ezek az alumínium fejek, amikor a roncstelepről érkeztek. Mindent eltávolítottak, a csupasz öntvényeket pedig melegen tankolták. A tisztítás után elszállították őket, hogy extrudálják a Hone-t. Tényleg 300 dollárt fizettem egy csupasz alumínium öntvényért. Lehet, hogy úgy gondolja őket, mint egy vászon egy olajfestményhez.
ez a kaland egy 300 dolláros használt alumínium hengerfej-készlettel kezdődött egy szemetes ’87-es Corvette-ből. Néhány hónappal később, nem is beszélve a 8000 dollárról, alig több mint 80 LE-t és körülbelül 90 lb-ft nyomatékot találtam. Annak érdekében, hogy átadjam a Porsche 944 Turbo-S-t, sokat tanultam a hengerfejekről-valamint a pénzköltésről. Bármikor tölthet egy halom pénzt, amely nagyjából megegyezik az autó értékével, megtanul néhány leckét. Lehet, hogy ezt a hengerfej-fogyasztást 101-nek hívhatja.
a hengerfejekkel kapcsolatos téves információk mértéke, nem is beszélve a teljesítménynövekedésről, megdöbbentő. Minden gyártónak van egy olyan állítása, amely arra készteti Önt, hogy azt higgye, hogy csak ők képesek minőségi hengerfejet előállítani. Gyakorlatilag lehetetlen szétválasztani a jót a rossztól, nem is beszélve a csúnyáról. Nem sikerült kezelni ezt a helyzetet, visszaestem a régi teljesítményszabályomra: menj beszélni a srácokkal, akik gyorsan mennek. Az igazi versenyzőknek a legjobb felszereléssel kell rendelkezniük-fizetnek a győzelemért. Mivel a legtöbben csak autókkal játszunk, és nem függünk a sebességtől a jövedelmünkért, nem vagyunk teljesen informáltak. Bízz bennem, azoknak, akik gyorsan élnek, nagyon jó ötletük van arról, hogy mi működik valójában. Nekik is nagyon jó ötletük van arról, hogy mennyibe kerül.
a hengerfej a kulcs a lóerő és a nyomaték javításához a Corvette-ben. Nem mondom, hogy a végső választásom a legjobb kombináció. Tényleg nem tudom, mi a legjobb kombináció. Több százezer dollárba és hónapba telne a szükséges tesztek elvégzése. Amikor a NASCAR BUSCH sorozat tavaly új motorszabályokat vezetett be, a legtöbb csapat körülbelül 500 000 dollárt költött kutatásra, hogy megtalálja a legjobb kombinációt. Egyszerűen nincs ennyi pénzünk itt a team VETTE-nél. Amit tehetünk, hogy segítünk átgázolni egy kicsit a hengerfej hype.
beszéljünk arról, hogy miért volt szükség erre a hengerfej-cserére. A régi L98 Corvette motor (’85-91) nagy nyomatékú motor. Nem olyan jó a lóerő előállítása nagy fordulatszámon; magas fordulatszám alatt pedig bármit értünk 4500 fordulat / perc felett. Ezt a motort a 70-es évek végén úgy tervezték, hogy megfelelő nyomatékot és tiszta kibocsátást biztosítson. A hangsúly a tiszta kibocsátáson volt. A nyomaték oldalsó előnyként jött.
az egyik oka annak, hogy ezek a fejek csak 300 dollárba kerültek, az a kis probléma volt, amikor a fejet a kamra szélén erodálták. Ez állítólag nagyon gyakori az alumínium hengerfejeken. Hegesztettük, majd felújítottuk a fejét. Utólag az volt, ahogy mindenki mondta nekem, nem nagy ügy, de volt néhány pillanatnyi szorongásom az alku fejeim miatt.
a Chevrolet több mint 150 000 ilyen L98 motort telepített a C4 Corvette-be. Mindegyik 4300 fordulat / perc körül fogy el. Ezek nagyszerű motorok a város körüli vezetéshez. Hatalmas nyomatékuk van, és a legjobbakkal el tudnak távolodni a jelzőlámpától. Az én ’85-ösöm kevesebb, mint két másodperc alatt képes lefutni az első 60 lábat. Erről szól az alsó végnyomaték.
az elmúlt években telepítettem egy tpis portolt plenumot és nagy futókat. Én is telepített egy sor TPIS fejlécek. Mindezek eredménye egy nagyszerű utcai motor volt, amelynek egyszerűen elfogyott a lélegzete 4500 fordulat / perc felett. A csúcs lóerő 4300 fordulat / percnél fordult elő. Ez nem olyan rossz egy utcai autóhoz képest, de Sebringben a hátsó egyenesben egy Porschék parádéjába kerültem, amely elhaladt mellettem. Ez kínos.
