Queste sono le teste di alluminio come sono arrivati dal cantiere di recupero. Tutto è stato rimosso e le fusioni nude erano tanked caldo. Dopo questa pulizia, sono stati spediti per Estrudere Hone. Ho davvero pagato 3 300 per un set di getti di alluminio nudo. Si potrebbe pensare a loro come una tela per un dipinto ad olio.
Questa avventura è iniziata con un set da $300 di testate in alluminio usate da una Corvette anni ’87 cestinata. Diversi mesi dopo, per non parlare di circa 8 8.000, ho trovato poco più di 80 CV e circa 90 lb-ft di coppia. Nel tentativo di passare una Porsche 944 Turbo-S, ho imparato molto sulle teste dei cilindri-oltre a spendere soldi. Ogni volta che si può spendere un mucchio di soldi che è approssimativamente uguale al valore della vostra auto, si impara un paio di lezioni. Si potrebbe desiderare di chiamare questo cilindro testa Consumismo 101.
L’entità della disinformazione sulle teste dei cilindri, per non parlare dell’aumento di potenza, è sconcertante. Ogni produttore ha una serie di affermazioni che ti porterebbero a credere che siano l’unico in grado di produrre una testata di qualità. È praticamente impossibile ordinare il bene dal male, per non parlare del brutto. Incapace di affrontare questa situazione, sono ricaduto sulla mia vecchia regola delle prestazioni: vai a parlare con i ragazzi che vanno veloci. I veri piloti devono avere le migliori attrezzature-vengono pagati per vincere. Poiché la maggior parte di noi gioca solo con le auto e non dipende dalla velocità per il nostro reddito, non siamo totalmente informati. Fidati di me, le persone che vanno veloci per vivere hanno una buona idea di ciò che funziona davvero. Hanno anche una buona idea di quanto costa.
La testa del cilindro è la chiave per migliorare la potenza e la coppia nella tua Corvette. Non ho intenzione di dirvi che la mia selezione finale è la migliore combinazione. Non so davvero quale sia la combinazione migliore. Ci vorrebbero diverse centinaia di migliaia di dollari e mesi per fare i test necessari. Quando la NASCAR BUSCH series è andata a una nuova serie di regole del motore l’anno scorso, la maggior parte delle squadre ha speso circa 5 500.000 per la ricerca per trovare la migliore combinazione. Semplicemente non abbiamo quel tipo di soldi qui al Team VETTE. Quello che possiamo fare è aiutare a guadare attraverso un po ‘ del clamore testata.
Parliamo del perché questo cambio di testata era necessario. Il vecchio motore L98 Corvette (’85-91) è un grande motore di coppia. Non è così bravo a produrre cavalli a regimi elevati; e per alto numero di giri intendiamo qualsiasi cosa oltre 4.500 giri / min. Questo motore è stato progettato alla fine degli anni ‘ 70 per produrre una coppia adeguata e emissioni pulite. L’accento era posto sulle emissioni pulite. La coppia è venuto come un vantaggio laterale.
Una ragione per cui queste teste costano solo $300 è stato il piccolo problema in cui la testa è stata erosa via al bordo della camera. Questo è presumibilmente molto comune sulle teste dei cilindri in alluminio. Abbiamo saldato e poi riemerso la testa. Col senno di poi è stato, proprio come tutti mi hanno detto, un grosso problema, ma ho avuto alcuni momenti di ansia per le mie teste affare.
Chevrolet ha installato oltre 150.000 di questi motori L98 nella Corvette C4. Ognuno di loro esaurisce la potenza a circa 4.300 giri / min. Questi sono grandi motori per la guida in città. Hanno una coppia tremenda e possono allontanarsi da un semaforo con il meglio di loro. Il mio ‘ 85 può eseguire i primi 60 piedi della striscia di trascinamento in meno di due secondi. Questo è ciò che la coppia di fondo è tutto.
Negli ultimi anni avevo installato un plenum porting TPI e grandi corridori. Avevo anche installato un set di intestazioni TPI. Il risultato di tutto questo è stato un grande motore stradale che ha semplicemente esaurito il fiato sopra i 4.500 giri / min. La potenza massima si verificava a 4.300 giri / min. Questo non è poi così male per una macchina da strada, ma sul rettilineo di Sebring sono stato relegato a una sfilata di Porsche che mi passava davanti. E ‘ imbarazzante.
