Dans nos recherches sur le droit spatial, travaillant sur le Nouvel effet spatial et le programme Commercial Orbital Transportation Services (COTS) de la NASA, jetons un coup d’œil à l’Air Mail Act de 1925, également connu sous le nom de Loi Kelly, qui a confié le service de courrier à des entrepreneurs privés.
L’Air Mail Act de 1925, également connu sous le nom de Kelly Act, était un texte législatif clé qui visait à libérer la poste aérienne du contrôle total du Département des Postes (prédécesseur du Service postal des États-Unis, sous la forme d’un département du Cabinet officiellement de 1872 à 1971). Incitant de nombreuses entreprises à s’aventurer dans le domaine de l’aviation, l’Air Mail Act de 1925 a été le fondement sur lequel l’aviation commerciale est construite. Le premier signe d’intérêt commercial est survenu le 3 avril 1925, lorsque le constructeur automobile Henry Ford a ouvert un service de fret aérien privé entre Detroit et Chicago.
L’Air Mail Act de 1925
Alors que la poste aérienne a commencé à traverser le pays avec succès au milieu des années 1920, les propriétaires de chemins de fer ont commencé à se plaindre que cette entreprise parrainée par le gouvernement coupait dans leurs affaires. La loi Kelly, promulguée le 2 février 1925, prévoyait une période d’appel d’offres de quatre ans qui commencerait sur des routes de desserte plus petites. La Loi fixait également les tarifs de la poste aérienne et le niveau des subventions que les entrepreneurs pouvaient recevoir pour le transport du courrier. Les subventions seraient fonction de la quantité de courrier transporté et du nombre de zones traversées. Ce fut la première loi majeure créée par le Congrès en 1925 qui affecterait l’industrie de l’aviation. En substance, cette loi autorisait l’attribution de contrats de courrier public à des transporteurs privés, fixait les tarifs de transport du courrier et fixait les tarifs de la poste aérienne.
Il permettait au Maître général des Postes (le directeur général du service postal) de passer des contrats avec des entreprises privées pour transporter le courrier. L’Acte a été parrainé par Melville Clyde Kelly (4 août 1883 – 29 avril 1935), un membre républicain de la Chambre des représentants des États-Unis de Pennsylvanie, et est devenu une loi en février de la même année. La Loi a créé une période d’appel d’offres pour les petites routes aériennes, fixant les tarifs et les subventions que les entrepreneurs recevraient pour le courrier aérien. À compter du 3 juin 1926, les entrepreneurs reçoivent trois dollars américains par livre de courrier pour les mille premiers kilomètres parcourus. Comme l’a expliqué Melville Clyde Kelly, la Loi » permet l’expansion du service de courrier aérien sans fardeau pour les contribuables « .
Les contrats initiaux ont été attribués à Colonial Air Transportation, National Air Transport, Robertson Aircraft Corporation, Western Air Express et Varney Air Lines. En raison des avions excédentaires disponibles après la Première Guerre mondiale, en particulier Airco DH.4, un bombardier biplan biplace britannique, la Loi a renforcé une industrie aéronautique naissante aux États-Unis d’Amérique.
L’année suivante, la Loi sur le commerce aérien a créé un bureau chargé d’appliquer les procédures d’octroi de licences pour les aéronefs, les moteurs, les pilotes et les autres membres du personnel. La première loi a stimulé la conception et la production d’avions de pointe pour concurrencer les transporteurs concurrents; la seconde a rassuré les compagnies d’assurance, les investisseurs privés et les banques que les normes de sécurité seraient appliquées. Avec ces éléments en main, l’aviation américaine a rapidement progressé. Ironiquement, alors que les pays européens organisaient des lignes sous pavillon national subventionnées et suivaient des pratiques qui décourageaient souvent l’innovation dans la conception des avions de ligne, les États-Unis d’Amérique confiaient l’aviation civile à des opérateurs commerciaux, où une concurrence agressive accélérait des développements importants dans la technologie de l’aviation et les performances des avions.
En vertu de la Loi, que le président Calvin Coolidge a promulguée, la gestion des routes aériennes a été transférée à une branche de l’aéronautique nouvellement créée relevant du Département du Commerce. William MacCracken Jr., un expert en droit de l’aviation qui avait largement élaboré la Loi, en est devenu le premier responsable. La Loi sur le commerce aérien de 1926 a établi des règlements fédéraux concernant les aéronefs, les aviateurs, les installations de navigation et l’établissement de règlements sur la circulation aérienne. Les aéronefs devaient être inspectés pour s’assurer de leur navigabilité et des marques devaient être apposées à l’extérieur de l’aéronef aux fins d’identification. Les aviateurs devaient subir des tests de connaissances aéronautiques et avoir un examen physique pour assurer leur condition physique.