évente fél tucat versenyszámot rendezek Sebringben. Sebring egy meglehetősen gyors pálya, és valójában nagyobb fordulatszámot is használhat. Ha fel tudnám venni az 1000-es fordulatszámot, nem is beszélve néhány valódi lóerőről, le tudnék menni a hátsó szakaszon anélkül, hogy túlhajtásra váltanék. Lóerőre lenne szükségem, hogy fejlesszem ezt a sebességet. Amikor 100 km / h felett vagy, a lóerőt kell megnézned, nem a nyomatékot. A lóerő teljes hiánya 5000-nél volt a probléma. Egy másik hengerfej, egy új vezérműtengely és egy új elosztó tűnt a megoldásnak. A vízum mindezt lehetővé tenné.
a korábbi változások lehetővé tették számomra, hogy megfelelő mennyiségű levegőt juttassak a plénumba és le az elosztóba. Aztán ez a levegő egyszerűen csak a szívócsőbe és a hengerfejekbe ment. Az elosztó és a szívójáratok egy hatalmas szűk keresztmetszetet jelentettek. Ezt megerősítette, hogy megnéztem azt a tényt, hogy a lóerő görbét csak körülbelül 300 fordulat / perc sebességgel mozgattam az összes olyan fejlesztéssel, amelyet korábban az autóban végeztem.
ez egy kép az állomány port. Az alumínium hengerfejeknek nincs sok dolguk a régi öntöttvas fejek felett. A legnagyobb plusz lehet A súlymegtakarítás, ami valójában nem olyan jelentős. Az igazi előny az, hogy valóban nem lehet elpusztítani az alumínium hengerfejet. Ha eltörsz valamit, a fej könnyen áthegeszthető. Ez a fő oka annak, hogy a versenyzők az alumínium hengerfejeket részesítik előnyben az öntöttvas változatokkal szemben.
meg kellett nyitnom ezt a szűk keresztmetszetet. Ez meglehetősen egyszerű lenne, kivéve, hogy az X-S Corvette-t is oda-vissza vezetem minden nap dolgozni. Tudtam, hogy tudok lóerőt szerezni. Az igazi probléma az volt, hogy túl sok nyomaték feladása nélkül szerezzük meg. A régi mondás az, hogy ” hirdet lóerő, hajt nyomaték.”Amikor lenyomja a fojtószelepet a Corvette-en, a nyomaték visszahelyezi az ülésbe. A lóerő a legtöbbünk számára valóban nem releváns.
a számításokon keresztül a számítógépen futtatva azt tapasztaltam, hogy minden 500 fordulat / perc nagyjából további 10 mph-t jelent. Ez azt jelentette, hogy örülnék 500-zal több fordulatszámnak, és ha 1000-et kapnék, az olyan lenne, mint a júniusi Karácsony. Ha még 1000 fordulatot tudnék megtenni valódi lóerővel, az nagyjából 134 km / h-t jelentene, mielőtt le kellene váltanom, és a nagy jobb kanyart az első egyenesre. Ez azt is jelentené, hogy kevesebb Porsche menne el mellettem. Az élet mindig jobb, ha nincsenek Porschék.
hengerfejek, elosztó és vezérműtengely
elég nyilvánvaló volt, hogy ez nem fog megtörténni, hacsak nem változtatom meg az elosztót, a hengerfejeket és a vezérműtengelyt. Úgy kell gondolnod erre, mint egy teljes csomagra. Különben is, ha a hengerfejek és a szívócsonk ki van kapcsolva a motorból, nem sok lépés a vezérműtengely cseréje.
ezen a ponton segítségre volt szükségem. Olyan segítségre volt szükségem, amit csak olyan emberektől lehet kapni, akik motorokat építenek a megélhetésért. Ha versenymotorokat építesz a megélhetésért, akkor képesnek kell lennie arra, hogy átvágja a túlzott hirdetési igényeket, és megtudja, mi teszi a hatalmat. Ha profi motorépítő vagy, az ügyfelek valódi autókkal versenyeznek, és nagyon boldogtalanok lesznek, ha nincs energiájuk.
ez az új Accel szívócsonk. A részek kissé eltérnek a piacon lévő többiektől, amelyek egyes emberek úgy érzik, hogy több energiát adnak neked. Valójában három különböző öntvény van ebből a sokrétűből a piacon. Választhat az Edelbrock, a TPI és az ACCEL közül. Kinyitottam ezt az elosztót, hogy illeszkedjen a hengerfejekhez. Minden port nagyon sima. Ha ez egy karburátoros motor lenne, akkor a simaság problémát jelenthet, mivel a gáz kieshet a levegő/üzemanyag keverékből. Üzemanyag-befecskendezett motorban ez nem jelent nagy problémát, mivel száraz levegő van, amíg az üzemanyag-befecskendező nem adja hozzá a benzint, ami meglehetősen közel van a szívószelephez.