Corro una mezza dozzina di eventi in pista a Sebring ogni anno. Sebring è una pista abbastanza veloce, e si può effettivamente utilizzare rpm più elevati. Se potessi prendere 1.000 giri / min, per non parlare di alcuni cavalli reali, potrei scendere il backstretch senza passare in overdrive. Avrei bisogno di cavalli per sviluppare questa velocità. Ogni volta che hai più di 100 mph dovresti guardare la potenza, non la coppia. Una totale mancanza di potenza a 5.000 era il problema. Una testata diversa, un nuovo albero a camme e un nuovo collettore sembravano essere la soluzione. Visa renderebbe tutto questo possibile.
Le modifiche precedenti mi hanno permesso di ottenere una discreta quantità di aria nel plenum e fino al collettore. Poi tutta questa aria stava semplicemente facendo il backup nel collettore e nelle teste dei cilindri. Il collettore e i passaggi di aspirazione erano un enorme collo di bottiglia. Ciò è stato confermato guardando il fatto che ho solo spostato la curva di potenza su circa 300 rpm con tutti i miglioramenti che avevo precedentemente apportato alla macchina.
Questa è una foto del porto di riserva. Le teste dei cilindri in alluminio di serie non hanno molto da fare per loro rispetto alle vecchie teste in ghisa. Il più grande vantaggio potrebbe essere il risparmio di peso, che in realtà non è poi così significativo. Il vero vantaggio è che davvero non si può distruggere una testata in alluminio. Se si rompe qualcosa la testa può essere facilmente rewelded. Questo è il motivo principale per cui i piloti preferiscono le teste dei cilindri in alluminio alle versioni in ghisa.
Avevo bisogno di aprire questo collo di bottiglia. Questo sarebbe abbastanza semplice, tranne che guido anche la X-S Corvette avanti e indietro per lavorare ogni giorno. Sapevo di poter ottenere cavalli. Il vero problema era ottenerlo senza rinunciare a troppa coppia. Il vecchio adagio è che tu ” pubblicizzi la potenza, guidi la coppia.”Quando schiacci l’acceleratore sulla tua Corvette, la coppia ti rimette sul sedile. La potenza non è davvero rilevante per la maggior parte di noi.
Eseguendo i calcoli attraverso il computer, ho scoperto che ogni 500 rpm significava approssimativamente un altro 10 mph. Questo significava che sarei stato felice con 500 giri in più, e se avessi ottenuto 1.000 giri sarebbe stato proprio come Natale a giugno. Se potessi tirare 1.000 giri in più, con una vera potenza, significherebbe circa 134 mph prima di dover scalare e fare la grande svolta a destra sul rettilineo anteriore. Significherebbe anche che mi passerebbero meno Porsche. La vita è sempre meglio se non hai Porsche che ti passano.
Teste cilindri, collettore e albero a camme
Era abbastanza ovvio che ciò non sarebbe accaduto a meno che non avessi cambiato il collettore, le teste dei cilindri e l’albero a camme. Devi pensare a questo come un pacchetto completo. Inoltre, una volta che avete le teste dei cilindri e collettore di aspirazione fuori dal motore, non è molto di un passo per cambiare l’albero a camme.
A questo punto avevo bisogno di aiuto. Avevo bisogno del tipo di aiuto che si può ottenere solo da persone che costruiscono motori per vivere. Se costruisci motori da corsa per vivere devi essere in grado di tagliare le affermazioni pubblicitarie esagerate e scoprire cosa rende davvero il potere. Se sei un costruttore di motori professionale, i tuoi clienti corrono contro auto reali e diventano molto infelici quando mancano di energia.
Questo è il nuovo collettore di aspirazione ACCEL. I passaggi sono leggermente diversi dagli altri sul mercato, che alcune persone sentono ti dà più potere. Ci sono in realtà tre diversi getti di questo collettore sul mercato. È possibile scegliere tra Edelbrock, TPI, e ACCEL. Ho avuto questo collettore aperto per abbinare le teste dei cilindri. Tutte le porte sono molto lisce. Se questo fosse un motore a carburatore, la scorrevolezza potrebbe essere un problema, in quanto il gas potrebbe cadere dalla miscela aria/carburante. In un motore a iniezione di carburante questo non è molto di un problema dal momento che si dispone di aria secca fino a quando l’iniettore di carburante aggiunge la benzina, che fa abbastanza vicino alla valvola di aspirazione.
