Les frères Kremer, Erwin et Manfred, ont construit, préparé et couru des Porsche qui ont remporté la plupart des premiers prix en endurance sur une période de près de quatre décennies.
L’histoire de cette magnifique équipe est racontée dans un livre intitulé Porsche Kremer Racing, publié par la société allemande de Robert Weber, Sport Fahrer. C’est un gros livre, lourd, entièrement illustré, une histoire complète de l’une des équipes privées Porsche les plus titrées de l’histoire.
Les Kremers ont commencé petit, en 1962, en construisant une Porsche 356 qu’ils ont trouvée dans une ferraille, opérant à partir d’un petit atelier à Cologne.
C’était du main-à-bouche pendant des années, mais ils sont passés à la 911, Erwin racing quand il avait de l’argent, Manfred préférant rester en sécurité derrière le mur des stands pour organiser l’équipe.
La percée a eu lieu en 1968 lorsque Erwin, associé à Willi Kauhsen et Helmut Kelleners a remporté les 24 heures de Spa au volant de sa 911L homologuée en tant que voiture de tourisme, propulsée par un moteur Carrera 6 de 210 chevaux. Auto Kremer était en affaires, Kelleners a remporté cinq épreuves du Championnat d’Europe des Voitures de Tourisme (qui comprenait le Eigental Hillclimb en Suisse), bien que Dieter Quester ait remporté le titre de justesse sur une BMW 2002.
En 1970, Porsche Kremer était une entreprise florissante, et Kremer Racing devenait l’une des équipes corsaires les plus titrées de l’histoire du sport automobile. Le grand résultat cette année-là est une magnifique victoire de classe au Mans, l’épreuve sous la pluie qui a offert à Porsche sa première victoire absolue, la 911 DE Kremer terminant à la septième place du classement général, sur 12 finisseurs, engagée par l’Ecurie Luxembourg et pilotée par Erwin Kremer et Nick Koob.
Si quelqu’un ne reconnaissait pas encore le nom de Porsche Kremer, il le faisait maintenant. Les pilotes Kremer ont remporté la prestigieuse Porsche Cup pas moins de 11 fois entre 1971, avec John Fitzpatrick, et 1990 avec Bernd Schneider. Fitz a remporté la Coupe trois fois, Bob Wollek quatre fois, et un pilote Kremer a remporté le titre européen en Grand Tourisme trois fois de suite 1990-1992.
En 1973, Auto Kremer réalisait un chiffre d’affaires annuel d’un million de D-Marks, vendant peut-être 20 Porsche neuves par an, plus d’occasion, toujours spécialisées dans le réglage et la préparation des courses. Sur la piste, les batailles de Kremer Racing avec Georg Loos, de l’autre côté de Cologne, sont devenues légendaires, le marchand de biens dépensant tout ce qu’il fallait pour gagner des courses. En 1974-1975, les honneurs sont partagés équitablement, Fitz oscillant entre l’équipe Kremer, qu’il privilégie, et l’équipe Loos qui surenchérit pour ses services. En fin de compte, Fitz a remporté le titre ’74 avec les Kremers ayant conduit pour les deux équipes, les droits de vantardise sont donc restés aux frères.
Le programme Kremer a été renforcé en 1976 avec l’introduction de la Porsche 935 Groupe 5 avec son moteur turbocompressé. Jochen Mass et Jacky Ickx ont dirigé l’équipe sponsorisée par Martini de l’usine, mais l’usine a été étonnée lorsque les Kremers se sont présentés pour la manche d’ouverture du nouveau Championnat du Monde des Constructeurs avec une 935 qui ressemblait beaucoup à la voiture de travail!
Un ami avait pris des photos furtives des essais de la voiture au Castellet, la carrosserie avait été pour la plupart reproduite, et Bob Wollek et Hans Heyer étaient réservés pour conduire la 935K1. Oui, la première fois que le suffixe K avait été utilisé. Elle n’était pas aussi rapide que la voiture de travail, perdant deux secondes par tour, mais elle était plus rapide que la BMW CSLs Schnitzer de trois secondes par tour. Après six heures, la Porsche Kremer, complètement non sponsorisée, a terminé à la deuxième place à six tours de la fin.
