Los hermanos Kremer, Erwin y Manfred, construyeron, prepararon y corrieron Porches que ganaron la mayoría de los premios más importantes en carreras de resistencia durante un período de casi cuatro décadas.
La historia de este magnífico equipo se cuenta en un libro titulado Porsche Kremer Racing, publicado por la compañía alemana Sport Fahrer de Robert Weber. Es un libro grande, pesado, completamente ilustrado, una historia completa de uno de los equipos Porsche privados más exitosos de la historia.
Los Kremers comenzaron pequeños, en 1962, construyendo un Porsche 356 que encontraron en un depósito de chatarra, operando en un pequeño taller en Colonia.
Durante años fue de mano a boca, pero se graduaron en el 911, Erwin Racing cuando tenía algo de dinero, Manfred prefirió mantenerse a salvo detrás de la pared de boxes para organizar el equipo.
El gran avance se produjo en 1968 cuando Erwin, junto con Willi Kauhsen y Helmut Kelleners, ganaron las 24 horas del Spa con su 911L afinado, homologado como automóvil de turismo, propulsado por un motor Carrera 6 de 210 caballos de fuerza. Auto Kremer estaba en el negocio, Kelleners ganó cinco eventos en el Campeonato de Europa de Turismos (que incluía la Subida a la Colina de Eigental en Suiza), aunque Dieter Quester ganó por poco el título en un BMW 2002.
En 1970 Porsche Kremer era una empresa floreciente, y Kremer Racing se estaba convirtiendo en uno de los equipos de corsarios más exitosos de la historia del automovilismo. El gran resultado de ese año fue una magnífica victoria de clase en Le Mans, el evento empapado de lluvia que proporcionó a Porsche su primera victoria absoluta, con los 911 de Kremer terminando en séptimo lugar en la general, de 12 finalistas, ingresados por Ecurie Luxembourg y conducidos por Erwin Kremer y Nick Koob.
Si alguien aún no reconoció el nombre de Porsche Kremer, ahora lo hizo. Los pilotos de Kremer ganaron la prestigiosa Porsche Cup no menos de 11 veces entre 1971, con John Fitzpatrick, y 1990 con Bernd Schneider. Fitz ganó la Copa tres veces, Bob Wollek cuatro veces, y un piloto de Kremer ganó el título de Gran Gira Europea tres veces consecutivas 1990-1992.
En 1973, Auto Kremer tenía una facturación anual de un millón de marcos D, vendiendo quizás 20 Porsches nuevos al año, más usados, siempre especializados en afinación y preparación de carreras. En la pista, las batallas de Kremer Racing con Georg Loos, del otro lado de Colonia, se convirtieron en legendarias, el comerciante de propiedades gastando lo que fuera necesario para ganar carreras. Los honores se repartieron de manera bastante uniforme en 1974-75, con Fitz balanceándose entre el equipo Kremer, al que favorecía, y el equipo Loos, que superó la oferta por sus servicios. Al final, Fitz ganó el título del 74 con los Kremers conduciendo para ambos equipos, por lo que los derechos de alardear permanecieron con los hermanos.
El programa Kremer se intensificó en 1976 con la introducción de la máquina Porsche 935 Group 5 con su motor turboalimentado. Jochen Mass y Jacky Ickx lideraron el equipo patrocinado por Martini de la fábrica, pero la fábrica se sorprendió cuando los Kremers se presentaron para la ronda de apertura del nuevo Campeonato Mundial de Fabricantes con un 935 que se parecía mucho al coche de fábrica.
Un amigo había tomado fotos de las pruebas de automóviles en Le Castellet, la carrocería había sido replicada en su mayoría, y Bob Wollek y Hans Heyer estaban reservados para conducir el 935K1. Sí, la primera vez que se empleó el sufijo K. No fue tan rápido como el coche de fábrica, perdiendo dos segundos por vuelta, pero fue más rápido que el Schnitzer BMW CSLs en tres segundos por vuelta. Después de seis horas, el Porsche Kremer, completamente sin patrocinio, terminó en segundo lugar a seis vueltas a la deriva.
