tekijä Sam Logan:
Chevy faithful kertoo mielellään, että heidän pienlohkomoottorinsa on halvempi ja helpompi rakentaa kuin Fordin vastine-mutta se on myytti.
ensiksikin jälkimarkkinoiden suorituskykyisten ja kilpailevien osien hinta on samaa luokkaa, olivat ne sitten Fordeja tai Chevroleteja. Ja mitä yksinkertaisempaan moottorirakenteeseen tulee, pienlohkoinen Ford lienee kaikkien aikojen helpoin Moottori rakentaa.
katukuvassa pääpultit—joita on vain 10-eivät läpäise vesitakkeja, toisin kuin SBC, joten niiden kierteet eivät tarvitse tiivistettä. Lisäksi Fordin moottoreissa ei ole peilikuvamäntiä ja-portteja, joten niissä ei ole oikeaa ja vasenta mäntää—kaikki männät ovat samat. Lisäksi Fordin jakelija on kiinnitetty suoraan lohkoon, toisin kuin SBC: n jakelija, joka sijaitsee Imusarjan luona. Siksi SBC-jakelijan korkeus voi muuttua, jos päät tai imusarja on jyrsitty. Aluslevyjä käytetään usein Chevroletin virranjakajan oikeaoppiseen asentamiseen, jolloin sen vaihdekeppi voi yhdistyä oikein nokka-akselin kanssa. Fordissa Imusarjan voi irrottaa koskettamatta virranjakajaa. Lisäksi Fordin jakelija on sijoitettu moottorin etuosaan, jolloin ajoituksen säätäminen on helpompaa kuin taakse asennetussa Chevy-yksikössä. Lopuksi SBC käyttää cam työntövoima levy-hieman laakeri, joka työntää vastaan ajoitus kansi-joka estää cam liikkuvat etu-ja perä käytettäessä telan tappeja.
kun Kaase ensi kerran suunnitteli P-38-sylinterinkannet Fordin pienilohkoisiin Windsor-moottoreihin, ne luotiin korkea suorituskyky mielessä. Niiden oli myös oltava käyttäjäystävällisiä.
Kaase P38 päät sopivat 302-347 ja 351 Windsor lohkot sekä Dart onnistunut 427cu jälkimarkkinayksikössä |
suurten kanttiventtiilien avautuessa ne siirtyvät yhä kauemmas sylinterin seinämästä, jolloin sylinterin täyttö paranee. Paremmat porttinopeudet ja syvemmät kulhot, joissa on laajat lyhyet kierrokset imu-ja pakokaasuradoissa, tuovat lisää palkintoja |
kun Jon Kaase asettaa uuden Sylinterikannen palotilan ja venttiilijärjestelyn, hänen ensimmäiset ajatuksensa keskittyvät todennäköisesti porakokoon—mitä suurempi reikä, sitä suurempi imuventtiili. Välttääkseen rajoittamasta saapuvien kaasujen sisäänpääsyä hän asettaa varovasti ainakin aukon sisääntuloventtiilin pään .200 in sylinterin seinästä. |
siirryttäessä alkuperäisiin paikkoihin
jos nostat Ford Windsorin sylinterinkansien induktio-ja pakoaukot niiden vakioasennosta ja annat kaasuille suoremman, vähemmän esteisen reitin palotiloihin ja takaisin, sinulla on ajopää, joka tuottaa optimaalisen tehon. Mutta ne eivät ole käyttäjäystävällisiä, eivätkä ne sovi useimpiin sovelluksiin.
Jon Kaase otti erilaisen lähestymistavan: hän jätti satama-aukot alkuperäisille paikoilleen ja muutti sen sijaan venttiilien kulmia, muokkasi uudelleen satamien sisäosia ja sai pian P-38: n julkistamisen jälkeen takaisin tilatut 50 pään sarjat.