La Kremer 935K1 est restée en lice tout au long de la saison 1976, perdant la victoire à Silverstone en faisant remplacer son turbocompresseur en 17 minutes, mais revendiquant la deuxième place à la BMW Hermétite pilotée par John Fitzpatrick et Tom Walkinshaw. BMW a profité d’un manque de fiabilité de Porsche pour rivaliser avec Porsche pour le titre, et avec deux victoires finales, l’équipe Martini l’a remporté par 10 points, les 15 gagnés par Kremer à Silverstone faisant pencher la balance.
Kremer Porsche s’est battue avec acharnement au cours des deux saisons suivantes, mais son programme a culminé au Mans en 1979 lorsque sa 935K3 est devenue la gagnante pure et simple des 24 Heures, la première voiture de production à le faire, sans doute, depuis 25 ans. Klaus Ludwig était le vainqueur, et il était associé à Don et Bill Whittington, le frère américain, qui ont acheté la voiture le matin de la course afin de réclamer le départ pour Bill. « Combien? »ils ont demandé, et ont dit le prix, ont pris une valise à Manfred bourrée de billets de 290 000 in. C’était de l’argent de la drogue, mais cela a été prouvé beaucoup plus tard.
En raison du manque de fiabilité des Porsche d’usine et des Mirages à moteur Cosworth, le concours au drapeau à damier est allé en faveur de la 935K3 sponsorisée par Jagermeister devant la Dick Barbour 935 pilotée par Rolf Stommelen avec Paul Newman avec Barbour. Cerise sur le gâteau, la deuxième 935 de Kremer a décroché la troisième place du classement général aux mains de Laurent Ferrier, François Servanin et François Trisconi.
Barbour a acheté une K3 pour la saison 1980 et lui et Fitzpatrick ont remporté les 12 heures de Sebring (Fitz a conduit pendant neuf heures). Fitz a ensuite remporté sept des 14 rounds de l’IMSA pour sceller le titre.
La 935K4 a été construite en 1981, la plus formidable voiture de groupe 5 jamais courue. Elle était basée sur un châssis à cadre tubulaire similaire à celui de la Porsche 936 et a remporté le championnat allemand DRM pour Bob Wollek, qui a également remporté la Porsche Cup pour la quatrième fois, en 1981.
Barbour a manqué de fonds et Fitz a lancé sa propre équipe de course en 1981, achetant la même K4 tout en la décrivant comme « une voiture sensationnelle, la 935 la plus rapide de tous les temps ». Lui et David Hobbs ont couru à la quatrième place du classement général au Mans, remportant la classe IMSA GTX, et il a remporté trois victoires aux États-Unis pour terminer troisième de la série IMSA.
Il est temps de passer à autre chose, pour les Kremers. Faute d’une voiture compétitive pour Le Mans en 1981, ils ont fait un pas scandaleux et ont construit une toute nouvelle Porsche 917 qu’ils ont baptisée K81, pilotée par Bob Wollek et sponsorisée par Mallardeau Residences. Le cadre était fait de tubes en aluminium plus lourds, pour faire face aux forces de virage plus élevées obtenues avec les pneus de course modernes. Malheureusement, il manquait de vitesse de pointe sur la Mulsanne, et Wollek a travaillé dur depuis le milieu de terrain pour atteindre la 12e place à la fin de son relais. Guy Chasseuil a obtenu la 917 jusqu’à la neuvième place, bon samedi soir, mais Xavier Lapeyre a gâché le spectacle en s’épuisant et en endommageant une conduite d’huile, ce qui a conduit à la retraite.
Les Kremers ont une autre nouvelle construction pour 1982, construisant une Porsche 936 aux spécifications d’usine, officiellement châssis 05, que Rolf Stommelen a pilotée en série DRM, atteignant le podium à chacun de ses cinq départs.
Ce n’était pas tout non plus. Les frères ont également construit leur propre voiture du groupe C, la CK5, qu’ils ont décrite comme « un mélange de cadres tubulaires 908/03 et 936 avec un toit sur le dessus ». Don Whittington, Ted Field et Danny Ongais ont sponsorisé la voiture pour une première américaine au Mans, où ils se sont déclarés « ravis » de la tenue de route, bien qu’elle se soit retirée après deux heures avec un moteur en panne.