a fejek
már találtam egy sor alumínium hengerfejet a kedvenc roncstelepemen. Ezek a fejek egy ’87-es Corvette-ből valók. Miután összekapcsoltam az összes állítás értelmét, nem is beszélve az interneten található összes (téves)információról, úgy döntöttem, hogy ragaszkodom a GM programhoz. A General Motors tud néhány dolgot a Chevrolet motorokról. Minden alkalommal, amikor egy GM részt használtam a Corvette-en, jó tapasztalatom volt.
különben is, ezek a fejek voltak olcsó. 300 dollárt fizettem a párért. Be kell vallanom, elég tájékozatlan fogyasztó voltam, amikor megírtam a csekket. Ha egy hengerfej-készletet nézünk egy roncstelep padlóján, az nem sokat mond. Nem voltak égett szelepek és nincs jele a fújt tömítés; hogy ronthattam volna el?
Extrude Hone
tudtam, hogy több levegőt akarok tenni ezeken a hengerfejeken, mint amennyit a GM eredetileg tervezett, így a következő kérdés az volt, hogyan lehet a kikötőket nagyobbá tenni. Volt idő, amikor kivettem volna a megbízható darálómat, és ezt egyedül csináltam volna, de ez az idő azóta elmúlt.
azt is tudtam, hogy a Ford és a GM Extrude Hone-t használ. Ez egy olyan folyamat, ahol a csiszolóiszapot átnyomják a szívó-és kipufogónyílásokon. Ez nemcsak simítja a kikötőket, hanem jelentősen megnyitja őket. Amikor először elkezdtem ezt a projektet, elküldtem egy ACCEL szívócsonkot a Hone extrudálásához, és nagyon elégedett volt az eredményekkel. Miért nem küldi el a fejeket?
egy másik ok, amiért úgy döntöttem, hogy elküldöm a fejeket az extrudáláshoz, az volt, hogy nem tudtam értelmet adni az utángyártott fejekre vonatkozó különféle igényeknek. Az egyik azt fogja mondani, hogy a portok egyeztetése nagyon fontos, a másik pedig azt fogja mondani, hogy ez időpocsékolás.
egy barátom elmesélte, hogyan vásárolt több nagyon drága fejet különböző high-tech versenyboltokban, és egyik sem felel meg azoknak a számoknak, amelyekről azt mondták, hogy megkapja. Ekkor jöttem rá, hogy manipulálhatod a flow bench számokat. Kiderült, hogy az áramlási pad olyan, mint egy Igazító gép. Mondja el, mit akar látni, és megadhatom azt a számot a képernyőn.
ez az egész kísérlet lényege. A cél az volt, hogy a lehető legtöbb levegőt juttassák az égéstérbe. Mindent kicseréltem a régi TPIS nagy futóktól az égéstérig. A legjobb az volt, hogy működött. Az irónia az, hogy most elértük az út végét a módosított hangolt Port szívórendszer számára. Most újra a kör tetején vagyok, a futók és a plenum ismét a korlátozó tényező.
a másik probléma az, hogy mindenki megadja cfm számok maximális emelés. A maximális emelés csak nagyon rövid ideig tart a ciklusban. Valójában a levegő nagy része már az égéstérben van, mire a szelep eléri a teljes emelést. Mindezt szem előtt tartva, visszatért a “Fuss, amit a gyors srácok futnak.”
miután néhány meglehetősen komoly versenyzővel ellenőriztem, a floridai Auberndale-ben az RPM teljesítményére hajtottam. Az RPM már évek óta gyárt motorokat gyorsulási versenyzőknek és körpályás srácoknak. Csendesen lenyűgözött, hogy több mint 100 főtengely lógott a különféle állványokon. Még lenyűgözőbb volt több millió dolláros megmunkáló berendezés a boltban. Ez egy komoly üzlet volt. Rájöttem, hogy nem csak az új fejemet tudják összerakni, de kaphatnék néhány jó tanácsot is.
szelepek
mindenki 2,02 hüvelykes szívószelepekről beszél. Amikor megkérdeztem a srácokat az RPM – nél, csak mosolyogtak, És úgy néztek rám, mintha a falu idióta éppen belépett volna az ajtón. “Olyan motorokat építünk, amelyek 7000 fordulat / perc sebességgel működnek, és még mindig készletszelepeket működtetnek. Pontosan mit akar itt csinálni?”
