vuoden 1943 puolivälissä saksalaiset valtasivat uuden La-5: n tehtyään pakkolaskun saksalaiselle lentokentälle. Koneen arvioi Luftwaffen koelentäjä Hans-Werner Lerche. Lerche totesi, että La-5FN menestyi alle 3 000 metrin (9 843 jalan) korkeudessa, mutta kärsi lyhyestä kantomatkasta ja lentoajasta, joka risteilymoottorin teholla oli vain 40 minuuttia. Kaikissa moottorinohjaimissa (kaasuläppä, seos, potkurin äänenkorkeus, jäähdyttimen ja suojasiivekkeet sekä ahtimen vaihdelaatikko) oli erilliset vivut, jotka pakottivat ohjaajan tekemään jatkuvia säätöjä taistelussa tai vaaratilanteessa, joka ei ollut optimaalista. Esimerkiksi nopea kiihdytys vaati peräti kuuden vivun liikuttamisen. Sen sijaan BMW 801: llä varustetuissa saksalaisissa koneissa käytettiin Kommandogerät-moottoritietokonetta, joka ohjasi automaattisesti kaikkia näitä asetuksia yhdeltä kaasuvivulta. Ilmavirtausrajoitusten vuoksi moottorin boost-järjestelmää (Forsazh) ei voitu käyttää yli 2 000 metrin (6 562 jalan) korkeudessa. Vakaus kaikilla akseleilla oli yleisesti hyvä. Siivekkeiden auktoriteettia pidettiin poikkeuksellisena, mutta peräsin ei ollut riittävän tehokas pienemmissä nopeuksissa. Yli 600 km/h (370 mph) nopeuksissa ohjauspintoihin kohdistuneet voimat muuttuivat kohtuuttomiksi. Vaakasuora kääntymisaika 1 000 metrissä (3 281 jalkaa) ja moottorin suurin teho oli 25 sekuntia.
La-5: n huippunopeus ja kiihtyvyys olivat verrattavissa Luftwaffen hävittäjiin matalalla. La-5FN: n rullausnopeus oli hieman suurempi kuin Messerschmitt Bf 109: ssä; Bf 109 oli hieman nopeampi ja siinä oli korkeammat nousu-ja kääntymisnopeudet. La-5FN nousi hieman nopeammin ja sen Kääntösäde oli pienempi kuin Focke-Wulf Fw 190A-8: lla. FW 190A-8 oli kuitenkin nopeampi kaikissa korkeuksissa ja sen sukellusteho oli huomattavasti parempi ja kierrosnopeus parempi. Lerche neuvoi Fw 190: n lentäjiä vetämään La-5FN: n korkeammalle, pakenemaan hyökkäyksiä sukeltamalla, minkä jälkeen tehdään nopea Matala nousu, ja välttämään pitkiä kääntymisiä. Molemmilla saksalaishävittäjillä oli ylivertainen suorituskyky kaikissa korkeuksissa, kun ne käyttivät MW 50-polttoainetta.
vakavimmat La-5-viat olivat Moottorin lämpöeristys, ohjaamon ilmanvaihdon puute ja kuomu, jota oli mahdotonta avata yli 350 km/h nopeuksilla. lisäksi moottoritilojen huono eristys mahdollisti pakokaasujen pääsyn ohjaamoon; vastauksena lentäjät jättivät usein käskyt huomiotta lentämällä avoimilla katoksilla.
neuvostoliittolaiset lentäjät olivat yleisesti tyytyväisiä La-5: een. ”Se oli erinomainen hävittäjä, jossa oli kaksi tykkiä ja tehokas ilmajäähdytteinen moottori”, muisteli lentäjä Viktor M. Sinaisky. ”Tbilisin tehtaan ensimmäiset La-5: t olivat hieman huonompia, kun taas Gorkin tehtaan viimeiset, jotka tulivat meille Ivanovosta, olivat täydellisiä. Aluksi saimme tavallisia La-5-koneita, mutta sitten saimme uusia, jotka sisälsivät ASh-82FN-Moottorin, jossa oli suora polttoaineen ruiskutus sylintereihin. Se oli viimeistelty ja sen ohjattavuus, kiihtyvyys, nopeus ja nousunopeus olivat parempia kuin varhaisissa versioissa. Kaikki rakastivat La-5: tä. Se oli myös helppo huoltaa.”
La-5: n tappiot olivat kuitenkin suuret, suurimmat kaikista Neuvostoliitossa palveluksessa olleista hävittäjistä Jak-1: tä lukuun ottamatta. Vuosina 1941-45 VVS KA menetti 2 591 La-5s: tä: 73 vuonna 1942, 1 460 vuonna 1943, 825 seuraavana vuonna ja 233 vuonna 1945.
-
La-5
-
La-5F
-
La-5FN
-
La-5 Venäjän leimalla
