tässä ovat alumiinipäät, kun ne saapuivat romuttamolta. Kaikki oli poistettu ja paljaat valukappaleet oli kuuma tankattu. Tämän puhdistuksen jälkeen ne toimitettiin Extrude Honelle. Maksoin 300 dollaria paljaista alumiinivaluista. Niitä voisi pitää öljyvärimaalauksen kankaana.
tämä seikkailu alkoi 300 dollarin setillä käytettyjä alumiinisia sylinterinkansia romuttuneesta ’87 Corvettesta. Useita kuukausia myöhemmin, puhumattakaan noin $8,000, löysin hieman yli 80 hv, ja noin 90 lb-ft vääntöä. Kun yritin ohittaa Porsche 944 Turbo-S: n, opin paljon sylinterinkannista-sekä rahankäytöstä. Aina kun voit käyttää kasan rahaa, joka on suurin piirtein sama kuin auton arvo, opit muutaman oppitunnin. Tätä sylinterinkannen Consumerism 101: tä kannattaa kutsua.
väärän tiedon laajuus sylinterien kannoista, tehonlisäyksestä puhumattakaan, on huikea. Jokaisella valmistajalla on joukko väitteitä, jotka johtaisivat sinut uskomaan, että he ovat ainoa, joka voi tuottaa laadukkaan sylinterinkannen. On lähes mahdotonta erottaa hyvää pahasta, rumasta puhumattakaan. Koska en pystynyt käsittelemään tätä tilannetta, lankesin takaisin vanhaan suorituskykysääntööni: mene juttelemaan äijille, jotka menevät nopeasti. Oikeilla kilpakumppaneilla pitää olla parhaat varusteet-heille maksetaan voitosta. Koska useimmat meistä vain leikkivät autoilla, eivätkä ole riippuvaisia nopeudesta tulojensa suhteen, emme ole täysin perillä asioista. Usko pois, ihmiset, jotka menevät nopeasti työkseen, tietävät aika hyvin, mikä oikeasti toimii. Heillä on myös aika hyvä käsitys siitä, mitä se maksaa.
sylinterinkanta on avain hevosvoimien ja vääntömomentin parantamiseen Corvettessa. En kerro, että lopullinen valintani on paras yhdistelmä. En todellakaan tiedä, mikä on paras yhdistelmä. Tarvittaviin testeihin tarvittaisiin useita satojatuhansia dollareita ja kuukausia. Kun NASCAR BUSCH-sarjassa siirryttiin viime vuonna uusiin moottorisääntöihin, suurin osa talleista käytti noin 500 000 dollaria tutkimukseen parhaan yhdistelmän löytämiseksi. Meillä ei ole sellaisia rahoja täällä Team VETTESSÄ. Voimme auttaa sinua kahlaamaan läpi sylinterinkannen hypetyksen.
puhutaan siitä, miksi tämä sylinterinkannen vaihto oli tarpeen. Vanha L98 Corvette-Moottori(-85-91) on mainio vääntömoottori. Se ei ole niin hyvä tuottamaan hevosvoimia suurilla kierrosluvuilla.; ja korkealla kierrosluvulla tarkoitamme mitä tahansa yli 4 500 kierrosta minuutissa. Tämä moottori suunniteltiin 70-luvun lopulla tuottamaan riittävä vääntömomentti ja puhtaat päästöt. Pääpaino oli puhtaissa päästöissä. Vääntö tuli sivuetuna.
yksi syy siihen, että nämä päät maksoivat vain 300 dollaria, oli pieni ongelma, jossa pää painui pois kammion reunalta. Tämä on oletettavasti hyvin yleistä alumiinisissa sylinterinkannissa. Hitsasimme sen ja nostimme pään. Jälkikäteen ajateltuna se oli, kuten kaikki kertoivat, ei mikään iso juttu, mutta kyllä minulla oli hetkittäin ahdistusta sopimuspäistä.
Chevrolet asensi C4 Corvetteen yli 150 000 tällaista L98-moottoria. Joka ikisestä loppuu virta noin 4 300 kierrosta minuutissa. Nämä ovat hienoja moottoreita kaupungilla ajamiseen. Niillä on valtava vääntömomentti ja ne voivat liikkua pois pysäytysvaloista parhaimmillaankin. Minun ’ 85 pystyy juoksemaan ensimmäiset 60 metriä alle kahdessa sekunnissa. Siitä alapään vääntämisessä on kyse.
muutaman viime vuoden aikana olin asentanut TPIS-portoidun plenumin ja isot juoksijat. Olin myös asentanut joukon TPIS-otsikoita. Kaiken tämän tuloksena syntyi mahtava katumoottori, joka suorastaan hengästyi yli 4 500 rpm: n. Hevosvoimien huippunopeus oli 4 300 kierrosta minuutissa. Tämä ei ole kovin huono katuautoksi, mutta takasuoralla Sebringissä jouduin ohittamaan Porscheja. Se on noloa.