ez az a pont, amikor ránézel a padlóra, és beismered, hogy fogalmad sincs róla. Egy dolog elolvasni az összes magazint, és megnézni az összes katalógust. Ez egy másik dolog, hogy valóban építeni motorok. Ez is a fő oka annak, hogy figyelmet kell fordítania a szakemberekre. Ne feledje, hogy meglehetősen komoly pénzt fog költeni. Győződjön meg róla, hogy olyan emberektől kap tanácsot, akik valóban gyorsan mennek-nem csak gyorsan beszélnek.
itt van ugyanannak a fejnek a beviteli oldala, miután visszakaptam az Extrude Hone-tól. Az egyetlen dolog, amit észrevesz, egy nagyon sima felület. Üzemanyag-befecskendezett motorral ez nem jelent problémát, mivel száraz levegő van az üzemanyag-befecskendezésig. Azt is észreveheti, hogy mennyivel nagyobb a port. Ez azt jelenti, hogy nagyobb mennyiségű levegőt nyomhat le a Porton, de alacsonyabb sebességgel. Ha feladja a sebességet a hozzáadott hangerő érdekében, könnyen elveszítheti a nyomatékot. Ezt ellensúlyoztuk a tömörítési arány növelésével. A végén minden jól alakult.
a következő kérdésem az volt, hogy miért kellene Ferrara szelepeket használnom-egy olyan céget, amelyről még soha nem hallottam. Allen, az RPM tulajdonosa elmosolyodott, és azt mondta: “mert soha nem volt problémám a Ferrara szeleppel.”Ez egy olyan sráctól származik, aki nemcsak nagyon komoly versenymotorokat épít, hanem a piac minden más szelepét is kipróbálta. Allen azt mondta, hogy gyakorlatilag minden Utángyártott szelepet vásárolt, és előbb vagy utóbb mindig problémája volt. “Ferrara soha nem hagyott cserben.”Ne feledje, Allen olyan srác, aki több mint 700 lóerős motorokat épít offshore hajó versenyzők számára. Ha neki dolgoznak, nekem is dolgozniuk kell.
szeleprugók
ez valójában könnyű volt. Allen azt mondta, hogy itt csak egy lehetőség van. Verseny bütykök teszi a legerősebb rugó, amely illeszkedik a készlet Chevrolet fejét. Lehet, hogy erősebb rugók vannak, de mindegyikhez a hengerfej speciális megmunkálása szükséges. Megemlítettem néhány más márkanevet, és ő csak mosolygott. Hé, nem én vagyok a leggyorsabb srác a világon, de végre megértettem a lényeget, és felhívtam a Comp Cams-t.
Rocker Arms
itt ismét nagyon kevés választás volt. (Ez kezd ismétlődően hangzani?) A stock Corvette rocker karfedelet akartam futtatni, a Competition Cams pedig az egyetlen görgős rocker kar, amely elfér az állományfedél alatt. Ez sokkal fontosabb, mint azt először észrevennéd. Van egy igazi hiány Utángyártott billenőkar kiterjed ezek alumínium fejek. Vannak idők, amikor elkezdi azt gondolni, hogy Ön lehet az egyetlen ember a világon, aki ezt a GM alumínium hengerfejet használja.
a vezérműtengely
innen származik az összes erő. Lehet, hogy a világ legnagyobb valvetrain-je van, de ha a szelepek rossz időben nyílnak és záródnak, a Corvette-je úgy fogja érezni magát, mint egy Ford Pinto.
amikor tanácsot kértem az RPM-től a vezérműtengelyekkel kapcsolatban, egyszerűen azt mondta: “hívja a Comp Cams-ot, és vásároljon bármit, amit javasolnak.”Ugyanúgy érezte a Comp bütyköket, mint a Ferrea szelepeket. A 700 plusz bhp hangjával a fülemben csengett, úgy döntöttem, hogy megfogadom a tanácsát. Kiben bízzak? Egy férfi, aki 502ci versenymotorokat árul illesztett készletekben, vagy a srácok az internetes csevegőszobákban?
manapság mindenki 1,6:1 arányú lengőkarokat futtat. A Comp bütykök billenőkarjának legjobb része az, hogy egy készlet szelepfedél alá illeszkedik. Nem tudok sokat ezekről a rocker karokról, kivéve, hogy a gyors srácok használják őket. Az alapvető fogyasztói modellemben, megtanultam tiszteletben tartani azt, amit a gyors srácok mondanak nekem.
mindent összerakva
ez valóban az unalmas rész. Volt idő, amikor azt gondoltam, hogy egy motor összerakása nagyon izgalmas. Másrészről, sok minden izgalmas az első alkalommal. Az igazi trükk itt az, hogy találjon valakit, aki korábban elvégezte a munkát. Sok ember csavarokat hengerfejek egy motorblokk. A probléma az összes apró dolog.
