- 27 juin 2016
- Histoire de Lori Carey
Lori Carey est l’une des contributrices régulières de Driving Line et une personne qui utilise régulièrement son Jeep Wrangler JK 2007 pour explorer les sentiers du sud de la Californie et au-delà . Comme il apparaît si souvent, nous avons pensé que nous vous donnerions l’histoire de la Jeep directement de l’aventurière elle-même:
Lorsque j’ai acheté mon Jeep Wrangler JK, je n’ai jamais imaginé que je ferais le genre de choses que je fais avec aujourd’hui. Si j’avais su, j’aurais pris des décisions différentes en cours de route. À l’époque, je voulais juste un véhicule qui me mènerait de manière fiable aux sentiers de randonnée, car j’avais toujours des problèmes avec d’autres VUS qui n’étaient tout simplement pas construits pour les routes accidentées de l’arrière-pays (malgré leurs affirmations publicitaires). Mon mari citadin n’aimait même pas camper quand j’ai acheté la Jeep, donc je ne m’attendais pas à ce que nous campions bientôt dans des endroits éloignés pendant des jours à la fois, et encore moins à faire du rockcrawling sur les sentiers de Black diamond.
Avant sa mise sur le marché, je connaissais le Wrangler illimité à quatre portes depuis plusieurs années et j’attendais avec impatience sa sortie. Dès qu’il a frappé beaucoup de concessionnaires, j’ai commencé à faire du shopping, mais à ma grande consternation, tous les concessionnaires du sud de la Californie ont insisté sur 6 500 over de plus que le PDSF pour un Rubicon et il n’y avait aucun moyen de payer autant sur la liste. J’ai attendu six mois et le prix n’a toujours pas bougé, et donc sans projet à l’époque de faire du tout-terrain hardcore, j’ai décidé d’y aller avec un Sahara.
Le Jeep Wrangler Unlimited d’origine a l’air assez loufoque si vous ne pouvez pas l’imaginer avec un ascenseur et des pneus plus gros, et mon mari l’a détesté. Il m’a dit qu’il avait toujours voulu un Wrangler à deux portes depuis qu’il était tout petit. J’ai regardé dans ses yeux et j’ai réalisé que je ferais n’importe quoi pour qu’il passe plus de temps dans le désert avec moi, et c’est ainsi que j’ai fini par quitter le terrain dans un Sahara à deux portes au lieu du Rubicon à quatre portes que je pensais avoir. Cette grande différence entre le Rubicon et un Sahara se résume à une poignée de rendez-vous orientés hors route.
Le Sahara a une gamme basse de 2,72: 1 au lieu de la gamme basse de 4: 1 plus adaptée aux roches. Le Sahara a un avant Dana 30, au lieu d’un Dana 44, et est livré avec un seul différentiel arrière à glissement limité au lieu de casiers sélectionnables avant et arrière. Il y a aussi la déconnexion électronique de la barre oscillante sur le Rubicon. C’est moins qu’idéal, mais rien de tout cela ne m’a encore causé de problèmes sur le sentier ou ne m’a empêché de faire ce que je veux faire avec ma Jeep. L’avantage est que cela a permis à mon mari de commencer à découvrir l’arrière-pays, et maintenant il l’aime autant que moi.
Les options de rechange étaient limitées en 2007 car les fabricants étaient encore occupés à concevoir et à tester la plate-forme JK. Le châssis JK est plus large que le modèle TJ précédent et la deux portes a un empattement légèrement plus long, mais reste assez compacte. Mon plan de construction initial prévoyait un ascenseur modeste pour que je puisse monter des pneus de 35 pouces de haut. Parce que ma Jeep est mon chauffeur quotidien et mon préparateur d’épicerie, je voulais qu’elle soit capable de tout-terrain, mais qu’elle se comporte bien sur le trottoir.
Après avoir fait des recherches sur les options disponibles à l’époque, j’ai opté pour l’élévateur Full Traction Ultimate de 3 pouces. En plus des bobines et des amortisseurs plus longs, le kit comprenait des bras de commande inférieurs et supérieurs réglables, des barres de voie avant et arrière réglables, des extensions de pare-chocs, des supports de déplacement de la conduite de frein, des maillons de barre stabilisatrice plus longs pour l’arrière et des maillons de barre stabilisatrice déconnectables pour l’avant. J’ai ajouté des déconnexions plus rapides JKS pour la barre de balancement avant. Le kit contenait tout ce dont j’avais besoin pour repositionner et centrer mes essieux, régler l’angle du pignon arrière et régler l’angle de la roulette après avoir installé l’ascenseur et ajouté des pneus plus gros. Nous avons ajouté des ressorts robustes et, une fois terminé, mon ascenseur mesurait 5,5 pouces. Nous avons également remplacé les vitesses d’origine 4.10 par des vitesses supérieures 5.13 et reprogrammé le compteur de vitesse. L’évolution hors route, propriété du pilote Nitto Mel Wade, a installé le kit de levage et remonté le différentiel.
