Comme tant d’autres fabricants, Kawasaki a commencé 2016 en peaufinant sa plus grande moto MX, la KX 450F primée. Déjà un modèle accompli, les ingénieurs se sont concentrés sur le rendre plus léger et plus rapide alors qu’ils cherchaient un avantage dans la bataille pour la suprématie des grands vélos. Maintenant que l’été est terminé et que la 450F est de retour de fat camp, nous pouvons voir exactement ce que Kawi nous réserve cette année.
En bref, c’est presque une moto entièrement nouvelle, qui espère que Kawi apportera plus de podiums et de championnats pour eux-mêmes et leurs acheteurs. À cette fin, l’usine a coupé un total de 7,5 livres du cadre, du moteur et de la transmission, et a révisé le moulin pour éteindre un peu plus de puissance. Jusqu’à présent, les commentaires des pilotes sont bons, mais seul le temps dira à quel point cette course révisée sera compétitive.
Continuez à lire pour mon examen de la Kawasaki KX 450F 2016.
Design
Le KX 450F de Kawi a été dans les années passées quelque chose d’un sac mélangé. Largement considéré comme un vélo puissant et très stable dans les lignes droites, il avait également la réputation d’être un peu massy et un peu en bois dans les virages. L’usine a entrepris de remédier à cette situation avec un cadre mince et garni qui pèse 3,1 livres plus léger que le squelette de 2015. Il a aplati le réservoir de carburant et rétréci le siège pour laisser suffisamment d’espace pour se déplacer vers l’avant et l’arrière au besoin, et a minimisé les panneaux de carrosserie, laissant juste assez de viande pour les zones de contact entre le pilote et le vélo. Ce manque de revêtement laisse le vélo propre et offre un accès suffisant au moteur sans avoir à retirer un tas de plastique au préalable. Les seuls panneaux sans contact agissent comme une protection et une prise d’air pour les radiateurs jumeaux, si bien qu’un tout petit bikini, les panneaux de carrosserie laissent peu à l’imagination.
Châssis
Les ingénieurs ont commencé leur projet d’allégement en découpant un peu de graisse du cadre. Les rails latéraux du périmètre ont été écrasés de 6 mm, laissant tomber une livre et permettant un ajustement plus étroit. Le sous-châssis et le bras oscillant ont également été modifiés pour la résistance et la réduction de poids, et la disposition globale du cadre est destinée à lutter contre la nature obstinée des virages associée à ce vélo.
Certains pourraient dire que le prochain bit est mineur, mais je pense qu’il est très important de mentionner; triangle de cavalier réglable. Vous pouvez ajuster les repose-pieds et le guidon afin de pouvoir adapter le vélo à votre style de carrosserie particulier. J’ai l’impression que c’est une amélioration par rapport à l’attitude générale et universelle qui prévaut chez la plupart des grands fabricants, et cela peut même être un argument de vente pour les coureurs aux deux extrémités du spectre. Bien que ce ne soit pas une toute nouvelle fonctionnalité, cela confère une certaine flexibilité à la conduite, et tout comme le contrôle du lancement, je m’attends à ce que cela devienne une fonctionnalité régulière dans l’industrie le plus tôt possible.
Maintenant pour des trucs vraiment lisses. Kawi a collé une paire de fourches avant inversées Showa SFF-Air TAC (triple chambre à air) sur la 450F, et ces fourches sont vraiment quelque chose. Ils sont livrés avec une chambre à air interne utilisée pour contrôler la course globale et une chambre à air externe pour la résistance au fond. Une chambre d’équilibrage gère l’amortissement initial de la compression et un ajusteur à vis vous permet de régler le rebond et l’amortissement de la compression. En remplaçant les ressorts en acier par de l’air sous pression, l’usine a réduit le poids et le frottement des fourches, ce qui a permis une action très douce. Un monochoc arrière Showa fonctionne avec la tringlerie de bras oscillant Kawi Uni-Trak et est livré avec des réglages de compression à haute et basse vitesse réglables individuellement. « Peluche » est le mot que j’entends le plus des pilotes d’essai, mais c’est un terme relatif, et les réglages de suspension vous permettent de trouver votre propre zone de peluche.
Les composants de freinage ont également reçu un coup de pouce, avec un disque de pétale de 270 mm à l’avant et un disque de pétale de 240 mm à l’arrière. C’est assez grand pour un vélo MX, et les bords ondulés aident à dissiper la chaleur et à s’auto-nettoyer au fur et à mesure qu’ils tournent rond.
