Après 25 ans, le Kitfox est diplômé. Non pas que le design se soit retrouvé en difficulté grâce à l’enseignement supérieur. En effet, seule la société précédente avait des problèmes avec Econ 101. Nous ne suggérons pas non plus que le Kitfox, dans sa dernière version Super Sport, ait eu besoin de quelques crédits supplémentaires — le kit est bien arrondi et mature. Au lieu de cela, les nouvelles de l’Idaho sont que le Kitfox s’est inscrit à un travail de troisième cycle en tant qu’avion de Sport Léger Spécial prêt à voler (SLSA).
Cette réalisation est importante à de nombreux niveaux, y compris ceux qui intéressent les constructeurs automobiles, car si Kitfox Aircraft, sous la direction compétente de John et Debra McBean, a achevé la tâche d’amener le Kitfox à la production en série, le déménagement est un facilitateur à d’autres égards. Pensez-y. Une entreprise diversifiée est une entreprise plus durable. Si les ventes de kits se relâchent – comme elles l’ont fait pour à peu près tout le monde dans l’industrie — les ventes de SLSA pourraient potentiellement maintenir la main-d’œuvre active. À l’inverse, les revenus tirés des SLSA aideront à financer le développement des avions en kit et à subventionner cette fin de l’entreprise grâce à des économies d’échelle.
Mais c’est à l’autre bout du campus, pour ainsi dire: À l’heure actuelle, Kitfox Aircraft a l’intention de construire seulement six SLSA par an à partir de son siège collégial à l’aéroport de Homedale, en Idaho. John McBean dit que l’entreprise pourrait en produire un peu plus, peut-être jusqu’à un par mois dans les installations existantes. Une parcelle de terrain « prête à la pelle » existe au sud-ouest du hangar principal qui pourrait contenir un autre bâtiment.
Il est peu probable qu’un tel volume pèse sur la fin de l’entreprise en kit, même si Kitfox a pris l’initiative inhabituelle de construire autant que possible à partir de contenu local et en interne. L’externalisation est un mot qui colle à la gorge de McBean: « Nous sommes fiers du fait que nous construisons autant de Kitfox ici même », dit-il en agitant l’épaule vers l’atelier principal. Là, les hommes plient la tôle et soudent des tubes chromés-moly forment une toile de fond mobile, mise en évidence par le contrecoup doux de la cisaille métallique ou le bzzzt du soudeur. Pourtant, il y a des limites: Kitfox achète des trains d’atterrissage, des composants en bois découpés CNC et du travail en fibre de verre auprès de fournisseurs extérieurs, tous situés aux États-Unis
Le moteur que vous pourriez appeler un étudiant étranger. « Oui, eh bien Mc » dit McBean. « J’adorerais avoir un moteur américain, mais le Rotax 912S est vraiment bon, un excellent match pour l’avion et très léger. C’est important pour nous, surtout au poids brut LSA inférieur. »
Comment En Sommes-Nous Arrivés Là ?
La destination SLSA est accessible par de nombreuses routes, mais celle empruntée par les McBeans était remarquablement droite et exempte de pannes. Il est utile que le Kitfox Series 5, alors détenu et développé par SkyStar Aircraft, ait été développé avec la certification FAR Part 23 à l’esprit. « Nous avons une tonne de documents et d’ingénierie issus de cet effort », explique McBean. Il est juste de dire que la trace papier requise pour un avion de la partie droite 23 est un peu plus impliquée que la demande de spécifications ASTM assouplies, et donc, dit-il, pratiquement toute la charge de la preuve que la conception répond aux spécifications ASTM pour des choses telles que l’intégrité structurelle et les essais de chute du train d’atterrissage était, pourrait-on dire, préexistante.
« Nous avons apporté quelques petits changements à la SLSA », note McBean. « Tous se trouvaient dans l’installation du moteur, qui est une zone « ouverte » pour les constructeurs. Nous avons entendu parler de problèmes avec le transmetteur de pression d’huile monté directement sur le moteur. Nous avons donc conçu un support distant où l’expéditeur se trouve sur le pare-feu. Nous avons également un capteur pour mesurer la pression de carburant; ce serait une option de constructeur sur le kit. Nous avons également équipé le SLSA d’un kit carb-heat, qui est également une option pour les constructeurs de kits. Comme nous le lisons, Rotax « recommande » une alimentation en air chauffé en cas de givrage en glucides, ce qui signifie qu’il est intelligent d’utiliser un système de chauffage en glucides. Certains SLSA ne le font pas, et je ne peux pas le comprendre. »
Les avantages de la création d’une machine prête à voler sont également des avantages pour les constructeurs. « Parce que nous avons déjà travaillé sur cette installation, qui comporte de nombreuses autres petites améliorations pour l’installation initiale des composants et la maintenance continue, nous avons pu créer des dessins et des instructions pour les constructeurs afin de dupliquer notre configuration de transfert de pare-feu », explique McBean. Pour ceux qui pourraient penser que la production en série d’un avion en kit mettrait en quelque sorte le bâtiment sur le feu arrière, voici votre preuve compensatoire.
