Ce sont les têtes en aluminium lorsqu’elles sont arrivées de la cour de récupération. Tout a été enlevé et les moulages nus ont été cueillis à chaud. Après ce nettoyage, ils ont été expédiés pour extruder Hone. J’ai vraiment payé 300 $ pour un ensemble de pièces moulées en aluminium nu. Vous pourriez les considérer comme une toile pour une peinture à l’huile.
Cette aventure a commencé avec un jeu de culasses en aluminium usagées à 300 $ provenant d’une corvette saccagée de 87. Plusieurs mois plus tard, sans parler des 8 000 $, j’ai trouvé un peu plus de 80 ch et environ 90 lb-pi de couple. Dans un effort pour passer une Porsche 944 Turbo-S, j’ai beaucoup appris sur les culasses – ainsi que sur les dépenses d’argent. Chaque fois que vous pouvez dépenser un tas d’argent qui est à peu près égal à la valeur de votre voiture, vous apprenez quelques leçons. Vous voudrez peut-être appeler ce Consumérisme de culasse 101.
L’ampleur de la désinformation sur les culasses, sans parler de l’augmentation de la puissance, est stupéfiante. Chaque fabricant a un ensemble de revendications qui vous porteraient à croire qu’ils sont les seuls à pouvoir produire une culasse de qualité. Il est pratiquement impossible de trier le bien du mal, sans parler du laid. Incapable de faire face à cette situation, je me suis rabattu sur mon ancienne règle de performance: Aller parler aux gars qui vont vite. Les vrais coureurs doivent avoir le meilleur équipement – ils sont payés pour gagner. Puisque la plupart d’entre nous ne font que jouer avec les voitures et ne dépendent pas de la vitesse pour nos revenus, nous ne sommes pas totalement informés. Croyez-moi, les gens qui vont vite pour gagner leur vie ont une assez bonne idée de ce qui fonctionne vraiment. Ils ont également une assez bonne idée de ce que cela coûte.
La culasse est la clé pour améliorer la puissance et le couple de votre Corvette. Je ne vais pas vous dire que ma sélection finale est la meilleure combinaison. Je ne sais vraiment pas quelle est la meilleure combinaison. Il faudrait plusieurs centaines de milliers de dollars et des mois pour faire les tests nécessaires. Lorsque la série NASCAR BUSCH a adopté un nouvel ensemble de règles automobiles l’année dernière, la plupart des équipes ont dépensé environ 500 000 $ en recherche pour trouver la meilleure combinaison. Nous n’avons tout simplement pas ce genre d’argent ici à Team VETTE. Ce que nous pouvons faire, c’est vous aider à parcourir un peu le battage médiatique de la culasse.
Parlons de la raison pour laquelle cet échange de culasse était nécessaire. L’ancien moteur Corvette L98 (’85-91) est un excellent moteur couple. Ce n’est pas si bon pour produire de la puissance à haut régime; et par haut régime, nous entendons tout ce qui dépasse 4 500 tr / min. Ce moteur a été conçu à la fin des années 70 pour produire un couple adéquat et des émissions propres. L’accent était mis sur les émissions propres. Le couple est venu comme un avantage secondaire.
L’une des raisons pour lesquelles ces têtes ne coûtaient que 300 was était le petit problème où la tête était érodée au bord de la chambre. Ceci est censé être très courant sur les culasses en aluminium. Nous l’avons soudé puis refait surface de la tête. Avec le recul, comme tout le monde me l’a dit, ce n’était pas grave, mais j’ai eu quelques moments d’anxiété à propos de mes bonnes affaires.
Chevrolet a installé plus de 150 000 de ces moteurs L98 dans la Corvette C4. Chacun d’entre eux est à court de puissance à environ 4 300 tr / min. Ce sont d’excellents moteurs pour circuler en ville. Ils ont un couple énorme et peuvent s’éloigner d’un feu stop avec les meilleurs d’entre eux. Mon ’85 peut parcourir les 60 premiers pieds de la bande de traînée en moins de deux secondes. C’est ce qu’est le couple bas de gamme.
Au cours des dernières années, j’avais installé un plénum porté par TPIS et de gros coureurs. J’avais également installé un ensemble d’en-têtes TPIS. Le résultat de tout cela a été un excellent moteur de rue qui s’est simplement essoufflé au-dessus de 4 500 tr / min. La puissance maximale se produisait à 4 300 tr / min. Ce n’est pas si grave pour une voiture de rue, mais sur la ligne droite arrière à Sebring, j’ai été relégué dans un défilé de Porsche qui me dépassaient. C’est embarrassant.