Le gouvernement fédéral était tenu de construire de nouveaux aéroports, d’instituer des règlements qui traiteraient de la séparation de l’altitude des aéronefs, de développer et d’entretenir les voies aériennes et les aides à la navigation. La Division aéronautique du Ministère du Commerce serait chargée de superviser et de mettre en œuvre cette Loi. Le règlement serait connu sous le nom de Règlement de l’air civil (RAC). Aujourd’hui, les règlements sont connus sous le nom de FARs (Federal Aviation Regulations). L’amélioration de la technologie des aéronefs a permis d’augmenter le volume de courrier et de fret pouvant être transporté. Certains avions pouvaient transporter des passagers, des bagages et de la poste aérienne. Les moteurs refroidis par air ont remplacé les moteurs refroidis par eau.
La prochaine étape majeure dans l’évolution du service aérien américain a eu lieu en 1930 avec la loi McNary-Watres. Un autre amendement à la Loi initiale sur la poste aérienne de 1925, McNary-Watres, prévoyait en vertu de l’article 4 que « Le maître des postes est autorisé à attribuer des contrats pour le transport du courrier aérien par avion entre les points qu’il peut désigner au soumissionnaire responsable le plus bas à des taux fixes par mille… Le maître des postes peut attribuer au soumissionnaire responsable le plus bas, qui a possédé et exploité un service de transport aérien selon un horaire quotidien fixe sur une distance d’au moins 250 milles et pour une période d’au moins six mois avant l’annonce des offres. Chaque fois qu’il n’y a pas suffisamment de courrier aérien disponible, du courrier de première classe peut être ajouté pour constituer la charge maximale spécifiée dans ce contrat « . L’article 6 de la loi donnait au maître général des postes le pouvoir de remplacer les entrepreneurs si » l’intérêt public en était ainsi favorisé « .
La Loi McNary-Watres a soulevé des objections de nombreuses sources, dont Melville Clyde Kelly, auteur de la législation initiale sur la poste aérienne, pour avoir placé trop de pouvoir sur le service entre les mains du maître général des postes et du service postal. Jusqu’en 1926, États-Unis le courrier était transporté par des dépliants de contact sur de petites routes d’acheminement, tandis que les pilotes du Service de courrier aérien des États-Unis continuaient d’assurer le service le long de la voie de migration transcontinentale du pays.
Le Programme de Services de Transport Orbital Commercial (COTS)
L’année 1869 a vu l’achèvement du premier chemin de fer transcontinental qui permettait un voyage continu entre les côtes est et ouest de l’Amérique. Un projet qui n’aurait pas été possible sans le soutien d’obligations gouvernementales et de concessions foncières. Dans la première moitié du 20e siècle, le Contract Air Mail Act de 1925 (plus communément appelé Kelly Act) a encouragé l’aviation commerciale en permettant à la Poste américaine de passer des contrats avec des entreprises privées pour la livraison du courrier. Cela a finalement conduit à l’utilisation d’avions commerciaux pour des voyages de passagers abordables, car le transport aérien est passé d’un passe-temps dangereux et casse-cou à une opération de routine.
Ces exemples ont démontré les avantages positifs des partenariats public-privé pour faire progresser les États-Unis. objectifs et renforcer l’économie américaine grâce à des investissements dans des technologies innovantes. Plus de cinquante ans après le vol spatial historique d’Alan B. Shepard, des visionnaires de la communauté aérospatiale se sont efforcés d’étendre le même type de symbiose au domaine du transport spatial commercial.
Les entreprises commerciales ont participé aux programmes de la NASA en tant que sous-traitants depuis la fondation de l’Agence en 1958, mais ce n’est que dans les années 1980 que les défenseurs commerciaux ont commencé à rechercher plus activement le transfert des opérations spatiales courantes au secteur privé. Plusieurs programmes de la NASA ont jeté les bases du programme Commercial Orbital Transportation Services (COTS), en commençant par les premiers efforts de privatisation des opérations de la Navette spatiale et de la Station spatiale. Bien que tous ces programmes ne soient pas terminés, les principes établis pour établir des relations fructueuses avec le secteur privé deviendraient des piliers de la mission de l’Agence visant à développer des services de transport de l’ISS disponibles sur le marché.
La NASA a récemment suggéré que l’approvisionnement en services de transport spatial puisse être étendu aux dépôts de carburant orbitaux (un dépôt de propergol orbital est une cache de propergol placée en orbite autour de la Terre ou d’un autre corps pour permettre au vaisseau spatial ou à l’étage de transfert du vaisseau spatial d’être alimenté dans l’espace extra-atmosphérique; c’est l’un des types de dépôts de ressources spatiales qui ont été proposés pour permettre l’exploration spatiale basée sur l’infrastructure) et les livraisons à la surface lunaire si la première phase des COTS s’avère fructueuse.