juoksen puolenkymmentä ratatapahtumaa Sebringissä vuosittain. Sebring on melko nopea rata, ja voit itse asiassa käyttää korkeampia kierroslukuja. Jos saisin 1000 kierrosta minuutissa, – puhumattakaan oikeista hevosvoimista, – saisin takapyörän alas siirtymättä ylikierroksille. Tarvitsisin hevosvoimia kehittääkseni tätä nopeutta. Aina kun olet yli 100 mph kannattaa katsoa hevosvoimia, ei vääntömomenttia. Hevosvoimien totaalinen puute 5 000: ssa oli ongelma. Toisenlainen sylinterinkanta, Uusi nokka-akseli ja uusi imusarja näyttivät olevan ratkaisu. Viisumi mahdollistaisi tämän kaiken.
aikaisempien muutosten ansiosta sain melkoisen määrän ilmaa plenumiin ja alas monistoon. Sitten kaikki tämä ilma vain perääntyi imusarjoissa ja sylinterinkannissa. Imusarja ja sisäänottokäytävät olivat yksi valtava pullonkaula. Tämä varmistui tarkastelemalla sitä, että liikutin hevosvoimien käyrää vain noin 300 rpm ylöspäin kaikilla siihen aiemmin tekemilläni parannuksilla.
kuva varastosatamasta. Varastossa alumiini Sylinterikannet eivät ole paljon menossa niitä yli vanhan valurautapäät. Suurin plussa saattaa olla painonsäästö, joka ei todellakaan ole kovin merkittävä. Todellinen etu on, että et todellakaan voi tuhota alumiini sylinterinkannen. Jos rikot jotain, pää voidaan helposti kelata uudelleen. Tämä on suurin syy, miksi kilpailijat suosivat alumiinisia sylinterinkansia valurautaisiin versioihin verrattuna.
minun piti avata tämä pullonkaula. Tämä olisi melko yksinkertaista, paitsi että ajan myös X-s Corvettea edestakaisin töihin joka päivä. Tiesin, että saan hevosvoimia. Todellinen ongelma oli saada se antamatta liikaa vääntöä. Vanha sanonta on, että ” mainostaa hevosvoimia, ajaa vääntöä.”Kun puristat Corvetten kaasuläppää alaspäin, vääntömomentti nostaa sinut takaisin istuimelle. Hevosvoimat eivät todellakaan ole useimmille meistä merkityksellisiä.
suorittaessani laskelmia tietokoneen kautta huomasin, että jokainen 500 rpm tarkoitti suunnilleen toista 10 mph. Tämä tarkoitti sitä, että olisin tyytyväinen 500 rpm lisää, ja jos saisin 1000 rpm se olisi aivan kuin joulu kesäkuussa. Jos voisin vetää 1000 kierrosta enemmän, oikeilla hevosvoimilla, se tarkoittaisi noin 134 mph, ennen kuin minun täytyisi downshiftata ja saada iso oikea kääntymään etusuoralle. Se tarkoittaisi myös, että vähemmän Porscheja ohittaisi minut. Elämä on aina parempaa, jos Porschet eivät kulje ohi.
sylinterinkannet, jakoputket ja nokka-akseli
oli melko selvää, että näin ei kävisi, Ellen vaihtaisi jakoputkia, sylinterinkansia ja nokka-akselia. Tämä pitää ajatella kokonaisena pakettina. Sitä paitsi, kun sylinterinkannet ja imusarjat on saatu irti moottorista, ei nokka-akselin vaihtaminen ole kummoinen askel.
tässä vaiheessa tarvitsin apua. Tarvitsin apua, jota voi saada vain niiltä, jotka rakentavat moottoreita työkseen. Jos rakennat kilpamoottoreita työksesi, sinun on kyettävä leikkaamaan läpi liioitellut mainosväitteet ja selvittämään, mistä voima todella syntyy. Jos olet ammattimainen moottorinrakentaja, asiakkaasi todella kilpailevat oikeita autoja vastaan, ja he tulevat hyvin onnettomiksi, kun heiltä puuttuu tehoa.
tämä on uusi ACCEL-imusarja. Kohdat ovat hieman erilaisia kuin muut markkinoilla, joka jotkut ihmiset tuntevat antaa sinulle enemmän valtaa. On itse asiassa kolme eri valukappaleita tämän moniston markkinoilla. Voit valita Edelbrock, TPIS, ja ACCEL. Avasin Imusarjan vastaamaan sylinterinkansia. Kaikki satamat ovat hyvin sileitä. Jos kyseessä olisi kaasuttimella varustettu moottori, sen tasaisuus voisi olla ongelma, sillä kaasu voisi pudota ilma-polttoaineseoksesta. Polttoaineruiskutetussa moottorissa tämä ei ole suuri ongelma, koska ilma on kuivaa, kunnes polttoaineruisku lisää bensiinin, jonka se tekee melko lähellä imuventtiiliä.