J’organise chaque année une demi-douzaine d’épreuves sur piste à Sebring. Sebring est une piste assez rapide, et vous pouvez réellement utiliser des rpm plus élevés. Si je pouvais prendre 1 000 tr / min, sans parler de la puissance réelle, je pourrais descendre le train arrière sans passer à l’overdrive. J’aurais besoin de puissance pour développer cette vitesse. Chaque fois que vous dépassez les 100 mi / h, vous devriez regarder la puissance, pas le couple. Un manque total de puissance à 5 000 chevaux était le problème. Une culasse différente, un nouvel arbre à cames et un nouveau collecteur semblaient être la solution. Visa rendrait tout cela possible.
Les changements précédents m’ont permis d’obtenir une bonne quantité d’air dans le plénum et jusqu’au collecteur. Ensuite, tout cet air reculait simplement dans le collecteur et les culasses. Le collecteur et les passages d’admission constituaient un énorme goulot d’étranglement. Cela a été confirmé en regardant le fait que je n’ai fait que déplacer la courbe de puissance d’environ 300 tr / min avec toutes les améliorations que j’avais précédemment apportées à la voiture.
Ceci est une photo du port de stock. Les culasses en aluminium d’origine n’ont pas beaucoup de choses à leur offrir par rapport aux anciennes têtes en fonte. Le plus gros avantage pourrait être les économies de poids, ce qui n’est vraiment pas si important. Le véritable avantage est que vous ne pouvez vraiment pas détruire une culasse en aluminium. Si vous cassez quelque chose, la tête peut facilement être rebouchée. C’est la principale raison pour laquelle les coureurs préfèrent les culasses en aluminium aux versions en fonte.
J’avais besoin d’ouvrir ce goulot d’étranglement. Ce serait assez simple sauf que je conduis également la Corvette X-S tous les jours pour aller et venir au travail. Je savais que je pouvais avoir de la puissance. Le vrai problème était de l’obtenir sans abandonner trop de couple. Le vieil adage est que vous « annoncez la puissance, vous conduisez le couple. »Lorsque vous écrasez l’accélérateur sur votre Corvette, le couple vous remet dans le siège. La puissance n’est vraiment pas pertinente pour la plupart d’entre nous.
En exécutant les calculs via l’ordinateur, j’ai constaté que tous les 500 tr / min signifiaient environ 10 mph supplémentaires. Cela signifiait que je serais heureux avec 500 tr / min de plus, et si j’obtenais 1 000 tr / min, ce serait comme Noël en juin. Si je pouvais tirer 1 000 tours de plus, avec une puissance réelle, cela signifierait environ 134 mi / h avant de devoir rétrograder et faire le grand virage à droite sur la ligne droite avant. Cela signifierait également que moins de Porsche me passeraient. La vie est toujours meilleure si vous n’avez pas de Porsche qui vous passe dessus.
Culasses, collecteur et arbre à cames
Il était assez évident que cela n’arriverait pas si je ne changeais pas le collecteur, les culasses et l’arbre à cames. Vous devez considérer cela comme un ensemble complet. De plus, une fois que vous avez les culasses et le collecteur d’admission hors du moteur, ce n’est pas une grande étape pour changer l’arbre à cames.
À ce stade, j’avais besoin d’aide. J’avais besoin du genre d’aide que vous ne pouvez obtenir que de personnes qui construisent des moteurs pour gagner leur vie. Si vous construisez des moteurs de course pour gagner votre vie, vous devez être en mesure de réduire les allégations publicitaires exagérées et de découvrir ce qui fait vraiment la puissance. Si vous êtes un constructeur de moteurs professionnel, vos clients font la course contre de vraies voitures et ils sont très mécontents lorsqu’ils manquent de puissance.
Il s’agit du nouveau collecteur d’admission ACCEL. Les passages sont légèrement différents des autres sur le marché, ce qui, selon certaines personnes, vous donne plus de puissance. Il existe en fait trois moulages différents de ce collecteur sur le marché. Vous pouvez choisir parmi Edelbrock, TPIS et ACCEL. J’avais ce collecteur ouvert pour correspondre aux culasses. Tous les ports sont très lisses. S’il s’agissait d’un moteur à carburateur, la douceur pourrait poser problème, car le gaz pourrait tomber du mélange air / carburant. Dans un moteur à injection de carburant, ce n’est pas vraiment un problème car vous avez de l’air sec jusqu’à ce que l’injecteur de carburant ajoute de l’essence, ce qu’il fait assez près de la soupape d’admission.
