancialmente mejor que el motor de 350 cid. La otra cosa interesante fue que el 383 alcanzó un máximo de 400 rpm más alto que el motor 350. Eso es probablemente el resultado de seguir con los corredores de babor sintonizados en el 350: una decisión que espero rectificar en un futuro muy cercano.
Mientras Estemos Desmontando esto, Por Qué No Lo Hacemos…
Esta frase mágica destruirá tus finanzas más rápido que una acción NASDAQ. Para mejorar tu Corvette, vas a desarmar algo. Una vez que saques esa parte del auto, habrá otra que te mirará a la cara. Oye, ¿por qué no lo reemplazas al mismo tiempo?
Los resortes de válvulas son muy similares a los que se usaban en los viejos motores Z28. Estos resortes no requieren ningún mecanizado en la culata del cilindro. Recuerde, solo necesita un resorte que cierre la válvula. Demasiada tensión de resorte simplemente causará problemas de desgaste. Realmente hay una tensión de resorte óptima, por lo que le preguntas a Comp Cams qué va a funcionar mejor.
El problema es que esto continuará hasta que haya desmontado todo el Corvette, o hasta que haya gastado el dinero de la matrícula del niño para el próximo semestre. La parte fácil de cualquier proyecto de corbeta es el punto de partida. El verdadero truco está en elegir un punto de parada.
Tienes que tomar algunas decisiones muy pronto sobre dónde vas a parar. Decidir qué hacer es la parte fácil. Decidir qué no hacer es la parte difícil. Tomemos el Corvette X – S como ejemplo. Se tomó la decisión de cambiar el árbol de levas y las culatas de cilindro. Dado que la mejor manera de hacer esto es quitar el motor, el radiador tendrá que salir. Cuando un automóvil tiene más de 110,000 millas, no estaría de más enviar al menos el radiador para que lo limpien. No es gran cosa, sólo un poco más de dinero.
Un C4 de alto kilometraje generalmente tiene bujes de eje del acelerador desgastados en el cuerpo del acelerador. Dado que el cuerpo del acelerador está saliendo del automóvil, ¿por qué no instalar bujes de bronce? Esto curaría el problema de la inactividad. Una vez más, no es gran cosa, solo un poco más de dinero.
Entonces Chris, en la Clínica Corvette, sugirió que mientras estemos haciendo todo este trabajo, por qué no reemplazar la computadora lenta del 85 con algo de un 89. Cree que podemos encontrar uno usado por unos 75 dólares. Unas pequeñas modificaciones de cableado y todo estará bien. No es gran cosa, sólo un poco más de dinero. Una cosa que he aprendido en esta vida es que es fácil gastar dinero de otras personas.
Oh-y por cierto, ¿por qué no ponemos un nuevo chip de Fast Chips en la computadora trasplantada? Ahí van otros doscientos dólares. De nuevo, este era mi dinero, no el de ellos. En un abrir y cerrar de ojos habíamos agregado 1 1,000 a este proyecto.
La mayoría de ustedes han pasado por este proceso. Si no has estado aquí, entonces probablemente todavía estés feliz simplemente encerando la pintura en tu Corvette. En realidad, una vez que empiezas un proyecto como este, ganas mucho más respeto por los depiladores. Estos tipos lo tienen todo resuelto. Simplemente compran un Corvette nuevo y luego piden un par de galones de Zaino Bros o esmalte Ibiz. Están listos para los próximos años. Sé que mi esposa cree que es un buen trato.
Aquellos de nosotros que tenemos una necesidad de velocidad tenemos una adicción que financieramente es casi tan mala como un hábito de crack. Al igual que el adicto al crack debe dejar la tubería algún día, ¡tenemos que estar dispuestos a decirle a la tienda que SE DETENGA! Cuando Chris me llamó y me sugirió que tal vez quisiera poner anillos y rodamientos nuevos en el motor, le dije: «¡NO!»Tenía toda la razón al sugerir este trabajo adicional. Teniendo en cuenta el kilometraje en el coche, y el hecho de que se utiliza mucho en la pista, esto no fue una mala idea. La única parte mala es que podría encontrarme durmiendo en el garaje junto al coche si gastara más dinero en este Corvette.