Le teste
Avevo già trovato un set di teste dei cilindri in alluminio nel mio cantiere di salvataggio preferito. Queste teste erano di una Corvette dell ‘ 87. Dopo aver legato per dare un senso a tutte le affermazioni, per non parlare di tutte le informazioni (mis)su Internet, ho deciso di attenermi al programma GM. General Motors conosce alcune cose sui motori Chevrolet. Ogni volta che ho usato una parte GM sulla mia Corvette ho avuto una buona esperienza.
Inoltre, queste teste erano economiche. Ho pagato 3 300 per la coppia. Devo ammettere che ero un consumatore piuttosto disinformato quando ho scritto l’assegno. Guardare una serie di testate sul pavimento di un negozio di recupero non ti dice molto. Non c’erano valvole bruciate e nessun segno di una guarnizione della testa soffiata; quindi come potrei sbagliare?
Estrudere Hone
Sapevo che volevo mettere più aria attraverso queste testate di quanto GM avesse originariamente pianificato, quindi la prossima domanda era come rendere le porte più grandi. C’è stato un tempo in cui avrei tirato fuori il mio fidato macinino e fatto tutto da solo, ma quel tempo è passato.
Sapevo anche che Ford e GM usano Estrudere Affinare. Questo è un processo in cui il fango abrasivo viene spinto attraverso le porte di aspirazione e scarico. Questo non solo leviga le porte, ma le apre considerevolmente. Quando ho iniziato questo progetto ho inviato un collettore di aspirazione ACCEL per estrudere Hone e sono rimasto molto soddisfatto dei risultati. Perché non mandare le teste?
Un altro motivo per cui ho deciso di inviare le teste per Estrudere Hone era che non potevo avere alcun senso da tutte le varie richieste per le teste aftermarket. Una persona ti dirà che la corrispondenza delle porte è molto importante, e un’altra ti dirà che è una perdita di tempo.
Un mio amico ha raccontato come ha acquistato diverse teste molto costose da vari negozi di corse high-tech, e nessuno di loro poteva eguagliare i numeri che gli era stato detto che avrebbe ottenuto. E ‘ stato allora che ho capito che si poteva manipolare i numeri del banco di flusso. Si scopre che un banco di flusso è proprio come una macchina di allineamento. Dimmi cosa vuoi vedere, e posso dare quel numero sullo schermo.
Ecco il cuore di questo esperimento. L’obiettivo era quello di ottenere più aria possibile nelle camere di combustione. Ho sostituito tutto, dai vecchi grandi corridori TPI alla camera di combustione. La parte migliore è che ha funzionato. L’ironia è che ora abbiamo raggiunto la fine della strada per il sistema di aspirazione della porta sintonizzato modificato. Ora sono tornato in cima al cerchio con i corridori e il plenum che sono ancora una volta il fattore limitante.
L’altro problema è che tutti danno numeri cfm al massimo sollevamento. Il sollevamento massimo dura solo per un tempo molto breve nel ciclo. Infatti, la maggior parte dell’aria è già nella camera di combustione quando la valvola raggiunge il pieno sollevamento. Con tutto questo in mente, è tornato a ” Eseguire ciò che i ragazzi veloci corrono.”
Dopo aver controllato con alcuni piloti abbastanza seri, ho fatto il drive to RPM a Auberndale, in Florida. RPM ha costruito motori per drag racers e circle track ragazzi per un certo numero di anni. Sono rimasto tranquillamente impressionato con oltre 100 alberi motore appesi ai vari rack. Ancora più impressionante è stato diversi milioni di dollari di attrezzature di lavorazione nel negozio. Questo era un negozio serio. Ho pensato che potevano non solo mettere insieme le mie nuove teste, ma ho potuto ottenere qualche buon consiglio, pure.
Valvole
Tutti parlano di valvole di aspirazione da 2,02 pollici. Quando ho chiesto ai ragazzi di RPM su questo hanno appena sorriso e mi guardò come se l’idiota del villaggio avesse appena varcato la porta. “Costruiamo motori che girano 7.000 giri / min e funzionano ancora con valvole di serie. Cosa stai cercando di fare esattamente qui?”