Et le reste ?
Le package firewall-forward est donc différent — et limité aux Rotax 912 ou 912S, où le kit construit peut également abriter les O-200 ou IO-240 Continental, O-235 Lycoming ou Jabiru 3300. Mais le reste de la Kitfox SLSA est une Super Sport Series 7 prête à l’emploi. Cela implique une structure robuste en tube d’acier chromé-moly – éventuellement revêtue de poudre pour le kit, bien que ce soit une caractéristique standard de la SLSA — du support moteur à la queue. Le modèle SLSA utilise la structure principale en forme de U en aluminium massif normal, boulonnée au bas de la cage du fuselage, qui caractérise la série Super Sport 7. Pour le moment, Kitfox a construit son one SLSA comme un trike, mais construira bientôt des versions taildragger.
« C’est ma mule », dit McBean en montrant un Kitfox partiellement terminé à l’arrière de la boutique. C’est un train arrière, bien sûr, mais il sera également utilisé pour tester quelques nouveaux composants pour le kitbuilt, y compris un bord d’attaque d’aile composite. La surface lisse, sans les bosses de nervure qui ornent le profil aérodynamique Riblett actuel, devrait améliorer les performances à basse vitesse. « J’ai hâte de l’essayer », conclut-il.
Selon la plupart des autres mesures, la SLSA et la version expérimentale / amateur du Super Sport 7 sont des parents proches, partageant certains attributs convaincants. D’une part, la cabine est entourée de plexiglas pour offrir une sensation qui n’est probablement qu’à quelques encoches de piloter une brise pour une visibilité sans entrave. Ces portes rabattables sont des feuilles translucides rivetées sur des cadres en acier, tandis que le toit est également respectueux du soleil; regarde en haut, regarde en bas, ton appel.
Crikey, quel panneau!
Les McBeans ont construit le premier SLSA selon les spécifications les plus élevées offertes dans la gamme abrégée, qui commence par une version à vitesse à bille d’aiguille assez basique pour 83 495 $. L’avion que nous avons piloté offre toutes les options: chauffage de la cabine utilisant le liquide de refroidissement du Rotax comme source de BTU, empattements, intérieur complet avec des bacs de rangement sous le siège astucieux et un ensemble avionique sophistiqué.
Rappelons que le Kitfox est un avion VFR. Essayez de toute façon de regarder les systèmes de vol avancés combinés EFIS et moniteur moteur. Cela peut sembler déplacé dans un véhicule purement récréatif jusqu’à ce que vous réalisiez les avantages qu’il apporte, tels que placer toutes les informations critiques au même endroit, y compris les fonctions de surveillance du moteur. Il dispose également d’un indicateur d’angle d’attaque et offre une calculatrice de poids et centrage très cool pour aider aux équations de chargement – le tout dans un boîtier étonnamment léger et peu encombrant.
L’AF-3500 est le composant central du package d’options « Verre de luxe » pour le SLSA, un complément de 9850 $ au prix de base du SLSA. Ce forfait comprend également une radio Garmin SL40 com et un transpondeur GTX 327, un interphone PS Engineering PM3000A et une station d’accueil pour le GPS portable de la série Garmin X96. (Vous fournissez le GPS lui-même.) Kitfox propose également deux écrans de vol avancés, ainsi que des composants avioniques Dynon similaires.
Regardez, il y a un extérieur Extérieur
Il faudra peut-être un effort pour détacher vos yeux du verre intérieur pour regarder à travers le verre extérieur, mais vous serez richement récompensé. Pour se promener dans le ciel, suivre les rivières et les canyons, faire un voyage local rapide, le Kitfox est presque sans pair.
Pour commencer, la conception est parfaitement à l’aise en survolant le paysage à 55 à 60 mi / h — le sommet de l’arc vert sur l’indicateur de vitesse est de 48 mi / h — avec le Rotax ramené à un état de consommation de carburant. Ou vous pouvez le monter pour aller quelque part. Notre exposition récente à la version SLSA vantait une croisière TAS de 100 mi / h à moins de 5000 tr / min du moteur à une altitude densité d’environ 4000 pieds. Dans ce contexte, la croisière maximale revendiquée de 120 mph TAS semble bien à portée de main. Imaginez que les 912 brûleront de 5 à 5,5 gallons par heure en croisière normale. La vitesse maximale revendiquée est de 125 mph TAS, bien loin des limitations de LSA.
