1943 közepén egy új La-5-et fogtak el a németek, miután kényszerleszállást hajtottak végre egy német repülőtéren. A repülőgépet a Luftwaffe tesztpilótája, Hans-Werner Lerche értékelte. Lerche megjegyezte, hogy az La-5FN 3000 m (9843 láb) alatti magasságban kiválóan teljesített, de rövid hatótávolsággal és mindössze 40 perces repülési idővel szenvedett a körutazási motor teljesítményén. Az összes motorvezérlőnek (fojtószelep, keverék, légcsavar hangmagasság, radiátor és burkolat szárnyak, valamint kompresszor sebességváltó) külön karjai voltak, amelyek arra kényszerítették a pilótát, hogy állandó beállításokat végezzen harc közben, vagy kockáztassa az optimális teljesítményt. Például a gyors gyorsuláshoz legalább hat kar mozgatása szükséges. Ezzel szemben a kortárs német repülőgépek a BMW 801-gyel a Kommandoger Xhamt motor számítógépes rendszer, amely ezeket a beállításokat egyetlen fojtószelep karral automatikusan vezérelte. A légáramlás korlátai miatt a motornövelő rendszert (Forsazh) nem lehetett használni 2000 m (6562 láb) felett. Az összes tengely stabilitása általában jó volt. A csűrők tekintélyét kivételesnek ítélték, de a kormány alacsonyabb sebességnél nem volt elég erős. 600 km/h (370 mph) feletti sebességnél a vezérlőfelületeken fellépő erők túlzottá váltak. Vízszintes fordulási idő 1000 m-en (3281 láb), a motor maximális teljesítménye 25 másodperc volt.
az La-5 végsebessége és gyorsulása hasonló volt a Luftwaffe vadászgépeihez alacsony magasságban. Az La-5FN gördülési sebessége valamivel magasabb volt, mint a Messerschmitt Bf 109; a Bf 109 valamivel gyorsabb volt, magasabb emelkedési és fordulási sebességgel. Az La-5FN valamivel gyorsabban emelkedett, és kisebb fordulási sugara volt, mint a Focke-Wulf Fw 190A-8-nak. Az Fw 190A-8 azonban minden magasságban gyorsabb volt, Jelentősen jobb merülési teljesítményt és kiváló gördülési sebességet mutatott. Lerche azt tanácsolta az Fw 190 pilótáinak, hogy húzzák az La-5FN-t nagyobb magasságokba, meneküljenek a búvárkodással, majd nagy sebességű sekély emelkedéssel, és kerüljék a hosszan tartó fordulatokat. Mindkét német vadászgép minden magasságban kiváló teljesítményt nyújtott, amikor MW 50 üzemanyagot használt.
a legsúlyosabb La-5 hibák a motor hőszigetelése, a pilótafülke szellőzésének hiánya és a lombkorona voltak, amelyet 350 km/h sebességnél lehetetlen volt kinyitni. ezenkívül a motortér rossz szigetelése lehetővé tette a kipufogógáz bejutását a pilótafülkébe; válaszul a pilóták gyakran figyelmen kívül hagyták a parancsokat nyitott előtetőkkel repülve.
A szovjet pilóták általában elégedettek voltak az La-5-tel. “Ez egy kiváló vadászgép volt, két ágyúval és egy erős léghűtéses motorral” – emlékezett vissza Viktor M. Sinaisky pilóta. “A Tbiliszi gyár első La-5-ösei kissé alacsonyabbak voltak, míg a Gorki üzem Utolsó, amely Ivanovóból érkezett hozzánk, tökéletesek voltak. Eleinte rendszeres La-5-eket kaptunk, de aztán újakat kaptunk, amelyek az ASh-82fn motort tartalmazzák, közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel a hengerekbe. Tökéletesítették, és jobb manőverezhetőséggel, gyorsulással, sebességgel és emelkedési sebességgel rendelkezett a korai változatokhoz képest. Mindenki szerelmes volt az La-5-be. Könnyű volt fenntartani, is.”
ennek ellenére az La – 5 veszteségek magasak voltak, a Szovjetunióban szolgálatban lévő összes vadászgép közül a legmagasabbak, kivéve a Jak-1-et. 1941-45-ben a VVS KA 2591 La-5-öt veszített el: 73-at 1942-ben, 1460-at 1943-ban, 825-öt a következő évben, 233-at pedig 1945-ben.
-
La-5
-
La-5F
-
La-5FN
-
La-5 az orosz bélyegzőn