Questo è il punto in cui si guarda il pavimento e si ammette che non si ha la minima idea. Una cosa è leggere tutte le riviste e guardare tutti i cataloghi. È un’altra cosa costruire effettivamente motori. È anche il motivo principale per cui è necessario prestare attenzione ai professionisti. Ricorda, hai intenzione di spendere dei soldi abbastanza seri. Assicurarsi che si ottiene il vostro consiglio da persone che in realtà andare veloce – non solo parlare veloce.
Ecco il lato di aspirazione della stessa testa dopo averlo recuperato da Extrude Hone. L’unica cosa che noterete è una finitura molto liscia. Con un motore a iniezione di carburante questo non è un problema dal momento che si dispone di aria secca fino a quando l’iniettore di carburante. Noterai anche quanto è più grande la porta. Ciò significa che si può spingere un volume maggiore di aria verso il basso la porta, ma ad una velocità inferiore. Quando si rinuncia velocità per volume aggiunto, si potrebbe facilmente perdere la coppia. Abbiamo contrastato questo aumentando il rapporto di compressione. Alla fine tutto ha funzionato bene.
La mia prossima domanda era perché dovrei usare Ferrara valves-una società di cui non avevo mai sentito parlare. Ancora una volta Allen, il proprietario di RPM, sorrise e disse: “Perché non ho mai avuto problemi con una valvola Ferrara.”Questo è da un ragazzo che non solo costruisce motori da corsa molto seri, ma ha anche provato tutte le altre valvole sul mercato. Allen ha detto che ha acquistato praticamente ogni valvola aftermarket in giro, e che prima o poi ha sempre avuto un problema. “Ferrara non mi ha mai deluso.”Ricorda, Allen è un ragazzo che costruisce motori da 700 cavalli per i piloti di barche offshore. Se lavorano per lui, dovrebbero lavorare per me.
Molle valvole
Questo è stato facile, in realtà. Allen ha detto che c’era solo una scelta qui. Concorrenza Camme rende la molla più forte che si adatta su un magazzino Chevrolet testa. Ci possono essere molle più forti, ma tutte richiedono una lavorazione speciale della testata. Ho menzionato alcuni altri nomi di marca, e lui continuava a sorridere. Ehi, non sono il ragazzo più veloce del pianeta, ma finalmente ho capito il punto e ho chiamato Comp Cams.
Bilancieri
Ancora una volta c’era davvero poca scelta qui. (Sta iniziando a sembrare ripetitivo?) Volevo eseguire il coperchio del bilanciere Corvette stock, e Competition Cams rende l’unico bilanciere a rullo che si adatta al coperchio del magazzino. Questo è più importante di quanto si possa prima capire. C’è una vera carenza di coperture per bilancieri aftermarket per queste teste in alluminio. Ci sono momenti in cui si inizia a pensare che potrebbe essere l’unica persona al mondo utilizzando questa testata in alluminio GM.
L’albero a camme
Questo è dove tutta la potenza viene davvero da. Puoi avere il più grande valvetrain del mondo, ma se le valvole si aprono e si chiudono al momento sbagliato, la tua Corvette si sentirà come una Ford Pinto.
Quando ho chiesto a RPM qualche consiglio sugli alberi a camme, ha semplicemente detto: “Chiama Comp Cams e acquista tutto ciò che suggeriscono.”Si sentiva allo stesso modo su Comp Cams come ha fatto su Ferrea valves. Con il suono di 700-plus bhp che mi ronza nelle orecchie, ho deciso di seguire il suo consiglio. Di chi dovrei fidarmi? Un uomo che vende motori da corsa 502ci in set abbinati, o i ragazzi nelle chat room di Internet?
Ognuno è in esecuzione 1.6: 1 bilancieri in questi giorni. La parte migliore del bilanciere Comp Cams è che si adatta sotto un coperchio della valvola di riserva. Non conosco molto di questi bilancieri tranne che i ragazzi veloci li usano. Nel mio modello di consumismo di base, ho imparato a rispettare ciò che i ragazzi veloci mi dicono.
Mettere tutto insieme
Questa è davvero la parte noiosa. C’è stato un tempo in cui ho pensato che mettere insieme un motore fosse piuttosto eccitante. D’altra parte, un sacco di cose sono eccitanti la prima volta. Il vero trucco qui è quello di trovare qualcuno che ha fatto il lavoro prima. Un sacco di gente può bulloni teste dei cilindri ad un blocco motore. Il problema sono tutte le piccole cose.