Les têtes
J’avais déjà trouvé un jeu de culasses en aluminium dans ma cour de récupération préférée. Ces têtes provenaient d’une Corvette de 87. Après avoir attaché pour donner un sens à toutes les revendications, sans parler de toutes les (fausses) informations sur Internet, j’ai décidé de m’en tenir au programme GM. General Motors connaît quelques choses sur les moteurs Chevrolet. Chaque fois que j’ai utilisé une pièce GM sur ma Corvette, j’ai eu une bonne expérience.
De plus, ces têtes étaient bon marché. J’ai payé 300 $ pour la paire. Je dois admettre que j’étais un consommateur assez mal informé lorsque j’ai écrit le chèque. Regarder un ensemble de culasses sur le sol d’un atelier de sauvetage ne vous en dit pas long. Il n’y avait pas de vannes brûlées et aucun signe de joint de culasse soufflé; alors, comment pourrais-je me tromper?
Extrude Hone
Je savais que je voulais mettre plus d’air à travers ces culasses que GM ne l’avait prévu à l’origine, alors la question suivante était de savoir comment agrandir les ports. Il fut un temps où j’aurais sorti mon fidèle broyeur et je l’aurais fait tout seul, mais ce temps est depuis passé.
Je savais aussi que Ford et GM utilisent Extruder Hone. Il s’agit d’un processus où la boue abrasive est poussée à travers les orifices d’admission et d’échappement. Cela non seulement lisse les ports, mais les ouvre considérablement. Lorsque j’ai commencé ce projet, j’ai envoyé un collecteur d’admission ACCEL pour extruder Hone et j’ai été très satisfait des résultats. Pourquoi ne pas envoyer les têtes?
Une autre raison pour laquelle j’ai décidé d’envoyer les têtes pour extruder Hone était que je ne pouvais pas tirer aucun sens de toutes les différentes revendications pour les têtes de rechange. Une personne vous dira que l’appariement des ports est très important, et une autre vous dira que c’est une perte de temps.
Un de mes amis a raconté comment il avait acheté plusieurs têtes très chères dans divers magasins de course de haute technologie, et aucune d’entre elles ne pouvait correspondre aux chiffres qu’on lui avait dit qu’il obtiendrait. C’est là que j’ai réalisé que vous pouviez manipuler les numéros de banc de flux. Il s’avère qu’un banc d’écoulement est comme une machine d’alignement. Dites-moi ce que vous voulez voir, et je peux donner ce numéro à l’écran.
Voici le cœur de toute cette expérience. L’objectif était d’introduire le plus d’air possible dans les chambres de combustion. J’ai tout remplacé, des anciens grands coureurs TPIS à la chambre de combustion. La meilleure partie était que ça a marché. L’ironie est que nous avons maintenant atteint la fin de la route pour le système d’admission à port ajusté modifié. Maintenant, je suis de retour en haut du cercle, les coureurs et le plénum étant à nouveau le facteur limitant.
L’autre problème est que tout le monde donne des numéros cfm à la portance maximale. La portance maximale ne dure que très peu de temps dans le cycle. En fait, la majeure partie de l’air est déjà dans la chambre de combustion au moment où la vanne atteint sa pleine levée. Avec tout cela à l’esprit, c’était de retour pour « Courir ce que les gars rapides courent. »
Après avoir vérifié avec des coureurs assez sérieux, j’ai fait le drive to RPM Performance à Auberndale, en Floride. RPM construit des moteurs pour les coureurs de dragsters et les gars de piste de cercle depuis plusieurs années maintenant. J’ai été tranquillement impressionné par plus de 100 vilebrequins suspendus aux différents supports. Encore plus impressionnant était plusieurs millions de dollars d’équipement d’usinage dans l’atelier. C’était un magasin sérieux. Je me suis dit qu’ils pouvaient non seulement rassembler mes nouvelles têtes, mais je pouvais aussi obtenir de bons conseils.
Soupapes
Tout le monde parle de soupapes d’admission de 2,02 pouces. Quand j’ai demandé aux gars de RPM à ce sujet, ils ont juste souri et m’ont regardé comme si l’idiot du village venait de franchir la porte. « Nous construisons des moteurs qui tournent à 7 000 tr / min et qui fonctionnent toujours avec des soupapes de stock. Qu’essayez-vous exactement de faire ici? »
C’est le moment où vous regardez le sol et admettez que vous n’avez aucune idée. C’est une chose de lire tous les magazines et de regarder tous les catalogues. C’est une autre chose de construire des moteurs. C’est aussi la principale raison pour laquelle vous devez faire attention aux professionnels. Rappelez-vous, vous allez dépenser de l’argent assez sérieux. Assurez-vous de recevoir vos conseils de personnes qui vont vraiment vite – pas seulement de parler vite.