käytännössä mikä tahansa Windsor-imusarja, mukaan lukien EFI-tyypit, voi suorittaa P-38-muunnoksen, koska nämä Sylinterikannet käyttävät alkuperäisiä porttipaikkoja. Toistaiseksi Edelbrockin Super Victor ja Victor Jr ovat olleet tehokkaimpia. For all-out power Wilson Manifolds. |
kapea stud-style rockers ovat hyödyllisiä antamaan hieman ylimääräistä tilaa canted venttiilien asetteluun. Kuitenkin useimmat rokkarit toimivat hyvin; ne, jotka eivät aivan sovi, voidaan sovittaa pienellä kosketuksella tukiakselien päihin käsihiomakoneella. |
umpirullaisella nokka-akselilla varustetut venttiilijouset, joiden asennettu korkeus on 1,950 tuumaa ja tuottavat istuinpaineita 240lb. Avoin paine on 500-600lb. Koska toiminta on nopeampaa mekaanisessa rullajärjestelmässä, tarvitaan suurempi jousenpaine, jotta voidaan pitää yhteyttä rullan tappin ja nokan lohkon välillä. Sen sijaan hydraulisen rullajärjestelmän istuinpaine voi olla 145-150LB. |
tehokkaiden päiden yhdistäminen oikeaan nokka-ja venttiilivaihteistoon
”kaksi keskeistä asiaa, jotka sijoittavat Windsor-moottoreihin lisätehoa”, Kaase sanoo, ”ovat sylinterinkannet ja nokka-akseli siihen liittyvine venttiilivaihteistoineen.”
saadakseen parhaan tehon Kaasen P-38-päistä, hän ehdottaa niiden yhdistämistä korkealle nostettavaan nokka-akseliin, umpirullanostimiin ja vahvempiin venttiilijousiin. Nokka-akseli todennäköisesti antaa hissi 0.600 sisään 0.700 sisään. venttiilijouset tarjoavat 240lbs: n istuinpaineet noin 550lbs: n avoimilla paineilla, ja tämän seurauksena moottorin kierrosluvut ovat todennäköisesti huipussaan noin 7500-8000 rpm. Venttiilijousen määritykset riippuvat yleensä valitun venttiilivaihteen painosta. Esimerkiksi isolohkomoottorit tarvitsevat raskaammat venttiilijouset, koska osat ovat raskaampia. Vaikka kiinteän nostimen venttiilivaihteen valitseminen tuottaa optimaalisen tehon, moottori ei luultavasti toimi aivan yhtä hyvin kadulla ja kiinteät nostimet kuluvat nopeammin, koska jousipaineet ovat korkeammat.
toinen syy, miksi umpirullanostin ei kestä niin kauan kuin hydraulirullan järjestely liittyy venttiiliripsin mekaniikkaan. Venttiiliripsien tarttumisen seurauksena venttiilin varren kärjessä toimivan rokkarin toiminta on ankarampaa-hieman enemmän läpsimistä, kuten Jon asian ilmaisee. Sen sijaan hydraulinen rullanostin, joka kulkee melko tiukasti nokka-akselia vasten, kestää satojatuhansia kilometrejä, vaikka ne on usein valmistettu huonommista materiaaleista kuin sen kiinteä rulla-vastine.
Mighty Demon-kaasutin, vaatimaton nokka-akseli, Edelbrock Jr-imusarja ja hieman alle 9:1 puristussuhde 302 P-38-päillä tuottaa helposti 500hp 7 500 rpm. Suurempi 427cid-moottori, jossa käytettiin Dart-lohkoa ja Demon-kaasutinta, teki 717hp nopeudella 6 900 rpm (1,68 hv per cu in). |
tuntematon areena: Kaasen yllätykseksi short track oval racers on omaksunut P-38: n voiman ja keveyden vuoksi. |
koska P-38: n venttiilit on sijoitettu eri kulmiin kuin alkuperäinen, männän kruunujen imuventtiilitaskuihin tarvitaan joitakin muutoksia. Kaase toimittaa tämän yksinkertaisen leikkuutyökalun tarvittaessa olemassa olevien taskujen reunojen leikkaamiseen. |
Kaasen P-38-päiden parhaan pitkäikäisyyden saavuttamiseksi hän ehdottaa niiden yhdistämistä hydraulisiin rullanostimiin, jotka toimivat kevyemmillä Venttiilijousilla. Kiinteilläkin nostimilla, jos venttiilijousen painetta vähentää, ne kestävät paljon kauemmin, vaikka moottori ei tuota aivan yhtä paljon tehoa. Suurin muutos Kaasen Hydraulisessa tela-asetelmassa on itse nokka-akselin korun profiili. Hydrauliset nostimet eivät tietenkään kierrä yhtä korkealle kuin kiinteät nostimet, koska hydraulityyppi menettää osan öljystään käytön aikana; siksi venttiili ei nosta yhtä korkealle, ja näin ollen moottori ei kierrä yhtä korkealle.
uudenmallista palotilaa ja venttiilijärjestelyä aseteltaessa Kaasen ensimmäinen huomio on yleensä porakoko. ”Haluat suurimman imuventtiilin, jonka voit saada ja mitä isompi reikä, sitä isompi venttiili. Et myöskään halua sisääntuloventtiilin avautuvan lähellä sylinterin seinää tai se rajoittaa saapuvien kaasujen sisäänpääsyä. Yleensä asetan sen ainakin .200 tuuman päässä sylinterin seinästä. Mitä suurempi moottorin käyntinopeus on, sitä kriittisempi se on.”