C’è un problema con le modifiche Corvette di cui nessuno parla mai veramente. Una volta apportate modifiche alla vostra Corvette, si potrebbe anche sposare il tecnico che ha fatto il lavoro. Nessun altro vorrà mai lavorare sulla tua Corvette. Non saranno nemmeno in grado di capire cosa sta succedendo.
Ogni volta che cambi il computer, il chip e una mezza dozzina di relè, hai appena reso la risoluzione dei problemi molto difficile per il prossimo tecnico. Se dovessi prendere la mia X-S Corvette al mio rivenditore Chevrolet locale, probabilmente sarei buttato fuori dal negozio. L’altra alternativa sarebbe un disegno di legge incredibile, dal momento che avrebbero dovuto capire tutte le modifiche prima di poter risolvere i problemi del sistema.
Ciò significa che non solo è necessario individuare qualcuno che può fare il lavoro richiesto, ma hai anche bisogno di qualcuno di cui ti puoi fidare per i prossimi anni. Il lavoro di performance è una specialità. Una volta contratto per modifiche delle prestazioni molto specifiche, stai entrando in una relazione a lungo termine.
Questo è il vero test. Non importa quanta potenza pensi di poter avere, il test dyno non mente. Tenete a mente che questo è lo stesso dyno che NASCAR utilizza per determinare se Ford, GM, o Dodge ha il maggior numero di cavalli. Non sono un fan del sistema NASCAR, ma usano le migliori attrezzature disponibili. Buono, cattivo o indifferente, dovresti credere al tuo foglio dyno. La vera potenza batte la pubblicità.
Un mio amico una volta aveva Lingenfelter costruire lui un mostro Suburbano. Questo è stato un veicolo incredibile. L’unico problema è stato quando ha avuto un paio di problemi, ha dovuto spedire il camion di nuovo al negozio Lingenfelter. Aggiungere il costo di spedizione del camion a metà strada in tutto il paese e si ottiene l’immagine.
Tutto questo è semplicemente sottolineare che non solo pagherai le modifiche iniziali, ma pagherai anche di nuovo ad un certo punto più in basso. Ti sei sempre chiesto perché i ragazzi Ferrari e Porsche avevano bollette di servizio così incredibili? Bene, modifica la tua Corvette e ti sarà permesso di unirti allo stesso club. Non è il tipo di auto che rende costose le bollette di riparazione; è il grado di servizio specializzato di cui avrai bisogno quando verranno aggiunte tutte le modifiche.
Quando ci sono solo un numero limitato di persone disponibili per eseguire correttamente questo servizio specializzato, puoi aspettarti di pagare un premio.
Quando fai acquisti per qualcuno che faccia questo tipo di lavoro sulla tua Corvette, tieni presente che questa sarà una relazione a lungo termine. Una testa del cilindro e cam swap non è uno stand di una notte. Assicurati di poter vivere con questa persona. Ti faranno pagare per questa relazione, ma va bene. Assicurati solo di avere quello che stai pagando. Inoltre, non dimenticare mai quella risposta secolare alla domanda: “Quanto velocemente vuoi andare?”è,” Quanti soldi hai?”
I grandi numeri Dyno
La parte buona era che tutto questo ha effettivamente funzionato. Questa combinazione è un motore molto forte ora. Prima di tutto questo sforzo l’auto sarebbe piatta a corto di energia a 4.500 giri / min. Ora funziona forte fino a 5.500 giri / min. La X-S Corvette sembra più il vecchio motore LT4 di qualsiasi altra cosa abbia mai guidato. Nel corso degli anni ho assolutamente amato due motori small-block. Il primo è il ’68 Z-28 con il motore 302-cid. Non dimenticherò mai di correre attraverso le marce con questo motore ad alto numero di giri. Il vecchio motore LT4 era simile tranne che aveva un bel po ‘ più di coppia. Ora ho qualcosa di molto simile.
Uno dei numeri interessanti che abbiamo trovato sul banco prova è che questa nuova configurazione passa da idle a 4.000 rpm quasi 1/2 di secondo più velocemente rispetto alla versione precedente. Ciò significa che le cose si sentono molto più reattivo rispetto a prima. I motori non riguardano un singolo numero. Un motore forte è davvero una combinazione di cose.