Voici le côté d’admission de la même tête après l’avoir récupéré d’Extruder Hone. La seule chose que vous remarquerez est une finition très lisse. Avec un moteur à injection de carburant, ce n’est pas un problème car vous avez de l’air sec jusqu’à l’injecteur de carburant. Vous remarquerez également à quel point le port est beaucoup plus grand. Cela signifie que vous pouvez pousser un plus grand volume d’air dans le port, mais à une vitesse inférieure. Lorsque vous abandonnez la vitesse pour un volume supplémentaire, vous pourriez facilement perdre du couple. Nous avons contré cela en augmentant le taux de compression. En fin de compte, tout s’est bien passé.
Ma question suivante était de savoir pourquoi je devrais utiliser des vannes Ferrara – une entreprise dont je n’avais jamais entendu parler. Une fois de plus, Allen, le propriétaire de RPM, sourit et dit: « Parce que je n’ai jamais eu de problème avec une vanne Ferrara. »Cela vient d’un gars qui construit non seulement des moteurs de course très sérieux, mais qui a également essayé toutes les autres soupapes du marché. Allen a dit qu’il avait acheté pratiquement toutes les vannes du marché secondaire et que tôt ou tard, il avait toujours un problème. « Ferrara ne m’a jamais laissé tomber. »Rappelez-vous, Allen est un gars qui construit des moteurs de plus de 700 chevaux pour les coureurs de bateaux offshore. S’ils travaillent pour lui, ils devraient travailler pour moi.
Ressorts de soupape
C’était facile, en fait. Allen a dit qu’il n’y avait qu’un seul choix ici. Les cames de compétition constituent le ressort le plus puissant qui s’adapte à une tête Chevrolet d’origine. Il peut y avoir des ressorts plus forts, mais ils nécessitent tous un usinage spécial de la culasse. J’ai mentionné quelques autres noms de marque, et il continuait de sourire. Hé, je ne suis pas le gars le plus rapide de la planète, mais j’ai finalement compris et j’ai appelé Comp Cams.
Culbuteurs
Encore une fois, il y avait vraiment peu de choix ici. (Cela commence-t-il à sembler répétitif?) Je voulais faire fonctionner le couvercle du culbuteur de la Corvette d’origine, et Competition Cams fait le seul culbuteur à rouleaux qui s’adapte sous le couvercle du stock. C’est plus important que vous ne le pensiez. Il y a une véritable pénurie de couvercles de culbuteurs de rechange pour ces têtes en aluminium. Il y a des moments où vous commencez à penser que vous pourriez être la seule personne au monde à utiliser cette culasse en aluminium GM.
L’arbre à cames
C’est de là que vient vraiment toute la puissance. Vous pouvez avoir le plus grand groupe de soupapes au monde, mais si les soupapes s’ouvrent et se ferment au mauvais moment, votre Corvette se sentira comme une Ford Pinto.
Lorsque j’ai demandé à RPM des conseils sur les arbres à cames, il a simplement dit: » Appelez les Cames Comp et achetez tout ce qu’elles suggèrent. »Il ressentait la même chose pour les Cames Comp que pour les valves en Ferrea. Avec le son de plus de 700 ch qui sonnait dans mes oreilles, j’ai décidé de suivre son conseil. À qui dois-je faire confiance ? Un homme qui vend des moteurs de course 502ci dans des ensembles assortis, ou les gars dans les salles de chat sur Internet?
Tout le monde tourne des culbuteurs 1.6: 1 ces jours-ci. La meilleure partie du culbuteur des cames Comp est qu’il s’adaptera sous un couvercle de soupape d’origine. Je ne sais pas grand-chose sur ces culbuteurs, sauf que les gars rapides les utilisent. Dans mon modèle de consommation de base, j’ai appris à respecter ce que les gars rapides me disent.
Tout mettre ensemble
C’est vraiment la partie ennuyeuse. Il fut un temps où je pensais que monter un moteur était assez excitant. D’un autre côté, beaucoup de choses sont excitantes la première fois. Le vrai truc ici est de trouver quelqu’un qui a déjà fait le travail. Beaucoup de gens peuvent boulonner les culasses sur un bloc moteur. Le problème, ce sont toutes les petites choses.