La CK5 a ensuite été confiée à Rolf Stommelen pour quelques épreuves de DRM, dont une victoire à Hockenheim, et une DNF avec un démarreur défaillant lors de la course du Championnat du Monde à Spa, où il a été rejoint par le jeune Stefan Bellof.
Tout cela marquait le temps jusqu’à ce que les Kremers prennent livraison de leur premier ground effect 956, châssis 101, pour la saison 1983. Les Australiens Alan Jones et Vern Schuppan ont bien démarré la saison avec une cinquième place à Silverstone, puis, avec le parrainage de Kenwood, Mario et Michael Andretti, avec Philippe Alliot, ont couru à la troisième place du classement général derrière les Porsche Rothmans. Les bons moments étaient de retour! Mais la concurrence devenait de plus en plus forte, car de plus en plus d’équipes s’attaquaient à leurs nouvelles voitures du groupe C, et la seule victoire pure et simple de la saison était dans une course hors championnat à Diepholz, où Franz Konrad a pris le drapeau.
Passons à l’année 1985 où Kremer Porsche a remporté sa première victoire absolue dans une course de Championnat du Monde de Groupe C, avec sa nouvelle 962C dans les 1000 Km de Monza. Manfred Winkelhock et Marc Surer ont été les pilotes à succès de la course raccourcie par ce que les Français appelleraient un cas de force majeure lorsque des vents violents ont abattu un arbre sur la piste au Lesmos. La plupart des équipes avaient récemment fait le plein, passaient devant les stands avec du feuillage flottant sur les essuie-glaces et la carrosserie, puis le drapeau est sorti… et Winkelhock était le premier sur la ligne! Il était attendu au tour suivant, bonne chance pour les Kremers.
Plus tard en 1985, ils ont subi les pertes les plus graves car Winkelhock est décédé des suites d’un accident à Mosport, probablement dû à une perte de pression des pneus. « Le pire, c’est quand vous perdez quelqu’un », a fait remarquer Manfred, et c’était effectivement la fin de leur saison.
Ils ont signé Jo Gartner pour la saison 1985, et le jeune Autrichien a rapidement remporté la course Interserie à Thruxton, enchaînant avec une deuxième place, derrière Hans Stuck, au Nürburgring. Huitième à Monza, troisième à Silverstone, les bons temps étaient de retour, mais pas pour longtemps. Gartner a tragiquement perdu la vie au Mans, sa Porsche étant devenue incontrôlable sur la ligne droite de la Mulsanne sans raison claire, et les frères étaient affligés.
Plus tard, les Kremers avaient un châssis en aluminium alvéolé fabriqué par John Thompson en Angleterre, puis un nouveau châssis construit en fibre de carbone.
Les dernières voitures de sport Kremer étaient la K7, construite en 1992, et la K8 qui a fait ses débuts au Mans en 1994, et a remporté les 24 Heures de Daytona en 1995. Avec l’emblématique livrée Gulf Oil, Derek Bell, Jürgen Lässig et Robin Donovan ont décroché une cinquième place au Mans en 1994, et six mois plus tard, la K8 triomphait à Daytona entre les mains de Lässig, Giovanni Lavaggi, Christophe Bouchut et Marco Werner, faisant ses débuts avec l’équipe en tant que pilote de réserve et impressionnant.
L’histoire de Kremer a continué et continué. Ils ont acheté une GT1 à l’usine pour la saison 1997, ce n’était pas un succès, ni pour l’usine ni pour ses clients et sont revenus à la K8 pour 1998, puis sont passés complètement à une Lola B98 à moteur Roush Ford pour les trois saisons suivantes. Ce n’était tout simplement pas la même chose.
Erwin est décédé en 2006, Manfred s’est retiré en Espagne, mais a ensuite acheté les actifs de Kremer. L’équipe a été réformée sous une nouvelle direction en 2011 pour faire campagne sur les voitures Porsche GT3 Cup et commercialiser leur kit de style K3-retro, disputant principalement des courses au Nürburgring jusqu’à ce qu’elle se replie tranquillement en 2018. C’était une époque d’enfer !
‘ Porsche Kremer Racing’ peut être commandé à partir de www.sportfahrer-zentrale.com pour 95 Euros, plus frais de port et d’emballage. Il compte 390 pages d’œuvres d’art, est entièrement illustré et pèse 3 kg.