van egy probléma a Corvette módosításokkal, amelyekről soha senki nem beszél. Miután módosította a Corvette-jét, akár feleségül is veheti azt a technikust, aki elvégezte a munkát. Senki más nem akar majd a Corvette – Eden dolgozni. Még azt sem fogják tudni kitalálni, hogy mi folyik itt.
minden alkalommal, amikor kicseréli a számítógépet, a chipet és fél tucat relét, nagyon megnehezíti a hibaelhárítást a következő technikus számára. Ha elvinném az X – s Corvette-et a helyi Chevrolet kereskedőmhöz, valószínűleg kidobnának a boltból. A másik alternatíva egy hihetetlen számla lenne, mivel az összes módosítást ki kell találniuk, mielőtt elháríthatnák a rendszert.
ez azt jelenti, hogy nem csak meg kell találnia valakit, aki képes elvégezni a szükséges munkát, hanem szüksége van valakire is, akiben megbízhat a következő néhány évben. A teljesítménymunka specialitás. Miután szerződést kötött nagyon konkrét teljesítménymódosításokra, hosszú távú kapcsolatba lép.
ez az igazi teszt. Nem számít, mennyi lóerővel rendelkezik, a dyno teszt nem hazudik. Ne feledje, hogy ez ugyanaz a dyno, amelyet a NASCAR használ annak meghatározására, hogy a Ford, a GM vagy a Dodge rendelkezik-e a legtöbb lóerővel. Nem vagyok rajongója a NASCAR rendszernek, de a rendelkezésre álló legjobb felszerelést használják. Jó, Rossz vagy közömbös, hinned kell a dyno lapodnak. Az igazi lóerő veri a reklámot.
egy barátom egyszer lingenfelter építtetett neki egy szörnyeteg külvárosi. Ez egy hihetetlen jármű volt. Az egyetlen probléma az volt, amikor néhány problémája volt, vissza kellett szállítania a teherautót a Lingenfelter üzletbe. Összeadja a teherautó félúton történő szállításának költségeit, és megkapja a képet.
mindez egyszerűen rámutat arra, hogy nem csak a kezdeti módosításokért fog fizetni, hanem egy bizonyos ponton később is fizetni fog. Mindig is azon tűnődtél, hogy a Ferrari és a Porsche srácoknak miért volt ilyen hihetetlen szervizszámlájuk? Nos, módosítsd a Corvette-edet, és csatlakozhatsz ugyanahhoz a klubhoz. Ez nem az a fajta autó, ami javítási számlák drága; ez a mértéke a speciális szolgáltatás, hogy fogsz szükség, ha a módosítások hozzá.
ha csak korlátozott számú ember áll rendelkezésre ennek a speciális szolgáltatásnak a megfelelő elvégzéséhez, akkor számíthat prémium fizetésére.
amikor vásárol valakit, aki ilyen típusú munkát végez a Corvette-en, ne feledje, hogy ez hosszú távú kapcsolat lesz. A hengerfej és a bütyök cseréje nem egyéjszakás kaland. Győződjön meg róla, hogy együtt tud élni ezzel a személlyel. Fel fognak számolni ezért a kapcsolatért, de ez rendben van. Csak győződjön meg róla, hogy megkapja, amit fizet. Szintén, soha ne felejtsd el ezt a régi választ a kérdésre, “Milyen gyorsan akarsz menni?”is,” mennyi pénzed van?”
a nagy Dyno számok
a jó rész az volt, hogy mindez valóban működött. Ez a kombináció most egy nagyon erős motor. Mindezen erőfeszítések előtt az autó 4500 fordulat / perc sebességgel lemerült. Most erősen fut egészen 5500 fordulat / percig. Az X-s Corvette jobban hasonlít a régi LT4 motorra, mint bármi, amit valaha vezettem. Az évek során nagyon szerettem két kis blokk motort. Az első a ‘ 68-as Z-28 a 302-cid motorral. Soha nem felejtem el, hogy ezzel a nagy fordulatszámú motorral futok át a fogaskerekeken. A régi LT4 motor hasonló volt, kivéve, hogy sokkal nagyobb nyomatékkal rendelkezett. Most van valami nagyon hasonló.
az egyik érdekes szám, amelyet a dyno-n találtunk, Az, hogy ez az új konfiguráció alapjáratról 4000 fordulat / percre majdnem 1/2 másodperccel gyorsabb, mint a korábbi verzió. Ez azt jelenti, hogy a dolgok sokkal érzékenyebbek, mint korábban. A motorok nem egyetlen számról szólnak. Az erős motor valójában a dolgok kombinációjáról szól.