Questo è il prossimo passo. Ho finalmente concluso che il plenum e i corridori stanno limitando il mio potere. Se si dispone di un L98, questo collettore è la risposta per alti regimi e potenza. ACCEL ha smesso di produrre il vecchio sistema di aspirazione Lingenfelter L98. Ora ci rimangono due scelte: stock o TPI. Fermati tra qualche mese e ti faremo sapere come funziona il collettore TPI.
La voce più interessante è che per tutto questo sforzo, e un mucchio decente di soldi, la curva di coppia picchi esattamente dove ha fatto sul motore di serie. Sembra che questo motore voglia raggiungere il picco della coppia a 3.400 giri / min, indipendentemente da quello che facciamo. La parte buona è che con le nuove teste e cam, la curva di coppia rimane piatta e continua. Infatti, il maggior guadagno di coppia era a 4.700 giri / min. La coppia a 4.800 è tanto quanto il vecchio motore di serie utilizzato per produrre a 3.400. Questa è una buona cosa.
La potenza massima ora si verifica a 4.700 giri / min piuttosto che il vecchio numero di serie di 4.200. Con un L98 di serie, sei fortunato a ottenere oltre 200 CV alle ruote posteriori. Con questa nuova combinazione otteniamo quasi 266 CV alle ruote posteriori. Meglio ancora, sta accadendo a una gamma di giri più alta. Ricorda, l’intero accordo riguardava la possibilità di tirare i lunghi rettilinei a Sebring.
Ho raggiunto il bordo per la strada. La macchina è più veloce di qualsiasi cosa deve essere sulla strada. E ‘ anche proprio sul bordo di essere streetable. Sono riuscito a mantenere tutti i forti numeri di coppia della L98 di base e l’auto è al minimo a 800 giri / min.
La ragione principale di questo, secondo i miei amici di Vinci Performance, è che nello scambio di testa probabilmente abbiamo raccolto circa un punto di compressione. Roger Vinci si sente un guadagno di compressione vi permetterà di mantenere una forte estremità inferiore quando si scambiano alberi a camme. In effetti, raccomandano che ogni volta che si passa a un albero a camme più aggressivo è necessario aumentare anche la compressione. Lo abbiamo fatto usando le teste in alluminio dell ‘ 87, che hanno una camera di combustione più piccola rispetto alle teste in ghisa L98.
Ecco tutto di nuovo insieme. È davvero un motore stealth, finché non lo avvio. L’unico vero indizio sono i coperchi delle valvole a bullone centrale. Anche questo richiede un vero esperto di Corvette da notare. Ho tutta la potenza e la coppia necessarie per andare veloce in pista, e ho ancora un motore stradale ragionevole.
In pista ho dovuto imparare a guidare tutto da capo. Posso far funzionare i giri molto più di quanto potessi con il motore precedente. Devo anche stare un po ‘ più attento a uscire da un angolo. Quando la curva di potenza colpisce, la X-S Corvette va. Corsa su strada è tutto sulla velocità di uscita in un angolo. Questa Corvette ora ha un enorme potere all’uscita, senza i fastidi che si ottengono da un motore ad alto numero di giri, in cui è necessario mantenere le cose molto alte sulla scala dei giri.
Dopo aver guardato queste cifre dyno, sono tornato indietro e ho guardato alcuni vecchi dischi di circa dieci anni fa. Quando ho scritto il mio libro Come ripristinare e ricostruire la vostra Corvette: 1968 a 1982, ho avuto un motore costruito da una società chiamata Racing Head Services. Si trovavano direttamente di fronte al parcheggio dalle telecamere della concorrenza. Questo motore era un motore 383-cid con compressione 9.5: 1 e un carburatore Edelbrock. Questo fa un confronto interessante con il mio motore 350-cid. Entrambi i motori sono stati costruiti come motori stradali. Dal momento che il 383 è stato eseguito su un banco del motore e il 350 è stato eseguito su un banco del telaio, ho dovuto usare un fattore di correzione per la perdita della trasmissione. Ho usato un fattore 1.17 per la perdita della trasmissione.