El verdadero truco de mejorar el rendimiento y evitar la ruina financiera es » saber cuándo decir que no.»Antes de comenzar el proyecto, asegúrese de dibujar algunas líneas. A medida que el proyecto avanza, las líneas pueden cambiar, pero al menos tendrás algunas líneas. Sea cual sea el presupuesto para su proyecto, excederá ese número. Cuánto exceda ese número determinará el estado de su tranquilidad doméstica para los próximos años.
Lo que Cuesta Ir Más Rápido
En uno de mis libros tengo una sugerencia para calcular el costo de los trabajos de restauración. Necesitas revisar todos los catálogos y hacer una lista completa de todos los artículos que necesitarás. Cuando alcances un total, simplemente duplica ese número y estarás cerca. El factor de tiempo debe calcularse obteniendo la mejor estimación posible para cada trabajo involucrado. El Total de los números-entonces cuádruple ella. Vas a estar cerca.
El trabajo de performance resulta ser muy similar al trabajo de restauración. La siguiente lista realmente no es completa y precisa. Realmente no quiero saber exactamente cuánto costó todo esto. Lo que tienes aquí es una idea aproximada sobre el costo. Recuerde, se van a agregar o restar cosas diferentes, si realmente hace este trabajo en su Corvette. Lo interesante es que las culatas de cilindro, que era el propósito de toda esta odisea, representan muy poco del costo real. De hecho, pagué más por el colector de admisión que por las culatas de cilindro usadas. Ni siquiera discutiremos lo que cuestan las culatas completas. Además, observe el simple hecho de que la mitad del costo total fue mano de obra.
Cuando hayas terminado con este trabajo, has gastado más de lo que vale tu Corvette. El valor al por mayor de un Corvette del 85 es de 5 5000 si tienes suerte. Gastamos tanto, y un poco más, para cuando terminamos. Por otro lado, perdí mucho más que esto el año pasado en acciones de tecnología, así que, ¿por qué molestarse en contar? El verdadero problema es explicar a la familia por qué sólo gastaron más de $8,000 a $5,000 Corvette.
La cifra del mundo real para el rendimiento, una vez que superes las cosas atornilladas, será de entre $75 y 1 100 por caballo de fuerza. Por ejemplo, Vinci Performance vende un paquete para el Corvette C5. Añade poco más de 100 cv a su C5. También te costará unos 10.000 dólares.
Puede buscar casi cualquiera de los paquetes de rendimiento en Internet y ver qué caballos de fuerza cuestan. Tenga en cuenta que la factura total real, instalada, será más que el precio de Internet. Verá rápidamente que alrededor de a 1,000 por caballo de fuerza es lo que va a costar la energía seria.
Todos estos números hacen que las cosas atornilladas parezcan una verdadera ganga. Todo el mundo se ríe de los perfiles que caben en los cuerpos del acelerador, pero en realidad te dan dos o tres caballos de fuerza a un costo de alrededor de 6 60. Los cuerpos del acelerador son otro artículo que es una verdadera ganga. Vinci Performance vende un cuerpo de acelerador de polímero para el Corvette C5 que le dará unos 8 HP por $129. Esto se calcula en poco más de 1 16 por caballo de fuerza, suponiendo que lo instale usted mismo.
Si estás buscando energía por dólar, entonces necesitas mirar algunos artículos atornillados.
Si quieres una potencia real que te haga retroceder en el asiento, es mejor que empieces a mirar el saldo de tu tarjeta Visa. Cuando pones todo este acuerdo sobre una base de costos, vemos algunas gangas reales.
Por ejemplo, un motor ARCA o BUSCH realmente fuerte costará alrededor de 5 55,000. Esto significa que solo gastará entre 6 65 y 7 75 por caballo de fuerza. Es realmente más barato llamar a Hendricks Motorsports y dejar un motor en la puerta de su casa que hacer que su tienda local modifique su motor actual. Por otra parte, el motor Hendricks tendría un carburador estúpido en la parte superior.
No me gusta mucho el poder retro.