ez a következő lépés. Végül arra a következtetésre jutottam, hogy a plenum és a futók korlátozzák a hatalmamat. Ha van egy L98, ez sokrétű a válasz a magas fordulatszám és lóerő. Az ACCEL leállította a régi Lingenfelter L98 szívórendszer gyártását. Most két választási lehetőségünk maradt: részvény vagy TPI. Álljon meg néhány hónap múlva, és tudatjuk Önnel, hogyan működik a TPIS elosztó.
a legérdekesebb elem az, hogy ennyi erőfeszítés és egy tisztességes halom pénz mellett a nyomatékgörbe pontosan ott csúcsosodik ki, ahol a készletmotoron. Úgy tűnik, hogy ez a motor a nyomatékot 3400 fordulat / perc sebességgel akarja elérni, függetlenül attól, hogy mit csinálunk. A jó rész az, hogy az új fejekkel és bütykökkel a nyomatékgörbe lapos marad, és csak folytatódik. Valójában a legnagyobb nyomatéknövekedés 4700 fordulat / perc volt. A nyomaték 4800-nál annyi, mint a régi készletmotor 3400-nál. Ez jó dolog.
a maximális lóerő most 4700 fordulat / percnél fordul elő, nem pedig a régi 4200-as készletszámnál. Az L98-as készletnél szerencsés, hogy több mint 200 lóerőt ér el a hátsó kerekeknél. Ezzel az új kombinációval majdnem 266 lóerőt kapunk a hátsó kerekeknél. Még jobb, ha magasabb fordulatszám-tartományban történik. Emlékezz, ez az egész üzlet arról szólt, hogy képesek legyünk meghúzni a hosszú egyeneseket Sebringben.
elértem az utca szélét. Az autó gyorsabb, mint bármi, ami az utcán kell lennie. Ez is a szélén, hogy streetable. Sikerült megtartanom az alap L98 összes erős nyomatékszámát, az autó pedig alapjáraton 800 fordulat / perc sebességgel jár.
ennek fő oka a Vinci Performance-I barátaim szerint az, hogy a fejcserében valószínűleg egy pont körül vettük fel a tömörítést. Roger Vinci úgy érzi, a tömörítési erősítés lehetővé teszi, hogy fenntartsák az erős alsó végén, ha cserélni vezérműtengelyek. Valóban, azt javasolják, hogy bármikor agresszívebb vezérműtengelyre váltson, meg kell emelnie a tömörítést is. Ezt a ’87-es alumínium fejek használatával tettük meg, amelyek kisebb égéstérrel rendelkeznek, mint az öntöttvas L98 fejek.
itt van az egész dolog újra együtt. Ez valóban egy lopakodó motor, amíg be nem indítom. Az egyetlen igazi nyom a középső csavar szelepfedelek. Még egy igazi Corvette szakértőnek is észre kell vennie. Megvan minden lóerőm és nyomatékom ahhoz, hogy gyorsan haladjak a pályán, és még mindig van egy ésszerű utcai motorom.
a pályán újra meg kellett tanulnom vezetni. Sokkal jobban tudom futtatni a fordulatszámot, mint az előző motorral. Egy kicsit óvatosabbnak kell lennem, amikor kijövök egy sarokból. Amikor a teljesítménygörbe eléri, az X-S Corvette megy. Road racing szól kilépési sebesség a sarokban. Ennek a Corvette-nek most óriási ereje van a kijáratnál, anélkül, hogy a nagy fordulatszámú motorból származó gondok lennének, ahol nagyon magasan kell tartani a dolgokat az rpm skálán.
miután megnéztem ezeket a dyno számokat, visszamentem, és megnéztem néhány régi lemezt körülbelül tíz évvel ezelőtt. Amikor megírtam a How to Restore and Rebuild Your Corvette: 1968-1982 című könyvemet, volt egy motorom, amelyet egy Racing Head Services nevű cég épített. Közvetlenül a parkolóban helyezkedtek el a Versenykameráktól. Ez a motor egy 383-cid motor volt, 9,5: 1 kompresszióval és Edelbrock karburátorral. Ez érdekes összehasonlítást tesz lehetővé a 350-cid motorral. Mindkét motort utcai motorként építették. Mivel a 383-at motor dyno-val, a 350-et pedig alváz dyno-val futtatták, korrekciós tényezőt kellett használnom a hajtás elvesztéséhez. 1,17-es tényezőt használtam a hajtás elvesztéséhez.