Il y a un problème avec les modifications de Corvette dont personne ne parle vraiment. Une fois que vous avez apporté des modifications à votre Corvette, autant épouser le technicien qui a fait le travail. Personne d’autre ne voudra jamais travailler sur votre Corvette. Ils ne pourront même pas comprendre ce qui se passe.
Chaque fois que vous changez d’ordinateur, de puce et d’une demi-douzaine de relais, vous venez de rendre le dépannage très difficile pour le technicien suivant. Si je devais emmener ma Corvette X-S chez mon concessionnaire Chevrolet local, je serais probablement jeté hors de la boutique. L’autre alternative serait une facture incroyable, car ils devraient comprendre toutes les modifications avant de pouvoir dépanner le système.
Cela signifie non seulement que vous devez trouver quelqu’un qui peut faire le travail requis, mais vous avez également besoin de quelqu’un en qui vous pouvez avoir confiance pour les prochaines années. Le travail de performance est une spécialité. Une fois que vous avez contracté des modifications de performances très spécifiques, vous entrez dans une relation à long terme.
C’est le vrai test. Peu importe la puissance que vous pensez avoir, le test dyno ne ment pas. Gardez à l’esprit qu’il s’agit du même dyno que NASCAR utilise pour déterminer si Ford, GM ou Dodge a le plus de puissance. Je ne suis pas fan du système NASCAR, mais ils utilisent le meilleur équipement disponible. Bon, mauvais ou indifférent, vous devriez croire votre feuille dyno. La puissance réelle bat la publicité.
Un de mes amis a un jour fait construire par Lingenfelter un monstre de banlieue. C’était un véhicule incroyable. Le seul problème était quand il avait quelques problèmes, il a dû renvoyer le camion à l’atelier de Lingenfelter. Additionnez le coût d’expédition de votre camion à l’autre bout du pays et vous obtenez l’image.
Tout cela est simplement de souligner que vous n’allez pas seulement payer pour les modifications initiales, mais vous allez également payer à nouveau à un moment donné plus loin sur la route. Vous vous êtes toujours demandé pourquoi les gars de Ferrari et Porsche avaient des factures de service aussi incroyables? Eh bien, modifiez votre Corvette et vous serez autorisé à rejoindre le même club. Ce n’est pas le type de voiture qui rend les factures de réparation coûteuses; c’est le degré de service spécialisé dont vous aurez besoin lorsque toutes les modifications seront ajoutées.
Lorsqu’il n’y a qu’un nombre limité de personnes disponibles pour effectuer correctement ce service spécialisé, vous pouvez vous attendre à payer une prime.
Lorsque vous magasinez pour quelqu’un pour faire ce type de travail sur votre Corvette, gardez à l’esprit que cela va être une relation à long terme. Un échange de culasse et de came n’est pas une aventure d’une nuit. Assurez-vous de pouvoir vivre avec cette personne. Ils vont te faire payer pour cette relation, mais c’est ok. Assurez-vous simplement d’obtenir ce que vous payez. Aussi, n’oubliez jamais cette réponse séculaire à la question: « À quelle vitesse voulez-vous aller? »est, » Combien d’argent avez-vous? »
Les Grands nombres Dyno
La bonne partie était que tout cela fonctionnait réellement. Cette combinaison est un moteur très puissant maintenant. Avant tout cet effort, la voiture était à court de puissance à 4 500 tr / min. Maintenant, il fonctionne fort jusqu’à 5 500 tr / min. La Corvette X-S ressemble plus à l’ancien moteur LT4 qu’à tout ce que j’ai jamais conduit. Au fil des ans, j’ai absolument adoré deux moteurs à petits blocs. Le premier est le ’68 Z-28 avec le moteur 302-cid. Je n’oublierai jamais de courir à travers les engrenages avec ce moteur à haut régime. L’ancien moteur LT4 était similaire, sauf qu’il avait beaucoup plus de couple. Maintenant, j’ai quelque chose de très similaire.
L’un des chiffres intéressants que nous avons trouvés sur le dyno est que cette nouvelle configuration passe du ralenti à 4 000 tr / min presque 1/2 seconde plus rapidement que la version précédente. Cela signifie que les choses se sentent beaucoup plus réactives qu’auparavant. Les moteurs ne concernent pas un seul numéro. Un moteur puissant est vraiment une combinaison de choses.