Tieni presente che stiamo davvero confrontando mele e banane qui. Questo è semplicemente materiale interessante e non dovrebbe essere visto come un confronto definitivo.383-VS-350
Alcuni numeri interessanti
Torque @ Horsepower @4,000 rpm5,000 rpm350 cid FI 391 lb-ft298 bhp383 cid Carb 418 lb-ft360 bhp
Non c’è dubbio che un 383 fa un bel po ‘ più di coppia. Qualcuno è davvero sorpreso? Ciò che è interessante è che la potenza 383-cid è sostanzialmente migliore rispetto al motore 350-cid. L’altra cosa interessante è stata che la 383 ha raggiunto un picco di circa 400 giri / min più alto del motore 350. Questo è probabilmente il risultato di attaccare con i port runners sintonizzati sul 350: una decisione che spero di correggere nel prossimo futuro.
Finché stiamo smontando questo, perché non lo facciamo…
Questa frase magica distruggerà le tue finanze più velocemente di un titolo NASDAQ. Al fine di apportare un miglioramento alla vostra Corvette, si sta andando a prendere qualcosa a parte. Una volta che si ottiene quella parte fuori dalla macchina ci sarà un’altra parte che ti fissa in faccia. Ehi, perche ‘ non lo sostituisci allo stesso tempo?
Le molle delle valvole sono molto simili a quelle utilizzate sui vecchi motori Z28. Queste molle non richiedono alcuna lavorazione sulla testa del cilindro. Ricorda, hai solo bisogno di una molla che chiude la valvola. Troppa tensione della molla causerà semplicemente problemi di usura. C’è davvero una tensione della molla ottimale, motivo per cui chiedi a Comp Cams cosa funzionerà meglio.
Il problema è che questo continuerà fino a quando non avrai preso l’intera Corvette a parte, o fino a quando non avrai speso i soldi delle tasse scolastiche del bambino per il prossimo semestre. La parte facile di qualsiasi progetto Corvette è il punto di partenza. Il vero trucco viene nella scelta di un punto di arresto.
Devi prendere alcune decisioni molto presto su dove ti fermerai. Decidere cosa fare è la parte facile. Decidere cosa non fare è la parte difficile. Prendiamo la X-S Corvette come esempio. La decisione è stata presa per scambiare sia l’albero a camme che le teste dei cilindri. Poiché il modo migliore per farlo è rimuovere il motore, il radiatore dovrà uscire. Quando un’auto ha più di 110.000 miglia, non sarebbe male inviare almeno il radiatore per pulirlo. Nessun grosso problema; solo un po ‘ più di soldi.
Un C4 ad alto chilometraggio di solito ha indossato boccole dell’albero farfallato nel corpo farfallato. Dal momento che il corpo farfallato è venuta fuori la macchina, perché non hanno boccole di bronzo installato? Ciò curerebbe il problema di inattività approssimativo. Ancora una volta, nessun grosso problema; solo un po ‘ più di soldi.
Poi Chris, alla Corvette Clinic, ha suggerito che finché stiamo facendo tutto questo lavoro perché non sostituire il computer lento dell ’85 con qualcosa di un’ 89. Pensa che possiamo trovarne uno usato per circa 75 dollari. Un po ‘ di modifiche al cablaggio e tutto andrà bene. Nessun grosso problema; solo un po ‘ più di soldi. Una cosa che ho imparato in questa vita è che è facile spendere soldi di altri popoli.
Oh-e a proposito, perché non mettiamo un nuovo chip da chip veloci nel computer trapiantato? Ci va un altro paio di centinaia di dollari. Di nuovo, questo era il mio denaro – non il loro. In un batter d’occhio avevamo aggiunto $1.000 a questo progetto.
La maggior parte di voi ha attraversato questo processo. Se non sei stato qui, probabilmente sei ancora felice semplicemente cerando la vernice sulla tua Corvette. In realtà, una volta avviato un progetto come questo, ottieni molto più rispetto per i waxer. Questi ragazzi hanno capito tutto. Comprano semplicemente una nuova Corvette e poi ordinano un paio di galloni di Zaino Bros o Ibiz polish. Sono pronti per i prossimi anni. So che mia moglie pensa che questo sia un buon affare.
Quelli di noi che hanno un bisogno di velocità hanno una dipendenza che finanziariamente è quasi brutta come un’abitudine di crack. Proprio come il drogato di crack deve un giorno lasciare il tubo, dobbiamo essere disposti a dire al negozio di smettere! Quando Chris mi ha chiamato e mi ha suggerito che potrei voler mettere nuovi anelli e cuscinetti nel motore, ho detto ” NO!”Era totalmente corretto suggerire questo lavoro aggiuntivo. Considerando il chilometraggio sulla macchina, e il fatto che ottiene un sacco di uso della pista, questa non era una cattiva idea. L’unica parte negativa è che potrei trovarmi a dormire nel garage accanto alla macchina se avessi speso altri soldi su questa Corvette.