päät
olin jo löytänyt joukon alumiinisia sylinterinkansia suosikkipelastamoltani. Nämä päät olivat vuoden -87 Corvettesta. Sitouduttuani ymmärtämään kaikki väitteet, puhumattakaan kaikista (vääristä)tiedoista Internetissä, päätin pysyä GM-ohjelmassa. General Motors tietää muutamia asioita Chevroletin moottoreista. Joka kerta, kun olen käyttänyt CORVETTENI GM-osaa, minulla on ollut hyvä kokemus.
sitä paitsi nämä päät olivat halpoja. Maksoin niistä 300 dollaria. Täytyy myöntää, että olin aika tietämätön kuluttaja kirjoittaessani sekin. Sylinterikansien katsominen romuttamon lattialla ei kerro paljoa. Ei palaneita venttiilejä eikä merkkejä palaneesta tiivisteestä.; miten voisin mennä vikaan?
Ekstrude Hone
tiesin, että halusin laittaa enemmän ilmaa näiden sylinterinkansien läpi kuin GM oli alun perin suunnitellut, joten seuraava kysymys oli, miten porteista saataisiin isommat. Oli aika, jolloin olisin saanut luotettavan hiomakoneeni ulos ja tehnyt tämän kaiken yksin, mutta se aika on sittemmin mennyt.
tiesin myös Fordin ja GM: n käyttävän Ekstrudehionea. Tämä on prosessi, jossa hankaavaa mutaa työnnetään sisäänotto-ja poistoporttien läpi. Tämä paitsi tasoittaa satamia, myös avaa niitä huomattavasti. Kun aloitin tämän projektin, lähetin ACCEL-Imusarjan Honen puristamiseen ja olin erittäin tyytyväinen tuloksiin. Miksi ette lähetä päitä?
toinen syy, miksi päätin lähettää päät puristamaan Honea, oli se, etten saanut mitään tolkkua kaikista erilaisista väitteistä jälkimarkkinakärkiin. Yksi henkilö kertoo, että portin sovittaminen on erittäin tärkeää, ja toinen sanoo, että se on ajanhukkaa.
eräs ystäväni kertoi, kuinka hän osti useita erittäin kalliita päitä eri korkean teknologian rotuliikkeistä, eikä yksikään niistä pystynyt vastaamaan hänen saamiinsa numeroihin. Silloin tajusin, että flow-penkkinumeroita voi manipuloida. Käy ilmi, että virtauspenkki on aivan kuin linjauskone. Kerro, mitä haluat nähdä, niin voin antaa numeron ruudulla.
tässä on koko kokeen ydin. Tavoitteena oli saada mahdollisimman paljon ilmaa polttokammioihin. Vaihdoin kaiken vanhoista tpis-isoista juoksijoista polttokammioon. Parasta oli, että se toimi. Ironista on, että olemme nyt tulleet muutetun viritetyn Porttien sisäänottojärjestelmän päätepisteeseen. Nyt olen taas piirin kärjessä, kun juoksijat ja plenum ovat taas rajoittava tekijä.
toinen ongelma on se, että jokainen antaa cfm-numerot suurimmalla nostolla. Suurin noste kestää vain hyvin lyhyen aikaa syklissä. Itse asiassa suurin osa ilmasta on jo palotilassa, kun venttiili saavuttaa täyden nostovoiman. Kaikki tämä mielessä, se oli takaisin ” juosta mitä nopeat kaverit juoksevat.”
tarkistettuani joitakin melko vakavia kilpa-ajajia, ajoin rpm Performanceen Auberndaleen, Floridaan. RPM on rakentanut moottoreita drag racers ja circle track kaverit jo useita vuosia. Olin hiljaa vaikuttunut, kun eri telineistä roikkui yli 100 kampiakselia. Vielä vaikuttavampaa oli useiden miljoonien dollarien koneistuslaitteet kaupassa. Tämä oli vakava kauppa. Ajattelin, että he eivät vain saa uusia päitäni kasaan, vaan saisin myös hyviä neuvoja.