El Kremer 935K1 permaneció en la contienda durante la temporada de 1976, perdió la victoria en Silverstone al reemplazar su turbocompresor en 17 minutos, pero obtuvo el segundo lugar ante el Hermetite BMW conducido por John Fitzpatrick y Tom Walkinshaw. BMW aprovechó una pelea de falta de fiabilidad de Porsche para competir con Porsche por el título, y con dos victorias finales, el equipo Martini lo aseguró por 10 puntos, los 15 ganados por Kremer en Silverstone inclinando la balanza.
Kremer Porsche luchó ferozmente en las siguientes dos temporadas, pero su programa alcanzó su punto máximo en Le Mans en 1979, cuando su 935K3 se convirtió en el ganador absoluto de las 24 Horas, el primer automóvil basado en producción en hacerlo, posiblemente, en 25 años. Klaus Ludwig fue el ganador, y fue acompañado por el hermano estadounidense Don y Bill Whittington, que compraron el coche en la mañana de la carrera para reclamar la salida de Bill. «¿Cuánto?»preguntaron, y dijeron el precio, llevaron una maleta a Manfred repleta de notes 290,000 en billetes. Era dinero de la droga, pero eso se demostró mucho más tarde.
Con la falta de fiabilidad que aquejaba a los Porsches de fábrica y los espejismos impulsados por Cosworth, el concurso a la bandera a cuadros fue a favor del 935K3 patrocinado por Jagermeister por delante del Dick Barbour 935 corrido por Rolf Stommelen con Paul Newman con Barbour. Como guinda del pastel, el segundo 935 de Kremer se llevó el tercer lugar en la general en manos de Laurent Ferrier, Francois Servanin y Francois Trisconi.
Barbour compró un K3 para la temporada de 1980 y él y Fitzpatrick ganaron las 12 horas de Sebring (Fitz condujo durante nueve horas). Fitz ganó siete de las 14 rondas de IMSA para sellar el título.
El 935K4 fue construido en 1981, el coche del Grupo 5 más formidable que se haya corrido. Se basó en un chasis de tubo similar al del Porsche 936 y ganó el campeonato alemán de DRM para Bob Wollek, quien también recogió la Porsche Cup por cuarta vez, en 1981.
Barbour se quedó sin fondos y Fitz lanzó su propio equipo de carreras en 1981, comprando el mismo K4 mientras lo describía como «un coche sensacional, el 935 más rápido de la historia». Él y David Hobbs corrieron a la cuarta posición general en Le Mans, ganando la clase IMSA GTX, y anotó tres victorias en los Estados Unidos para terminar tercero en la serie IMSA.
Es hora de seguir adelante, para los Kremers. Al carecer de un coche competitivo para Le Mans en 1981, dieron un paso escandaloso y construyeron un nuevo Porsche 917 que denominaron K81, conducido por Bob Wollek y patrocinado por Mallardeau Residences. El cuadro estaba hecho de tubos de aluminio más pesados, para hacer frente a las mayores fuerzas de giro obtenidas con los neumáticos de competición modernos. Desafortunadamente, carecía de velocidad máxima en el Mulsanne, y Wollek trabajó duro desde el centro del campo para alcanzar el puesto 12 al final de su temporada. Guy Chasseuil consiguió que el 917 subiera a la novena posición, buen resultado el sábado por la noche, pero Xavier Lapeyre arruinó el espectáculo al agotarse y dañar una línea de aceite, lo que llevó al retiro.
Los Kremers tenían otra nueva construcción para 1982, construyendo un Porsche 936 según las especificaciones de fábrica, oficialmente el chasis 05, que Rolf Stommelen condujo en la serie DRM, alcanzando el podio en cada una de sus cinco salidas.
Tampoco era que todos. Los hermanos también construyeron su propio coche del Grupo C, el CK5, que describieron como»una mezcla de marcos de tubos 908/03 y 936 con un techo en la parte superior». Don Whittington, Ted Field y Danny Ongais patrocinaron el coche para un debut all-American en Le Mans, donde se declararon «encantados» con el manejo, aunque se retiró después de dos horas con un motor fallido.