Il vero trucco per migliorare le prestazioni ed evitare la rovina finanziaria è “sapere quando dire di no.”Prima di iniziare il progetto, assicurati di avere alcune linee disegnate. Man mano che il progetto progredisce, le linee potrebbero cambiare, ma almeno avrai alcune linee. Qualunque sia il budget per il tuo progetto, supererai quel numero. Fino a che punto si supera quel numero determinerà lo stato della vostra tranquillità domestica per i prossimi anni.
Quanto costa andare più veloce
In uno dei miei libri ho un suggerimento per calcolare il costo dei lavori di restauro. È necessario passare attraverso tutti i cataloghi e fare un elenco completo di tutti gli elementi necessari. Quando raggiungi un totale, raddoppia semplicemente quel numero e sarai vicino. Il fattore tempo dovrebbe essere calcolato ottenendo la migliore stima possibile per ogni lavoro che è coinvolto. Totale i numeri – quindi quadruplicarlo. Ci sarai vicino.
Il lavoro di prestazione risulta essere molto simile al lavoro di restauro. Il seguente elenco in realtà non è completo e preciso. Non voglio sapere esattamente quanto sia costato tutto questo. Quello che hai qui è una vaga idea circa il costo. Ricorda, cose diverse verranno aggiunte o sottratte, se effettivamente fai questo lavoro sulla tua Corvette. La cosa interessante è che le teste dei cilindri, che era lo scopo di tutta questa odissea, rappresentano molto poco del costo effettivo. In realtà ho pagato di più per il collettore di aspirazione che ho fatto per le testate usate. Non discuteremo nemmeno quanto costano le teste dei cilindri completate. Inoltre, guarda il semplice fatto che metà del costo totale era lavoro.
Quando hai finito con questo lavoro, hai speso più di quanto valga la tua Corvette. Il valore all’ingrosso su una Corvette dell ‘ 85 è di 5 5000 se sei fortunato. Abbiamo speso così tanto, e un po ‘ di più, per il momento abbiamo finito. D’altra parte, ho perso molto di più di questo nell’ultimo anno in titoli tecnologici, quindi perché preoccuparsi di contare? Il vero problema è spiegare alla famiglia perché hai appena speso oltre 8 8.000 su una Corvette da 5 5.000.
La cifra del mondo reale per le prestazioni, una volta superata la roba bolt-on, sarà compresa tra 7 75 e $100 per potenza. Ad esempio, Vinci Performance vende un pacchetto per la Corvette C5. Aggiunge poco più di 100 CV al tuo C5. Ti costerà anche circa $10.000.
È possibile cercare quasi tutti i pacchetti di prestazioni su Internet e verificare quali costi di potenza. Tieni presente che il conto totale effettivo, installato, sarà più del prezzo di Internet. Vedrai rapidamente che circa $1.000 per cavallo è ciò che il potere serio costerà.
Tutti questi numeri in realtà rendono la roba bolt-on un vero affare. Tutti ridono dei profili alari che si adattano ai corpi farfallati, ma in realtà ti danno due o tre cavalli al costo di circa $60. Corpi farfallati sono un altro elemento che è un vero affare. Vinci Performance vende un corpo farfallato in polimero per la Corvette C5 che ti darà circa 8 CV per $129. Questo cifre fuori a poco più di $16 per cavalli, supponendo che si installa da soli.
Se stai cercando potenza per dollaro, allora hai seriamente bisogno di guardare alcuni oggetti bolt-on.
Se vuoi un vero potere di knock-you-back-in-the-seat, allora è meglio iniziare a guardare il saldo sulla tua carta Visa. Quando si mette tutto questo affare su una base di costo, vediamo alcune occasioni reali.
Ad esempio, un motore ARCA o BUSCH davvero forte sarà di circa $55.000. Ciò significa che stai spendendo solo circa 6 65 a horsepower 75 per cavalli. È davvero più economico chiamare Hendricks Motorsports e avere un motore lasciato cadere a portata di mano piuttosto che avere il tuo negozio locale modificare il tuo motore attuale. Poi di nuovo, il motore Hendricks avrebbe uno stupido carburatore in cima.
Non mi piace molto il potere retrò.