Venttiilit
kaikki puhuvat 2,02 tuuman imuventtiileistä. Kun kysyin kavereilta RPM: ssä tästä, he vain hymyilivät ja katsoivat minua kuin kylähullu olisi juuri kävellyt ovesta sisään. ”Rakennamme moottoreita, jotka pyörivät 7 000 kierrosta minuutissa ja silti käytämme varastoventtiilejä. Mitä oikein yrität tehdä täällä?”
tässä kohtaa tavallaan katsoo lattiaa ja myöntää, ettei ole hajuakaan. On eri asia lukea kaikki lehdet ja katsoa kaikki Kuvastot. On eri asia rakentaa moottoreita. Se on myös suurin syy sinun täytyy kiinnittää huomiota ammattilaisia. Muista, että tulet käyttämään melko paljon rahaa. Varmista, että saat neuvoja ihmisiltä, jotka todella menevät nopeasti-ei vain puhua nopeasti.
tässä on imupuoli saman pään jälkeen sain sen takaisin Extrude Hone. Yksi asia, että huomaat on erittäin tasainen viimeistely. Polttoaineruiskutetulla moottorilla tämä ei ole ongelma, koska ilma on kuivaa polttoaineruiskuun asti. Huomaat myös, kuinka paljon suurempi satama on. Tämä tarkoittaa, että voit työntää suuremman määrän ilmaa alas portti, mutta pienemmällä nopeudella. Kun luovut nopeus lisätty määrä, voit helposti menettää vääntömomentti. Vastasimme tähän nostamalla puristussuhdetta. Lopulta kaikki meni hyvin.
seuraava kysymykseni oli, miksi minun pitäisi käyttää Ferraran venttiilejä-yhtiöstä en ollut koskaan kuullutkaan. Jälleen kerran RPM: n omistaja Allen tavallaan hymyili ja sanoi: ”Koska minulla ei ole koskaan ollut ongelmia Ferraran venttiilin kanssa.”Tämä on kaverilta, joka ei ainoastaan rakenna erittäin vakavia kilpamoottoreita, vaan on myös kokeillut kaikkia muita markkinoilla olevia venttiilejä. Allen sanoi ostaneensa lähes jokaisen huoltoventtiilin ympäriltä, ja että ennemmin tai myöhemmin hänellä on aina ollut ongelmia. ”Ferrara ei ole koskaan pettänyt minua.”Muista, Allen on kaveri, joka rakentaa 700-hevosvoimaisia moottoreita offshore-veneilijöille. Jos he työskentelevät hänelle, heidän pitäisi työskennellä minulle.
venttiilijouset
tämä oli itse asiassa helppo. Allenin mukaan vaihtoehtoja on vain yksi. Kilpailu kamerat tekee vahvin jousi, joka sopii varastossa Chevrolet Pää. Vahvempia jousia voi olla, mutta ne kaikki vaativat sylinterinkannen erityistä työstöä. Mainitsin muutaman muun merkin, hän jatkoi hymyillen. Hei, en ole maailman nopein kaveri, mutta tajusin lopulta asian ja soitin Viestikameroihin.
Keinutuolit
tässäkin oli todella vähän valinnanvaraa. (Alkaako tämä kuulostaa toistolta?) Halusin ajaa varastossa Corvette rocker arm kansi, ja kilpailu Cams tekee ainoa roller rocker arm, joka sopii varastokannen alle. Tämä on tärkeämpää kuin tajuatkaan. Näissä alumiinipäissä on todellinen pula jälkimarkkinoiden keinukaarisuojista. On aikoja, jolloin alkaa ajatella, että saatat olla ainoa henkilö maailmassa, joka käyttää tätä GM alumiini Sylinterikannen.
nokka-akseli
tästä kaikki voima oikeasti tulee. Sinulla voi olla maailman paras valvetrain, mutta jos venttiilit avautuvat ja sulkeutuvat väärään aikaan, Corvettesi tuntuu Ford Pintolta.
kun kysyin rpm: ltä neuvoa nokka-akselien suhteen, hän sanoi yksinkertaisesti: ”soita Comp-kameroille ja osta mitä ne ehdottavat.”Hän tunsi samalla tavalla Comp kamerat kuin hän teki noin Ferrea venttiilit. Kun 700 plus bhp: n ääni soi korvissani, päätin noudattaa hänen neuvoaan. Kehen minun pitäisi luottaa? Mies, joka myy 502C: n moottoreita sovitetuissa sarjoissa, vai kaverit internetin keskustelupalstoilla?
kaikki juoksevat nykyään 1.6: 1 keinukäsiä. Comp Cams rokkarivarren paras osa on, että se sopii varastoventtiilin kannen alle. En tiedä näistä keinukädistä paljoakaan, paitsi että nopeat kaverit käyttävät niitä. Peruskulutusmallissani olen oppinut kunnioittamaan sitä, mitä nopeat kaverit kertovat.
kaiken yhteen laittaminen
tämä on todella tylsä osuus. Oli aika, jolloin ajattelin, että Moottorin kasaaminen oli aika jännittävää. Toisaalta moni asia jännittää ensimmäisellä kerralla. Todellinen juju tässä on löytää joku, joka on tehnyt työn aiemmin. Moni voi pultata sylinterinkannet moottorilohkoon. Ongelma ovat kaikki pienet asiat.