ne feledje, hogy itt valóban összehasonlítjuk az almát és a banánt. Ez egyszerűen érdekes anyag, és nem szabad végleges összehasonlításnak tekinteni.383-VS-350
néhány érdekes szám
nyomaték @lóerő @4000 rpm5,000 rpm350 cid FI 391 lb-ft298 bhp383 cid szénhidrát 418 lb-ft360 bhp
nem kérdés, hogy egy 383 sokkal nagyobb nyomatékot eredményez. Van valaki igazán meglepve? Érdekes, hogy a 383-cid lóerő lényegesen jobb, mint a 350-cid motor. A másik érdekes dolog az volt, hogy a 383 körülbelül 400 fordulat / perc sebességgel tetőzött, mint a 350 motor. Ez valószínűleg annak az eredménye, hogy ragaszkodunk a hangolt port futókhoz a 350-en: ezt a döntést remélem, hogy a közeljövőben kijavítom.
amíg ezt szétszedjük, miért nem tesszük…
ez a mágikus kifejezés elpusztítja a pénzügyek gyorsabb, mint a NASDAQ állomány. Annak érdekében, hogy javítson a Corvette-jén, szétszed valamit. Amint leszeded ezt a részt az autóról, lesz egy másik rész, amely az arcodba bámul. Hé, miért nem cseréled ki egyszerre?
a szeleprugók nagyon hasonlítanak a régi Z28 motorokhoz. Ezek a rugók nem igényelnek megmunkálást a hengerfejen. Ne feledje, hogy csak egy rugóra van szüksége, amely bezárja a szelepet. A túl sok rugófeszültség egyszerűen kopási problémákat okoz. Valóban optimális rugófeszültség van, ezért kérdezi meg a Comp Cams-t, hogy mi fog működni a legjobban.
a probléma az, hogy ez addig folytatódik, amíg szét nem szedi az egész Corvette-t, vagy amíg el nem költi a gyerek tandíját a következő félévre. A Corvette projekt könnyű része a kiindulási pont. Az igazi trükk a megállási pont kiválasztásában rejlik.
nagyon korán meg kell hoznod néhány döntést arról, hogy hol fogsz megállni. Annak eldöntése, hogy mit kell tennie, a könnyű rész. Annak eldöntése, hogy mit ne tegyünk, a nehéz rész. Vegyük példaként az X-s Corvette-t. Döntés született mind a vezérműtengely, mind a hengerfej cseréjéről. Mivel ennek legjobb módja a motor eltávolítása, a radiátornak ki kell jönnie. Ha egy autónak több mint 110 000 mérföldje van, akkor nem ártana legalább elküldeni a radiátort, hogy megtisztítsák. Nem nagy ügy; csak egy kicsit több pénzt.
a nagy futásteljesítményű C4 általában kopott fojtószelep tengely perselyekkel rendelkezik a fojtószelepházban. Mivel a fojtószelepház leereszkedik az autóból, miért ne szerelnének be bronz perselyeket? Ez gyógyítja a durva tétlen problémát. Még egyszer, nem nagy ügy; csak egy kicsit több pénzt.
aztán Chris, a Corvette klinikán azt javasolta, hogy amíg ezt a munkát végezzük, miért ne cserélhetnénk le a lassú ’85-ös számítógépet valami ’89-esre. Azt hiszi, találunk egy használtat 75 dollárért. Egy kis átalakítás, és minden rendben lesz. Nem nagy ügy; csak egy kicsit több pénzt. Egy dolgot megtanultam ebben az életben, hogy könnyű más emberek pénzét elkölteni.
Ó-egyébként miért nem teszünk egy új chipet a gyors chipekből az átültetett számítógépbe? Ott megy még pár száz dollár. Ez megint az én pénzem volt-nem az övék. Egy szempillantás alatt 1000 dollárt adtunk ehhez a projekthez.
a legtöbben már keresztülmentek ezen a folyamaton. Ha még nem voltál itt, akkor valószínűleg még mindig örülsz, hogy egyszerűen gyantázod a festéket a Corvette-en. Valójában, ha egyszer elkezdesz egy ilyen projektet, sokkal több tiszteletet nyersz A viaszosok iránt. Ezek a srácok mindent kitaláltak. Egyszerűen vesz egy új Corvette majd rendelni egy pár liter Zaino Bros vagy Ibiz lengyel. A következő néhány évben jók. Tudom, hogy a feleségem szerint ez jó üzlet.
azoknak, akiknek szükségük van a sebességre, olyan függőségük van, amely pénzügyileg majdnem olyan rossz, mint a crack szokás. Csakúgy, mint a crack rabja kell egyszer kilép a cső, van, hogy hajlandó mondani a boltban, hogy hagyja abba! Amikor Chris felhívott, és azt javasolta, hogy esetleg új gyűrűket és csapágyakat tegyek a motorba, azt mondtam: “nem!”Teljesen helyesen javasolta ezt a kiegészítő munkát. Figyelembe véve az autó futásteljesítményét, és azt a tényt, hogy sok pályát használ, ez nem volt rossz ötlet. Az egyetlen rossz az egészben, hogy talán azon kapom magam, hogy a garázsban alszom az autó mellett, ha több pénzt költök erre a Corvette-re.
a teljesítmény növelésének és a pénzügyi romlás elkerülésének igazi trükkje az, hogy “tudjuk, mikor kell nemet mondani.”Mielőtt elkezdené a projektet, győződjön meg róla, hogy van néhány vonal. A projekt előrehaladtával a vonalak változhatnak, de legalább lesz néhány sorod. Bármi legyen is a projekt költségvetése, meghaladja ezt a számot. Az, hogy mennyire haladja meg ezt a számot, meghatározza a hazai nyugalom állapotát a következő néhány évben.