Certes, la plupart des avions resteront en altitude dans la plage inférieure de l’indicateur de vitesse, mais peu se sentent aussi à l’aise que le Kitfox. La réponse en tangage est à l’extrémité légère du spectre, mais l’avion a absolument une stabilité en tangage positive. Il cherche à réduire rapidement la vitesse anémométrique après avoir été perturbé – intentionnellement par le pilote ou simplement par l’atmosphère — tant que vous n’avez pas bougé les volets. Parce que le Kitfox aujourd’hui, comme il le fait depuis 25 ans, utilise des flaperons à portée presque complète pour les améliorations en roulis et à basse vitesse, il y a des changements de garniture importants avec le déploiement des volets. (Les premières boîtes à kit utilisaient la position des volets comme garniture.) Ce modèle coupe le bord d’attaque du stabilisateur horizontal grâce à un vérin électrique, dont l’action est légèrement trop rapide en croisière mais à peu près à droite dans le motif. Dans l’ensemble, mis à part les changements de configuration, le Kitfox présente une charge de travail extrêmement légère pour le pilote.
Ce que ces flaperons pourraient faire pour les changements d’assiette est plus que compensé en légèreté et en autorité du roulis. L’équilibre est le mot clé ici: le roulis est plus léger que le tangage, et l’avion semble désireux de rester coordonné tant que vous avez envie de bouger les pieds. Ce n’est pas un avion au sol en termes de réponse en lacet, mais ce n’est pas non plus un biplan aérien de voyage.
Décollage, Atterrissage, Recommencons
Dans l’échantillon de roue avant que nous avons essayé, le Kitfox est facile à utiliser. Les vitesses d’approche sont modestes — 60 mph fonctionne très bien — et une fois que vous avez appris à atteindre l’interrupteur de trim (maintenant doté d’un indicateur de position de trim dans le cadre de l’EFIS), chaque fois que vous atteignez la poignée du volet, tout va bien. Le Kitfox roule sur des pneus principaux 6,00×6 et un 5.Roue avant 00 × 5, donc elle pardonne les limitations de chaussée inégale, de gravier et de pilote. Le comportement de l’avion reflète son poids, de sorte que lors d’une journée agitée, le pilote sera relativement occupé. Avec 132 pieds carrés d’aile, la charge maximale brute est égale à 10 livres par pied carré; pour la version kitbuilt, qui peut aller à 1550 livres avec le train d’atterrissage robuste en option, ce n’est toujours que 11,7 psf.
Une poussée abondante, beaucoup d’ailes, une hélice composite à trois pales efficace – ensemble, ils forment un avion prêt à décoller à court (on prétend qu’il s’agit d’un roulis au sol de 290 pieds à un poids non spécifié) et se faufiler là où les plus gros avions craignent de marcher (le roulis au sol déclaré est de 270 pieds). Le taux de montée est maximal, comme le dit le livre, à 1300 pi / min. Le jour où nous avons volé, il faisait froid mais cahoteux, donc les 800 pi / min de l’élévation de 2100 pieds de Homedale à une vitesse bien supérieure au meilleur taux restent une performance impressionnante.
McBean est naturellement fier des mesures que la compagnie a prises pour garder l’avion léger. Le démonstrateur d’usine pèse 789 livres à vide (généralement équipé, votre Kitfox sera probablement plus proche des 768 livres à vide revendiqués), un chiffre qui remet « utile » en charge utile. Appelez-le 552 livres au total, ou 394 livres de charge utile avec les réservoirs pleins (27 gallons). Une zone de 9 pieds cubes derrière les sièges confortables offre une quantité remarquable d’espace pour les bagages et est évaluée à 100 livres. Des « poches pour casque » intelligentes à l’extérieur de la soute à bagages centrale aident à garder le cockpit bien rangé entre les vols. Un avantage d’un design mature est que toutes les idées intelligentes que vos constructeurs ont essayées au fil des ans peuvent apparaître dans des versions de production. Ça sert à quoi ?
Ce que McBeans et la société ont réussi à faire avec le Kitfox depuis le rachat de la société de la faillite il y a trois ans est en fait assez incroyable. Les constructeurs précédemment perturbés travaillent à nouveau, des modifications progressives sont apportées à l’avion en kit et ce nouveau programme prêt-à-voler a été lancé de manière intelligente et conservatrice. John ne parie pas sur la vente de 100, 200 ou 500 LS Kitfox par an; il n’a pas tiré parti de la société pour battre Cessna et les conceptions de vol sur un marché déjà bondé. Non, il est heureux de prendre un petit morceau d’une tarte en croissance, espérons-le, et de permettre à son personnel de rester occupé et à son produit de kit soutenu. Cette philosophie seule est plus intelligente qu’une salle entière remplie de MBA.
Pour plus d’informations, visitez www.kitfoxaircraft.com .