Corvetten modifikaatioissa on ongelma, josta kukaan ei oikein puhu. Kun teet muutoksia Corvetteesi, voit yhtä hyvin naida teknikon, joka teki työn. Kukaan muu ei halua työskennellä Corvettesi parissa. He eivät edes tajua, mitä on tekeillä.
aina kun vaihdat tietokonetta, sirua ja puolta tusinaa relettä, olet juuri tehnyt vianmäärityksen erittäin vaikeaksi seuraavalle teknikolle. Jos veisin x-S Corvetteni paikalliselle Chevrolet-jälleenmyyjälleni, minut luultavasti heitettäisiin ulos kaupasta. Toinen vaihtoehto olisi uskomaton lasku, koska heidän pitäisi selvittää kaikki muutokset ennen kuin he voisivat vianmääritys järjestelmän.
se tarkoittaa, että sinun ei tarvitse vain löytää joku, joka voi tehdä vaadittua työtä, vaan tarvitset myös jonkun, johon voit luottaa lähivuosiksi. Performanssityö on erikoisuus. Kun teet sopimuksen hyvin spesifisistä suoritusmuutoksista, aloitat pitkäaikaisen suhteen.
tämä on todellinen testi. Vaikka hevosvoimia luulisi olevan kuinka paljon, dyno-testi ei valehtele. Muista, että tämä on sama dyno, jota NASCAR käyttää määrittääkseen, onko Fordilla, GM: llä tai Dodgella eniten hevosvoimia. En ole NASCAR-järjestelmän fani, mutta he käyttävät parhaita mahdollisia laitteita. Hyvä, Huono tai välinpitämätön, kannattaa uskoa dyno-lakanaansa. Oikeat hevosvoimat päihittävät mainonnan.
eräs ystäväni laittoi kerran Lingenfelterin rakentamaan hänelle hirviön lähiön. Tämä oli uskomaton ajoneuvo. Hän joutui kuljettamaan rekan Takaisin Lingenfelterin liikkeeseen. Lisää jopa kustannukset postitus kuorma puolivälissä maata ja saat kuvan.
kaikki tämä on vain huomauttamista siitä, että et aio maksaa vain ensimmäisistä muutostöistä,vaan joudut myös maksamaan uudelleen jossain vaiheessa myöhemmin. Oletko aina ihmetellyt, miksi Ferrarin ja Porschen jätkillä oli niin uskomattomia huoltolaskuja? Jos muokkaat Corvettea, saat liittyä samaan kerhoon. Se ei ole sellainen auto, joka tekee korjauslaskuista kalliita; se on erikoispalvelun aste, jota tarvitset, kun kaikki muutokset lisätään.
kun on vain rajallinen määrä ihmisiä, jotka voivat suorittaa tämän erikoispalvelun oikein, voit odottaa maksavasi palkkion.
kun ostat jonkun tekemään tämän tyyppistä työtä Corvettesi kanssa, pidä mielessä, että tästä tulee Pitkäaikainen suhde. Sylinterinkannen ja nokan vaihto ei ole yhden yön juttu. Varmista, että voit elää tämän henkilön kanssa. He tulevat laskuttamaan sinua tästä suhteesta, mutta ei se mitään. Varmista, että saat sen, mistä maksat. Älä myöskään koskaan unohda ikivanhaa vastausta kysymykseen: ”Kuinka nopeasti haluat mennä?”on”, paljonko sinulla on rahaa?”
suurten dynastioiden numerot
hyvä puoli oli, että tämä kaikki todella toimi. Tämä yhdistelmä on nyt yksi erittäin vahva moottori. Ennen kaikkea tätä vaivaa autosta loppuisi täysin virta 4500 rpm: ssä. Nyt se kulkee vahvana aina 5500 rpm: ään asti. X-S Corvette tuntuu enemmän vanhalta LT4-moottorilta kuin mikään, mitä olen koskaan ajanut. Vuosien varrella olen ehdottomasti rakastanut kahta pienlohkomoottoria. Ensimmäinen on -68 Z-28, jossa on 302-cid-Moottori. En koskaan unohda vaihteiden läpikäymistä tällä suurella kierrosnopeudella. Vanha LT4-moottori oli samanlainen paitsi siinä oli paljon enemmän vääntöä. Nyt minulla on jotain hyvin samanlaista.
yksi dynosta löytämistämme mielenkiintoisista luvuista on se, että tämä uusi kokoonpano saa tyhjäkäynnistä 4 000 rpm: ään lähes 1/2 sekuntia nopeammin kuin aikaisempi versio. Tämä tarkoittaa, että asiat tuntuvat paljon herkemmiltä kuin ennen. Moottoreissa ei ole kyse mistään yksittäisestä numerosta. Vahvassa moottorissa on oikeasti kyse asioiden yhdistelmästä.