Mennyibe kerül gyorsabban menni
az egyik könyvemben van egy javaslatom a helyreállítási munkák költségeinek kiszámítására. Be kell, hogy menjen át az összes katalógust, és hogy egy teljes listát az összes elemet, amire szüksége lesz. Amikor eléri a teljes összeget, egyszerűen duplázza meg ezt a számot, és közel lesz. Az időtényezőt úgy kell kiszámítani, hogy a lehető legjobb becslést kapja minden érintett munkára. Összesen a számok-majd négyszeresére. Közel leszel.
a Teljesítménymunka nagyon hasonlít a helyreállítási munkákhoz. Az alábbi lista valóban nem teljes és pontos. Tényleg nem akarom tudni, hogy pontosan mennyibe kerül ez az egész. Ami itt van, az egy durva ötlet a költségekről. Emlékezik, különböző dolgokat fognak hozzáadni, vagy kivonni, ha valóban ezt a munkát végzi a Corvette-en. Érdekes dolog az, hogy a hengerfejek, amelyek ennek az egész odüsszeának a célja volt, nagyon keveset jelentenek a tényleges költségből. Valójában többet fizettem a szívócsonkért, mint a használt hengerfejekért. Még azt sem vitatjuk meg, hogy mennyibe kerülnek az elkészült hengerfejek. Nézzük meg azt az egyszerű tényt is, hogy a teljes költség fele munkaerő volt.
ha végeztél ezzel a munkával, többet költöttél, mint amennyit a Corvette ér. A ’85-ös Corvette nagykereskedelmi ára 5000 dollár, ha szerencséd van. Ennyit költöttünk, és egy kicsit többet, mire befejeztük. Másrészt sokkal többet veszítettem az elmúlt évben a technológiai részvényekben, akkor miért zavarja a számolást? Az igazi probléma az, hogy elmagyarázza a családnak, miért költött több mint 8000 dollárt egy 5000 dolláros Corvette-re.
a teljesítmény valós értéke, ha túljutsz a csavaros dolgokon, 75 és 100 dollár között lesz lóerőnként. Például a Vinci Performance egy csomagot értékesít a C5 Corvette-hez. Alig több mint 100 LE-t ad hozzá a C5-hez. És kb. 10.000 dollárba fog kerülni.
szinte bármelyik teljesítménycsomagot megnézheti az interneten, és megnézheti, hogy mennyibe kerül a lóerő. Ne feledje, hogy a tényleges teljes számla, telepítve, több lesz, mint az internetes ár. Gyorsan látni fogja, hogy körülbelül egy $ 1,000 per lóerő, amit komoly teljesítmény fog kerülni.
mindezek a számok valójában, hogy a bolt-on cucc néz ki, mint egy igazi alku. Mindenki nevet a fojtószelepházakba illeszkedő szárnyakon, de valójában két vagy három lóerőt adnak körülbelül 60 dollár költséggel. A fojtószelep testek egy másik elem, amely igazi alku. A Vinci Performance polimer fojtószelepházat értékesít a C5 Corvette számára, amely körülbelül 8 lóerőt ad 129 dollárért. Ez kitalálja, hogy alig több mint $16 per lóerő, feltételezve, hogy telepíteni magad.
ha dolláronként energiát keres, akkor komolyan meg kell néznie néhány csavaros elemet.
ha valódi knock-you-back-in-the-seat hatalmat szeretne, akkor jobb, ha elkezdi nézni a Visa kártya egyenlegét. Ha ezt az egész üzletet költségalapra helyezi, akkor valódi alkukat látunk.
például egy igazán erős ARCA vagy BUSCH motor 55 000 dollár körül lesz. Ez azt jelenti, hogy csak körülbelül 65-75 dollárt költ lóerőnként. Ez tényleg olcsóbb, hogy hívja Hendricks Motorsports és egy motor esett a küszöbön, mint az, hogy a helyi boltban módosítsa a jelenlegi motor. Aztán megint, a Hendricks motor tetején hülye karburátor lenne.
én tényleg nem a retro hatalom minden sok.