C’est la prochaine étape. J’ai finalement conclu que le plénum et les coureurs limitent ma puissance. Si vous avez un L98, ce collecteur est la réponse pour un régime et une puissance élevés. ACCEL a arrêté la fabrication de l’ancien système d’admission Lingenfelter L98. Il nous reste maintenant deux choix : stock ou TPI. Arrêtez-vous dans quelques mois et nous vous ferons savoir comment fonctionne le collecteur TPIS.
L’élément le plus intéressant est que, malgré tous ces efforts et une pile d’argent décente, la courbe de couple culmine exactement là où elle l’a fait sur le moteur d’origine. Il semble que ce moteur veuille culminer le couple à 3 400 tr / min, peu importe ce que nous faisons. La bonne partie est qu’avec les nouvelles têtes et came, la courbe de couple reste plate et continue. En fait, le gain de couple le plus important était de 4 700 tr / min. Le couple à 4 800 est autant que l’ancien moteur d’origine utilisé pour produire à 3 400. C’est une bonne chose.
La puissance maximale se produit maintenant à 4 700 tr / min plutôt que l’ancien numéro de stock de 4 200. Avec une L98 d’origine, vous avez la chance d’obtenir plus de 200 ch aux roues arrière. Avec cette nouvelle combinaison, nous obtenons près de 266 ch aux roues arrière. Mieux encore, cela se produit à une plage de régime plus élevée. Rappelez-vous, toute cette affaire visait à pouvoir tirer les longues lignes droites à Sebring.
J’ai atteint le bord de la rue. La voiture est plus rapide que tout ce qui doit être dans la rue. Il est également sur le bord de la rue. J’ai réussi à garder tous les forts numéros de couple de la L98 de base, et la voiture tourne au ralenti à 800 tr / min.
La raison principale de cela, selon mes amis de Vinci Performance, est que dans l’échange de tête, nous avons probablement ramassé environ un point de compression. Roger Vinci estime qu’un gain de compression vous permettra de maintenir une extrémité inférieure solide lorsque vous échangez des arbres à cames. En effet, ils recommandent que chaque fois que vous passez à un arbre à cames plus agressif, vous devez également augmenter la compression. Nous l’avons fait en utilisant les têtes en aluminium ’87, qui ont une chambre de combustion plus petite que les têtes L98 en fonte d’origine.
Voilà le tout remis ensemble. C’est vraiment un moteur furtif, jusqu’à ce que je le démarre. Le seul indice réel est les couvercles de soupape à boulon central. Même cela prend un vrai expert en Corvette à remarquer. J’ai toute la puissance et le couple nécessaires pour aller vite sur la piste, et j’ai toujours un moteur de rue raisonnable.
Sur la piste, j’ai dû réapprendre à conduire. Je peux faire monter les régimes beaucoup plus qu’avec le moteur précédent. Je dois aussi être un peu plus prudent en sortant d’un coin. Lorsque la courbe de puissance frappe, la Corvette X-S part. La course sur route est une question de vitesse de sortie dans le coin. Cette Corvette a maintenant une puissance énorme à la sortie, sans les tracas que vous obtenez d’un moteur à haut régime, où vous devez garder les choses très élevées sur l’échelle de régime.
Après avoir regardé ces figures de dyno, je suis retourné et j’ai regardé quelques vieux disques d’il y a une dizaine d’années. Lorsque j’ai écrit mon livre Comment Restaurer et reconstruire votre Corvette: 1968 à 1982, j’ai fait construire un moteur par une société appelée Racing Head Services. Ils étaient situés directement en face du parking des caméras de compétition. Ce moteur était un moteur 383-cid à compression 9,5: 1 et un carburateur Edelbrock. Cela fait une comparaison intéressante avec mon moteur 350-cid. Les deux moteurs ont été construits comme moteurs de rue. Étant donné que le 383 fonctionnait sur un dyno moteur et le 350 sur un dyno châssis, j’ai dû utiliser un facteur de correction pour la perte de transmission. J’ai utilisé un facteur de 1,17 pour la perte de transmission.
Gardez à l’esprit que nous comparons vraiment des pommes et des bananes ici. C’est tout simplement un matériau intéressant et ne doit pas être considéré comme une comparaison définitive.383-VS-350
Quelques chiffres intéressants
Couple @ Puissance @ 4 000 rpm5 000 rpm350 cid FI 391 lb-pi298 ch383 cid Carb 418 lb-pi360 ch
Il ne fait aucun doute qu’un 383 fait beaucoup plus de couple. Quelqu’un est-il vraiment surpris? Ce qui est intéressant, c’est que la puissance de 383 cid est nettement meilleure que le moteur de 350 cid. L’autre chose intéressante était que le 383 a culminé à environ 400 tr / min de plus que le moteur 350. C’est probablement le résultat du fait de s’en tenir aux coureurs de port réglés sur la 350: une décision que j’espère rectifier dans un avenir très proche.