tämä on seuraava askel. Olen lopultakin tullut siihen tulokseen, että plenum ja juoksijat rajoittavat voimiani. Jos sinulla on L98, tämä jako on vastaus korkeisiin kierroslukuihin ja hevosvoimaan. ACCEL on lopettanut vanhan Lingenfelter L98-Imujärjestelmän valmistuksen. Meillä on nyt kaksi vaihtoehtoa: osake tai TPIS. Piipahda muutaman kuukauden päästä, niin kerromme miten tpis-monisto toimii.
kiinnostavinta on se, että kaiken tämän vaivan ja kunnon rahakasan vuoksi vääntökäyrä huipentaa täsmälleen saman verran kuin varastomoottorilla. Vaikuttaa siltä, että tämä moottori haluaa huippuvääntömomentin 3400 rpm: ssä, riippumatta siitä, mitä teemme. Hyvä puoli on se, että uusien päiden ja nokan myötä vääntökäyrä pysyy tasaisena ja vain jatkuu. Suurin vääntövoitto oli 4 700 kierrosta minuutissa. Vääntöä 4 800: ssa on yhtä paljon kuin vanhassa varastomoottorissa 3 400: ssa. Tämä on hyvä asia.
suurin hevosvoima esiintyy nyt 4 700 rpm: ssä vanhan varastoluvun 4 200 sijaan. Stock L98: lla on onnea saada yli 200 bhp takapyörille. Tällä uudella yhdistelmällä saamme lähes 266 bhp takapyörille. Mikä parasta, se tapahtuu korkeammalla kierrosluvulla. Muista, että tässä oli kyse siitä, että pystyisimme vetämään pitkiä suoria Sebringissä.
olen päässyt kadun reunalle. Auto on nopeampi kuin kadulla tarvitsee olla. Se on myös aivan katukelpoisuuden rajalla. Onnistuin pitämään kaikki perus-L98: n vahvat vääntöluvut, ja auto tyhjäkäynnillä oikein 800 kierrosta minuutissa.
suurin syy tähän on Vinci-performanssin ystävieni mukaan se, että päänvaihdossa poimimme todennäköisesti noin yhden pisteen puristuksesta. Roger Vinci tuntee puristus vahvistuksen avulla voit säilyttää vahva alapäässä, kun vaihdat nokka-akselit. Itse asiassa, he suosittelevat, että aina kun vaihdat aggressiivisempi nokka-akseli sinun täytyy nostaa puristus, liian. Teimme tämän käyttämällä vuoden -87 alumiinipäitä, joissa on pienempi palotila kuin kantavalurautaisissa L98-päissä.
tässä on kaikki kasassa. Se on häivemoottori, kunnes käynnistän sen. Ainoa oikea johtolanka on keskellä olevat pulttiventtiilin kannet. Senkin huomaa vasta Corvette-ekspertti. Minulla on kaikki hevosvoimat ja vääntö, joita tarvitaan nopeuteen radalla, ja vielä kohtuullinen katumoottori.
radalla olen joutunut opettelemaan ajamista uudestaan. Pystyn pyörittämään kierroksia paljon enemmän kuin edellisellä moottorilla. Minun on myös oltava varovaisempi, kun tulen nurkasta. Kun tehokäyrä osuu kohdalle, x-S Corvette menee. Maantieajossa on kyse lähtönopeudesta mutkassa. Tällä Corvettella on nyt valtavat tehot ulostulossa, ilman niitä hässäkkiä, joita saa korkean kierrosluvun moottorista, jossa pitää pitää asiat hyvin korkealla kierroslukuasteikolla.
kun olin katsonut näitä dyno-lukuja, palasin katsomaan vanhoja levyjä noin kymmenen vuoden takaa. Kun kirjoitin kirjan How to Restore and Rebuild your Corvette: 1968 to 1982, minulla oli moottori, jonka rakensi yritys nimeltä Racing Head Services. Ne sijaitsivat suoraan parkkipaikan toisella puolella Kisakameroista katsottuna. Moottorina oli 383-cid-Moottori 9,5:1-puristuksella ja Edelbrock-kaasuttimella. Tämä tekee mielenkiintoisen vertailun 350-cid-moottoriini. Molemmat moottorit rakennettiin katumoottoreiksi. Koska 383: a ajettiin moottoridynolla ja 350: tä alustadynolla, jouduin käyttämään korjauskerrointa voimansiirron menetykseen. Käytin 1,17-kerrointa voimansiirron menetykseen.