Je l’ai eu sur le sentier avec des amis le lendemain pour apprendre quelques compétences de base en rockcrawling, et j’ai appris à la dure que l’arbre de transmission avant devait être amélioré. J’ai remplacé l’arbre de transmission d’origine par un arbre de transmission à double cardan JE Reel 1350. Peu de temps après, mon arbre de transmission arrière a explosé et il a également été remplacé par un JE Reel 1350. Les conduites de frein prolongées de la couronne sont venues ensuite.
Parce que la portance était plus élevée que ce que nous avions prévu, pour corriger la géométrie de la direction, j’ai ajouté un support de déplacement de barre de voie à l’arrière et un bras de suspension à l’avant. La conduite a été composée, la suspension a donné de grandes performances sur la piste, et cela est resté ainsi pendant de nombreuses années.
Le bug du tout-terrain nous a mordus et nous avons commencé à parcourir les sentiers avec des amis quelques fois par mois. À 5,5 pouces de portance, j’ai souvent senti que mon centre de gravité était trop haut. J’ai ajouté des entretoises de roue Spidertrax pour élargir la position et abaisser le centre de gravité, mais le facteur de confort sur les sentiers escarpés hors carrossage n’était toujours pas là. Quand j’ai saccagé mon arrière il y a deux ans et que je suis retourné chez Off Road Evolution pour obtenir de l’aide pour comprendre quel était le problème, Mel m’a convaincu d’abaisser ma Jeep. Maintenant, il se sent beaucoup plus stable hors carrossage et je n’ai sacrifié aucune performance.
Chaque fois que vous achetez la première année modèle d’un véhicule de nouvelle génération, vous êtes un cobaye. Mes amis et moi avons réalisé très tôt que le Wrangler JKs à transmission automatique avait un problème de surchauffe de la transmission sur les longues montées raides, et j’ai installé un refroidisseur de transmission Summit Racing. Des années plus tard, il y a eu un rappel d’usine pour le problème. Nous avons également réalisé que le bidon EVAP était dans une position vulnérable, et Brett Woods a déplacé le mien avec son kit de relocalisation. Après avoir brisé le stabilisateur de direction d’origine sur les rochers, il a été amélioré avec un stabilisateur de rechange.
Mon pare-chocs avant trapu avec skidplate et mes rails de roche montés sur le cadre sont tous deux de Shrockworks. Ils sont à l’épreuve des bombes! Un treuil Warn se trouve à l’intérieur du pare-chocs avant où il ne bloque pas le flux d’air à travers la grille. Mon pare-chocs arrière est une série Xpedition LOD Off Road de première génération avec porte-pneus, porte-bagages et porte-jerrycans. À l’époque, LOD était la seule entreprise à proposer un porte-pneus avec ces extras, essentiels pour les longs trajets hors route.
J’ai encore les essieux Sahara d’origine – Dana 30 à l’avant et Dana 44 à l’arrière. Ils ont été gainés et soufflés par l’évolution hors route. Mon essieu avant est mon point faible, mais le pire dommage que j’ai fait jusqu’à présent est un arbre à talon plié. Les couvercles Teraflex protègent les différentiels.
Un tuba Ridge robuste et un capot ventilé performant aident à garder le compartiment moteur plus frais. Pour plus d’espace de rangement, j’ai retiré la banquette arrière et le caisson de basses la première semaine où j’étais propriétaire de ma Jeep.
L’une des meilleures choses à propos d’un Wrangler est qu’il peut être modifié en fonction de votre humeur. Pendant l’été, ma Jeep arbore généralement des demi-portes Ridge robustes, une toile d’araignée pour protéger le soleil de nos têtes, une botte souple Mopar pour un look soigné et propre et ma boîte de rangement verrouillable.
Ma configuration actuelle me permet de m’attaquer à un sentier de diamant noir comme John Bull ou Holcomb Creek et de le rendre facile, mais j’ai toujours les manières sur le trottoir de gérer les tâches quotidiennes du conducteur.
Spécifications rapides
Modèle: Jeep Wrangler Sahara 2007
Moteur: 3.8L V-6
Transmission: 42RLE avec Refroidisseur Summit Racing
Boîte de transfert: NVG241
Essieux (f / r): Dana 30 à pignon élevé avec manchons et goussets EVO Mfg / Dana 44 arrière avec glissement limité, vitesses 5.13
Suspension: Suspension Full Traction Ultimate 3 po modifiée, amortisseurs Bilstein, La barre stabilisatrice JKS se déconnecte
Pneus: 35×12.50R17 Grappler Nitto Trail
Roues: Ridge robuste 17×9