Transmission
Le moteur démarre sa vie sur une note légère, avec des carters redessinés qui perdent 13 onces dès le départ. Une came d’admission et un pignon révisés laissent tomber encore 1,2 onces, et le nouvel équilibreur de vilebrequin et les engrenages d’entraînement laissent tomber 3,2 onces supplémentaires. La cruche a été mise en avant 8.5 mm, et les têtes ont été portées et polies pour une faible résistance aux vannes. La forme du piston a été un peu affinée et la couronne du piston à fond de boîte a été soulagée pour correspondre à la nouvelle course de la soupape d’admission.
Avec un alésage de 96 mm et une course de 62,1 mm, il laisse le déplacement juste à 449 cc, contre les limitations de classe. Le refroidissement par liquide transporte la chaleur de la chemise d’eau vers les radiateurs jumeaux montés de chaque côté du tube diagonal unique, où les panneaux de carrosserie forment une écope pour aider à forcer l’air sur eux. Un corps de papillon Keihin de 43 mm gère l’induction et l’échappement est réglé pour augmenter la puissance bas de gamme et réduire les émissions sonores. L’injection numérique de carburant (DFI) contrôle la livraison de carburant, ce qui ouvre certaines possibilités. Vous pouvez obtenir un kit d’étalonnage FI qui fonctionne comme un dispositif de réglage manuel de la carte de carburant, ou opter pour les coupleurs DFI dotés d’une fonctionnalité plug-and-play pour des modifications rapides de la puissance du moteur au bord de la voie. Enfin, un contrôle de lancement limite la puissance à travers les premier et deuxième rapports pour vous aider à coller vos trous; une caractéristique importante compte tenu du nouveau rapport puissance / poids sur ce trajet.
La transsexuelle à cinq vitesses a rasé près de 11 onces de ses tripes, et même le kickstarter a perdu 2,6 onces dans le cadre du plan de régime général.
Prix
Le PDSF sur le 450F 2016 est de 8 799 $, une facture de plus que l’an dernier, donc tout le R & D est en grande partie absorbé par l’entreprise plutôt que de le transmettre au client. Des frais de destination et d’installation s’appliqueront et peuvent être variables.
Concurrent
Kawi a fait du bon travail pour réduire une partie de la graisse de sa moto phare, mais elle n’était pas seule dans cette entreprise. KTM, l’un des principaux concurrents de Kawi dans le spectre des sports de terre, a également allégé sa grosse 450 SX-F. Nous verrons bientôt comment ils s’alignent sur la piste, mais pour l’instant, regardons comment ils s’empilent sur le papier.
Tout d’abord, nous allons visiter les échelles. Le Kawi KX 450F pèse 239,6 livres humides (plus la boîte à outils), et la KTM est un peu plus légère à 224,6 livres sèches. C’est une différence de 15 livres, dont une grande partie disparaîtra lorsque la KTM sera complètement alimentée et que la boîte à outils du Kawi sera retirée, ne laissant que quelques livres de différence; pas assez pour surmonter un différentiel de compétences pour être sûr.
Comme d’habitude, j’aimerais comparer le nombre de performances, mais Kawi, tout comme les autres Big-Four au Japon, est peu loquace à ce sujet. En un coup d’œil cependant, KTM pousse la cylindrée à la limite absolue avec 449,9 cc, soit 0,9 cc de plus que le KX. Pas grand-chose à choisir entre les deux, côté moteur.
Résultat net; il n’y a vraiment pas beaucoup d’avantage avec l’un ou l’autre tour, et à la fin de la journée, cela se résumera à la compétence sur le matériel, à chaque fois.
Il a dit
« Chaque fois que je vois une lumière devenir plus légère et plus puissante, je m’inquiète de la contrôlabilité. Le contrôle de lancement aide un peu à sortir de la porte, et le mot dans la rue est que la puissance est contrôlable et que le vélo est impatient dans les virages. Je ne peux m’empêcher de me demander ce que les pilotes habitués à l’ancienne version plus lourde feront avec cette machine légère et agile. Cela semble être une année intéressante à venir. »
Dit-elle
Ma femme et collègue écrivaine, Allyn Hinton, dit: « Avec les grands fabricants qui se serrent la ceinture et taillent la graisse, je m’attends à voir encore plus d’excitation sur la piste. Des vélos plus légers avec plus de puissance signifient des performances plus spectaculaires tant qu’ils maintiennent un équilibre entre poids, puissance et contrôle. »