pidä mielessä, että tässä vertaillaan oikeasti omenoita ja banaaneja. Tämä on yksinkertaisesti mielenkiintoinen materiaali, eikä sitä pitäisi pitää lopullisena vertailuna.383 – VS-350
mielenkiintoisia lukuja
Torque @Horsepower @4,000 rpm5,000 rpm350 cid FI 391 lb-ft298 bhp383 cid Carb 418 lb-ft360 bhp
ei ole epäilystäkään siitä, että 383 tekee paljon enemmän vääntöä. Onko kukaan todella yllättynyt? Mielenkiintoista on se, että 383-cid-hevosvoima on oleellisesti parempi kuin 350-cid-Moottori. Toinen mielenkiintoinen asia oli 383, joka oli nopeimmillaan noin 400 kierrosta korkeammalla kuin 350-moottori. Se on luultavasti seurausta siitä, että pysymme viritettyjen porttijuoksijoiden kanssa 350: ssä: päätös, jonka toivon korjaavan lähitulevaisuudessa.
niin kauan kuin tätä puretaan, miksipä ei…
tämä taikalause tuhoaa taloutesi nopeammin kuin Nasdaqin osake. Tehdäksesi parannuksen Corvetteesi, aiot purkaa jotain. Kun saat sen osan pois autosta, toinen osa tuijottaa sinua suoraan kasvoihin. Mikset vaihda sitä samaan aikaan?
venttiilijouset ovat hyvin samanlaisia kuin mitä käytettiin vanhoissa Z28-moottoreissa. Nämä jouset eivät vaadi koneistusta sylinterinkannella. Muista, että tarvitset vain jousen, joka sulkee venttiilin. Liika jousen kireys aiheuttaa yksinkertaisesti kulumisongelmia. On todella optimaalinen jousen jännite, jonka vuoksi kysyt Comp kamerat mikä tulee toimimaan parhaiten.
ongelma on, että tämä jatkuu, kunnes olet purkanut koko Corvetten, tai kunnes olet käyttänyt pojan lukukausirahat seuraavalle lukukaudelle. Helppo osuus mistä tahansa Corvette-projektista on lähtökohta. Todellinen juju on pysähdyspaikan valinnassa.
pitää tehdä hyvin varhaisessa vaiheessa päätöksiä siitä, mihin aikoo pysähtyä. On helppo päättää, mitä tehdä. On vaikea päättää, mitä ei tehdä. Otetaan esimerkiksi X-s Corvette. Sekä nokka-akseli että sylinterinkannet päätettiin vaihtaa. Koska paras tapa on irrottaa Moottori, jäähdyttimen on tultava ulos. Kun autolla on yli 110 000 kilometriä, ei olisi pahitteeksi edes lähettää jäähdyttäjää ulos puhdistettavaksi. Pikkujuttu, vain vähän lisää rahaa.
korkean mittarilukeman C4: ssä on yleensä kuluneet Kaasuläpän akselin holkit Kaasuläpän rungossa. Koska kaasuläppä irtoaa autosta, miksi ei asennettaisi pronssiholkkeja? Tämä parantaisi karkean tyhjäkäyntiongelman. Jälleen kerran, ei mikään iso juttu, vain vähän lisää rahaa.
sitten Chris Corvette-klinikalla ehdotti, että niin kauan kuin teemme kaiken tämän työn, miksi emme korvaisi hidasta ’85-tietokonetta jollain ’89-koneella. Hän uskoo, että käytetty löytyy noin 75 dollarilla. Pieni johdotus muutoksia ja kaikki on hyvin. Pikkujuttu, vain vähän lisää rahaa. Yhden asian olen tässä elämässä oppinut, että on helppo käyttää muiden ihmisten rahoja.
Oh-ja muuten, miksi emme laittaisi uutta sirua fast-siruista siirrettyyn tietokoneeseen? Siinä meni vielä pari sataa dollaria. Nämä olivat minun rahojani, eivät heidän. Olimme silmänräpäyksessä lisänneet tähän projektiin 1000 dollaria.
suurin osa teistä on käynyt läpi tämän prosessin. Jos et ole ollut täällä, olet luultavasti yhä onnellinen vain vahaamalla corvettesi maalin. Itse asiassa, kun tällaisen projektin aloittaa, saa paljon enemmän kunnioitusta vahaajia kohtaan. He ovat selvittäneet kaiken. He yksinkertaisesti ostaa uuden Corvette ja tilata pari gallonaa Zaino Bros tai Ibiz Puolan. Ne ovat kunnossa seuraaviksi vuosiksi. Vaimoni mielestä tämä on hyvä diili.
niillä meistä, joilla on vauhdin tarve, on riippuvuus, joka on taloudellisesti lähes yhtä paha kuin crack-tapa. Aivan kuten crack-narkkarin täytyy jonakin päivänä lopettaa piippu, meidän täytyy olla valmiita sanomaan kaupalle, että lopeta! Kun Chris soitti minulle ja ehdotti, että saattaisin haluta laittaa moottoriin uudet renkaat ja laakerit, sanoin ”ei!”Hän oli täysin oikeassa ehdottaessaan tätä lisätyötä. Kun ottaa huomioon auton kilometrimäärän ja sen, että se saa paljon ratakäyttöä, tämä ei ollut huono idea. Ainoa huono puoli on se, että saatan löytää itseni nukkumasta autotallissa auton vieressä, jos käytän yhtään enemmän rahaa tähän Corvetteen.