Tant Que Nous Démontons cela, Pourquoi pas…
Cette phrase magique détruira vos finances plus rapidement qu’une action NASDAQ. Afin d’apporter une amélioration à votre Corvette, vous allez démonter quelque chose. Une fois que vous aurez cette partie de la voiture, il y aura une autre partie qui vous regardera droit dans le visage. Pourquoi ne pas remplacer ça en même temps?
Les ressorts des soupapes sont très similaires à ceux utilisés sur les anciens moteurs Z28. Ces ressorts ne nécessitent aucun usinage sur la culasse. Rappelez-vous, vous n’avez besoin que d’un ressort qui ferme la vanne. Trop de tension du ressort causera simplement des problèmes d’usure. Il y a vraiment une tension de ressort optimale, c’est pourquoi vous demandez aux cames Comp ce qui fonctionnera le mieux.
Le problème est que cela continuera jusqu’à ce que vous ayez démonté toute la Corvette ou jusqu’à ce que vous ayez dépensé l’argent des frais de scolarité de l’enfant pour le prochain semestre. La partie facile de tout projet Corvette est le point de départ. Le vrai truc vient du choix d’un point d’arrêt.
Vous devez prendre des décisions très tôt sur l’endroit où vous allez vous arrêter. Décider quoi faire est la partie facile. Décider ce qu’il ne faut pas faire est la partie la plus difficile. Prenons l’exemple de la Corvette X-S. La décision a été prise d’échanger à la fois l’arbre à cames et les culasses. Puisque la meilleure façon de le faire est de retirer le moteur, le radiateur va devoir sortir. Quand une voiture a plus de 110 000 miles, il ne ferait pas de mal d’envoyer au moins le radiateur pour le faire nettoyer. Pas grave, juste un peu plus d’argent.
Un C4 à kilométrage élevé a généralement des bagues d’arbre d’accélérateur usées dans le corps du papillon. Puisque le corps de papillon se détache de la voiture, pourquoi ne pas installer des bagues en bronze? Cela réglerait le problème du ralenti brutal. Encore une fois, pas grand-chose; juste un peu plus d’argent.
Puis Chris, à la clinique Corvette, a suggéré que tant que nous faisons tout ce travail, pourquoi ne pas remplacer l’ordinateur lent de 85 par quelque chose d’un 89. Il pense qu’on peut en trouver un d’occasion pour environ 75 $. Un peu de modifications de câblage et tout ira bien. Pas grave, juste un peu plus d’argent. Une chose que j’ai apprise dans cette vie, c’est qu’il est facile de dépenser l’argent des autres.
Oh – et au fait, pourquoi ne pas mettre une nouvelle puce à partir de puces rapides dans l’ordinateur transplanté? Il y a encore quelques centaines de dollars. Encore une fois, c’était mon argent – pas le leur. En un clin d’œil, nous avions ajouté 1 000 $ à ce projet.
La plupart d’entre vous ont suivi ce processus. Si vous n’êtes pas venu ici, vous êtes probablement toujours heureux de simplement cirer la peinture de votre Corvette. En fait, une fois que vous démarrez un projet comme celui-ci, vous gagnez beaucoup plus de respect pour les cireurs. Ces gars ont tout compris. Ils achètent simplement une nouvelle Corvette puis commandent quelques gallons de Zaino Bros ou de vernis Ibiz. Ils sont prêts à partir pour les prochaines années. Je sais que ma femme pense que c’est une bonne affaire.
Ceux d’entre nous qui ont besoin de vitesse ont une dépendance qui est financièrement presque aussi mauvaise qu’une habitude de crack. Tout comme le crack doit un jour quitter la pipe, nous devons être prêts à dire au magasin d’ARRÊTER! Quand Chris m’a appelé et m’a suggéré de mettre de nouveaux anneaux et roulements dans le moteur, j’ai dit « NON! »Il avait tout à fait raison de suggérer ce travail supplémentaire. Compte tenu du kilométrage de la voiture et du fait qu’elle utilise beaucoup la piste, ce n’était pas une mauvaise idée. La seule mauvaise partie est que je pourrais me retrouver à dormir dans le garage à côté de la voiture si je dépensais plus d’argent pour cette Corvette.
