À la mi-1943, un nouveau La-5 a été capturé par les Allemands après avoir effectué un atterrissage forcé sur un aérodrome allemand. L’avion a été évalué par le pilote d’essai de la Luftwaffe Hans-Werner Lerche. Lerche a noté que le La-5FN excellait à des altitudes inférieures à 3 000 m (9 843 pieds) mais souffrait d’une courte portée et d’un temps de vol de seulement 40 minutes à la puissance du moteur de croisière. Toutes les commandes du moteur (gaz, mélange, pas d’hélice, volets de radiateur et de capot, et boîte de vitesses de suralimentation) avaient des leviers séparés qui obligeaient le pilote à effectuer des réglages constants pendant le combat ou à risquer des performances sous-optimales. Par exemple, une accélération rapide nécessitait de déplacer pas moins de six leviers. En revanche, les avions allemands contemporains équipés de la BMW 801 utilisaient le système informatique du moteur Kommandogerät qui contrôlait automatiquement tous ces paramètres à partir d’une seule manette des gaz. En raison des limitations du débit d’air, le système de suralimentation du moteur (Forsazh) ne pouvait pas être utilisé au-dessus de 2 000 m (6 562 pi). La stabilité dans tous les axes était généralement bonne. L’autorité des ailerons était jugée exceptionnelle mais le gouvernail était insuffisamment puissant à basse vitesse. À des vitesses supérieures à 600 km/h (370 mi/h), les forces sur les gouvernes devenaient excessives. Le temps de virage horizontal à 1 000 m (3 281 pi) et la puissance maximale du moteur était de 25 secondes.
La vitesse de pointe et l’accélération du La-5 étaient comparables aux chasseurs de la Luftwaffe à basse altitude. Le taux de roulis de La-5FN était légèrement plus élevé que le Messerschmitt Bf 109; le Bf 109 était légèrement plus rapide et avait des taux de montée et de virage plus élevés. Le La-5FN montait légèrement plus vite et avait un rayon de braquage plus petit que le Focke-Wulf Fw 190A-8. Cependant, le Fw 190A-8 était plus rapide à toutes les altitudes et avait des performances de plongée nettement meilleures et un taux de roulis supérieur. Lerche conseilla aux pilotes du Fw 190 de tirer le La-5FN à des altitudes plus élevées, d’échapper aux attaques en plongeant suivi d’une montée peu profonde à grande vitesse et d’éviter les engagements de virage prolongés. Les deux chasseurs allemands avaient des performances supérieures à toutes les altitudes lorsqu’ils utilisaient du carburant MW 50.
Les défauts les plus graves de La-5 étaient l’isolation thermique du moteur, le manque de ventilation du cockpit et une verrière impossible à ouvrir à des vitesses supérieures à 350 km / h. De plus, une mauvaise isolation du compartiment moteur permettait aux gaz d’échappement de pénétrer dans le cockpit; en réponse, les pilotes ignoraient fréquemment les ordres en volant avec des verrières ouvertes.
Les pilotes soviétiques étaient généralement satisfaits du La-5. « C’était un excellent chasseur avec deux canons et un puissant moteur refroidi par air », a rappelé le pilote Viktor M. Sinaisky. « Les premiers La-5 de l’usine de Tbilissi étaient légèrement inférieurs, tandis que les derniers de l’usine de Gorki, qui nous sont parvenus d’Ivanovo, étaient parfaits. Au début, nous avons reçu des La-5 réguliers, mais nous en avons ensuite de nouveaux contenant le moteur ASh-82FN avec injection directe de carburant dans les cylindres. Il était perfectionné et avait une meilleure maniabilité, accélération, vitesse et taux de montée par rapport aux premières variantes. Tout le monde était amoureux du La-5. C’était facile à entretenir, aussi. »
Néanmoins, les pertes de La-5 étaient élevées, les plus élevées de tous les combattants en service en URSS, à l’exception de ceux du Yak-1. En 1941-45, le VVS KA a perdu 2 591 La-5 : 73 en 1942, 1 460 en 1943, 825 l’année suivante et 233 en 1945.
-
La-5
-
La-5F
-
La-5FN
-
La-5 sur timbre russe