suorituskyvyn parantamisen ja taloudellisen perikadon välttämisen todellinen juju on ” tietää, milloin sanoa ei.”Ennen kuin aloitat projektin, varmista, että sinulla on joitakin viivoja. Projektin edetessä linjat saattavat muuttua, mutta ainakin jonoja tulee jonkin verran. Mitä budjetoitkaan projektillesi, ylität tuon luvun. Kuinka pitkälle ylität tuon luvun, määrittää oman kotimaisen rauhallisuutesi tilan lähivuosina.
mitä maksaa mennä nopeammin
yhdessä kirjoissani minulla on ehdotus restaurointityön kustannusten laskemiseksi. Sinun täytyy käydä läpi kaikki luettelot ja tehdä täydellinen luettelo kaikista kohteista tarvitset. Kun saavutat yhteensä, yksinkertaisesti kaksinkertainen määrä ja olet lähellä. Aika tekijä pitäisi laskea saada paras mahdollinen arvio jokaisen työn, joka on mukana. Yhteensä numerot-sitten nelinkertaistaa se. Tulet olemaan lähellä.
Esitystyöt osoittautuvat hyvin samanlaisiksi kuin Restaurointityöt. Seuraava lista ei todellakaan ole täydellinen ja tarkka. En halua tietää, paljonko tämä maksoi. Tässä on karkea käsitys kustannuksista. Muista, että eri asioita lisätään tai vähennetään, jos todella teet tämän työn Corvette. Mielenkiintoista on, että Sylinterikannet, joka oli tämän koko Odysseian tarkoitus, edustavat hyvin vähän todellisista kustannuksista. Maksoin imusarjasta enemmän kuin käytetyistä sylinterinkannista. Emme edes keskustele siitä, mitä valmiit sylinterinkannet maksavat. Katsokaamme myös sitä yksinkertaista tosiasiaa, että puolet kokonaiskustannuksista oli työvoimaa.
kun tämä työ on tehty, on kulunut enemmän kuin Corvette maksaa. Vuoden -85 Corvetten tukkuhinta on 5000 dollaria. Käytimme sen verran ja vähän enemmänkin, kun olimme lopettaneet. Toisaalta, olen menettänyt paljon enemmän kuin tämä viime vuonna teknologian osakkeissa, joten miksi vaivautua laskemaan? Todellinen ongelma on selittää perheelle, miksi käytit juuri yli 8000 dollaria 5000 dollarin Corvetteen.
todellinen suorituskykyluku, kun pulttihommista pääsee yli, on 75-100 dollaria hevosvoimalta. Esimerkiksi Vinci Performance myy C5 Corvetteen pakettia. Se lisää hieman yli 100 bhp C5. Se maksaa myös noin 10 000 dollaria.
voit etsiä netistä melkein minkä tahansa suorituskykypaketin ja tarkistaa, mitä hevosvoimat maksaa. Muista, että todellinen kokonaislasku, asennettu, on enemmän kuin Internet hinta. Huomaat nopeasti, että noin 1 000 dollaria hevosvoimalta on se, mitä Isot tehot tulevat maksamaan.
kaikki nämä numerot saavat pulttijutut näyttämään todella edullisilta. Kaikki nauravat kaasukehiin mahtuville ilmavirtauksille, mutta niistä saa itse asiassa kaksi tai kolme hevosvoimaa noin 60 dollarin hintaan. Kaasuttimet ovat toinen kohde, joka on todellinen edullinen. Vinci Performance myy C5 Corvette polymeeri kaasuläppä elin, joka antaa sinulle noin 8 hp $129. Tämä tekee hieman yli 16 dollaria hevosvoimalta, olettaen, että asennat sen itse.
jos haluat virtaa per dollari, niin sinun täytyy vakavasti tarkastella joitakin pultattuja kohteita.
jos haluat todellista knock-you-back-in-the-seat-voimaa, sinun on parasta alkaa katsoa Visa-korttisi saldoa. Kun koko kauppa laitetaan kustannuspohjalle, nähdään kunnon tarjouksia.
esimerkiksi todella vahva ARCA – tai BUSCH-moottori maksaa noin 55 000 dollaria. Tämä tarkoittaa, että kulutat vain noin 65-75 dollaria hevosvoimaa kohti. On todella halvempaa soittaa Hendricks Motorsportsille ja pudottaa Moottori kotiovelle kuin antaa paikallisen liikkeen muokata nykyistä moottoria. Toisaalta Hendricksin moottorissa olisi typerä kaasutin päällä.
en oikeastaan pidä retrovoimasta kovin paljon.