Venttiilijousen määritykset riippuvat yleensä venttiilivaihteen painosta. Tähän P-38 asetteluun Kaase valitsi venttiilijouset, joiden istuinpaineet ovat 240lbs ja avoimet paineet noin 550lbs. Tämän seurauksena moottorin kierrosluvut ovat todennäköisesti suurimmillaan noin 7 500-8 000 kierrosta minuutissa. |
kantaventtiilirakenteena ainakin yhden P38: n keinukannen kaari häiritsee tavanomaista keinukantta. Kaasen eksklusiiviset valetut alumiinikannet poistavat ongelman. Puhdaslevyisenä suunnitteluna hänen oli myös helppo lisätä puristustehoa: P38-pään kiskot on konfiguroitu kahdeksalle (tavallisen kuuden sijaan) |
Windsorissa kaksi olennaisinta tehon tuottamista varten ovat sylinterinkannet ja nokka-akseli apuventtiilivaihteineen. Käytä korkean nostokameran, umpirullanostimien ja vahvempien jousien avulla optimaalista tehoa. Käytä asianmukaista nokka hydrauliset rullanostimet ja kevyempi Jouset pitkäikäisyys. |
venttiilien ja männän välinen välys
koska P-38-päissä olevat venttiilit toimivat eri kulmissa kuin alkuperäisissä laitteissa, tarvitaan olemassa olevien mäntien imuventtiilitaskuihin jonkin verran lisähelpotusta. Pakoventtiilin ja männän välys ei kuitenkaan yleensä ole ongelma.
vaikka Diamond ja muut tarjoavat männille sopivat venttiilitaskut, Kaase toimittaa yksinkertaisen, valinnaisen leikkuutyökalun nykyisten imuventtiilitaskujen helpottamiseksi.
a Clevelandista, Ohiosta kotoisin oleva Kaase muutti Atlantaan, Georgiaan vuonna 1977 työskentelemään Dyno Don Nicholsonille. Tuona vuonna hän voitti NHRA Pro Stock-tittelin, jota seurasi vuosikymmenten jälkeen jono IHRA-titteleitä, ja Engine Masters Challenge-tittelin neljä kertaa.
leikkuri asennetaan kuhunkin polttokammioon sujauttamalla sen varsi sisäänmenoventtiilin oppaan läpi ja käyttämällä sitä käsiporakoneella. Siinä on stop, joka tulee levätä yläosassa venttiilin opas, osoittaa venttiili tasku on koneistettu oikeaan syvyyteen. Koska tuloventtiili on sijoitettu korkealle palotilan katolle, vain suhteellisen matala tasku tarvitaan venttiilin pään sijoittamiseksi-noin 0,150 sisään ja enimmäkseen saavutetaan hienoisella leikkauksella nykyisen taskun reunaa pitkin.
tätä toimenpidettä suoritettaessa on suositeltavaa sulkea männän ja sylinterin seinämän välinen aukko, jotta ylimmän renkaan mukana ei putoa roskia. Tämä tapahtuu yksinkertaisesti tuomalla mäntä TDC: hen ja kaiken ollessa puhdasta ja kuivaa, tiivistämällä aukko pienillä neliöillä maalarinteippiä ympäri. Asenna seuraavaksi Pää muutamalla pultilla ja pyöräytä leikkuri käsiporalla samalla, kun imet imurinletkulla pienet lastut ulos poistoportin kautta.
nämä ovat useimmat vaiheet, jotka verottavat aivoja P-38 head kit-laitteen asennuksen aikana. Mutta Kaase group on tunnollinen joukko ja työsi hyvin kompensoi voitot suorituskykyä lopputuotteen. Tähtää merkittävään työhön, sillä Kaasen ponnistelut ovat saaneet sinut loistavaan alkuun!