El CK5 fue asignado a Rolf Stommelen para algunos eventos de DRM, incluyendo una victoria en Hockenheim, y un DNF con un motor de arranque fallido en la carrera del Campeonato Mundial en Spa, donde se le unió el joven Stefan Bellof.
Todo esto marcaba el tiempo hasta que los Kremers recibieron su primer chasis 956 de efecto suelo, el chasis 101, para la temporada de 1983. Los australianos Alan Jones y Vern Schuppan tuvieron un buen comienzo de temporada con un quinto lugar en Silverstone, y luego, con el patrocinio de Kenwood, Mario y Michael Andretti, con Philippe Alliot, corrieron al tercer lugar de la general detrás de los Rothmans Porsches. ¡Los buenos tiempos volvieron! Pero la competencia se estaba haciendo más fuerte, a medida que más equipos se familiarizaban con sus nuevos coches del Grupo C, y la única victoria absoluta de la temporada fue en una carrera sin campeonato en Diepholz, donde Franz Konrad tomó la bandera.
Saltemos un año a 1985, cuando Kremer Porsche obtuvo su primera victoria absoluta en una carrera del Campeonato del Mundo del Grupo C, con su nuevo 962C en los 1.000 Km de Monza. Manfred Winkelhock y Marc Surer fueron los pilotos exitosos en la carrera acortada por lo que los franceses llamarían una fuerza mayor cuando los fuertes vientos derribaron un árbol al otro lado de la pista en Lesmos. La mayoría de los equipos se habían reabastecido de combustible recientemente, pasaban por los pozos con follaje ondeando en los limpiaparabrisas y la carrocería, luego salió la bandera Win ¡y Winkelhock fue el primero en cruzar la línea! Le esperaba en la siguiente vuelta, buena suerte para los Kremers.
Más tarde, en 1985, sufrieron la pérdida más grave, ya que Winkelhock murió como resultado de un accidente en Mosport, posiblemente como resultado de una pérdida de presión de los neumáticos. «Lo peor es cuando pierdes a alguien», comentó Manfred, y efectivamente era el final de su temporada.
Firmaron a Jo Gartner para la temporada de 1985, y el joven austriaco ganó rápidamente la carrera Interserie en Thruxton, tras un segundo puesto, a Hans Stuck, en Nürburgring. Octavo en Monza, tercero en Silverstone, los buenos tiempos volvieron, pero no por mucho tiempo. Gartner perdió la vida trágicamente en Le Mans, su Porsche se salió de control en la recta Mulsanne sin una razón clara, y los hermanos quedaron desconsolados.
Más tarde, los Kremers tenían un chasis de aluminio de nido de abeja fabricado por John Thompson en Inglaterra, y luego un nuevo chasis construido de fibra de carbono.
Los últimos autos deportivos Kremer fueron el K7, construido en 1992, y el K8, que hizo su debut en Le Mans en 1994, y ganó el Daytona 24 Horas en 1995. Con la icónica librea de Gulf Oil, Derek Bell, Jürgen Lässig y Robin Donovan lograron un tranquilo quinto lugar en Le Mans en 1994, y medio año después, el K8 triunfó en Daytona en manos de Lässig, Giovanni Lavaggi, Christophe Bouchut y Marco Werner, debutando con el equipo como piloto de reserva e impresionando.
El Kremer historia siguió y siguió. Compraron un GT1 de fábrica para la temporada de 1997, no fue un éxito, ni para la fábrica ni para sus clientes y volvieron al K8 para 1998, luego cambiaron por completo a un Lola B98 con motor Roush Ford para las siguientes tres temporadas. Simplemente no era lo mismo.
Erwin murió en 2006, Manfred se retiró a España, pero más tarde compró los activos de Kremer. El equipo se reformó bajo nueva dirección en 2011 para hacer campaña en la Porsche GT3 Cup y comercializar su kit de estilo retro K3, compitiendo principalmente en Nürburgring hasta que se retiró silenciosamente en 2018. ¡Fue una era infernal!
‘Porsche Kremer Racing’ se puede pedir a www.sportfahrer-zentrale.com por 95 Euros, más gastos de envío y embalaje. Tiene 390 páginas de obras de arte, está completamente ilustrado y pesa 3 kg.