La vraie astuce pour améliorer les performances et éviter la ruine financière est de « savoir quand dire non. »Avant de commencer le projet, assurez-vous d’avoir des lignes tracées. Au fur et à mesure que le projet progresse, les lignes peuvent changer, mais au moins vous aurez quelques lignes. Quel que soit votre budget pour votre projet, vous dépasserez ce nombre. La mesure dans laquelle vous dépasserez ce nombre déterminera l’état de votre tranquillité domestique pour les prochaines années.
Ce qu’Il en coûte Pour Aller plus vite
Dans l’un de mes livres, j’ai une suggestion pour calculer le coût des travaux de restauration. Vous devez parcourir tous les catalogues et faire une liste complète de tous les articles dont vous aurez besoin. Lorsque vous atteignez un total, doublez simplement ce nombre et vous serez proche. Le facteur temps doit être calculé en obtenant la meilleure estimation possible pour chaque travail impliqué. Totalisez les nombres – puis quadruplez-les. Tu vas être proche.
Les travaux de performance s’avèrent très similaires aux travaux de restauration. La liste suivante n’est vraiment pas complète et précise. Je ne veux vraiment pas savoir exactement combien tout cela a coûté. Ce que vous avez ici est une idée approximative du coût. Rappelez-vous, différentes choses vont être ajoutées, ou soustraites, si vous faites réellement ce travail sur votre Corvette. Ce qui est intéressant, c’est que les culasses, qui étaient le but de toute cette odyssée, représentent très peu du coût réel. En fait, j’ai payé plus cher pour le collecteur d’admission que pour les culasses usagées. Nous ne discuterons même pas du coût des culasses terminées. En outre, regardez le simple fait que la moitié du coût total était de la main-d’œuvre.
Lorsque vous avez terminé ce travail, vous avez dépensé plus que ce que vaut votre Corvette. La valeur en gros d’une Corvette 85 est de 5 000 if si vous avez de la chance. Nous avons dépensé autant, et un peu plus, au moment où nous avons terminé. D’un autre côté, j’ai perdu beaucoup plus que cela au cours de la dernière année dans les valeurs technologiques, alors pourquoi prendre la peine de compter? Le vrai problème est d’expliquer à la famille pourquoi vous venez de dépenser plus de 8 000 $ pour une Corvette à 5 000 Corv.
Le chiffre réel de performance, une fois que vous aurez dépassé les choses boulonnées, se situera entre 75 $ et 100 horsepower par puissance. Par exemple, Vinci Performance vend un package pour la Corvette C5. Il ajoute un peu plus de 100 ch à votre C5. Cela vous coûtera également environ 10 000 $.
Vous pouvez consulter à peu près n’importe lequel des packages de performances sur Internet et vérifier ce que coûte la puissance. Gardez à l’esprit que la facture totale réelle, installée, sera supérieure au prix Internet. Vous verrez rapidement qu’environ 1 000 horsepower par puissance est ce que la puissance sérieuse va coûter.
Tous ces chiffres font que les choses boulonnées ressemblent à une véritable aubaine. Tout le monde rit des ailes qui s’insèrent dans les corps de papillon, mais elles vous donnent en fait deux ou trois chevaux pour un coût d’environ 60 $. Les corps de papillon sont un autre élément qui est une véritable aubaine. Vinci Performance vend un corps de papillon en polymère pour la Corvette C5 qui vous donnera environ 8 ch pour 129 hp. Cela représente un peu plus de 16 per par puissance, en supposant que vous l’installiez vous-même.
Si vous recherchez de la puissance par dollar, vous devez sérieusement regarder certains articles boulonnés.
Si vous voulez une puissance réelle, vous feriez mieux de commencer à regarder le solde de votre carte Visa. Lorsque vous mettez toute cette affaire sur la base des coûts, nous voyons de vraies bonnes affaires.
Par exemple, un moteur ARCA ou BUSCH très puissant coûtera environ 55 000 $. Cela signifie que vous ne dépensez que 65 $ à 75 horsepower par puissance. Il est vraiment moins cher d’appeler Hendricks Motorsports et de faire tomber un moteur à votre porte que de demander à votre magasin local de modifier votre moteur actuel. Là encore, le moteur Hendricks aurait un carburateur stupide sur le dessus.
Je ne suis vraiment pas dans le pouvoir rétro tant que ça.
