Di Sam Logan:
I fedeli di Chevy amano dirci che il loro motore small-block è più economico e più facile da costruire rispetto alla controparte Ford, ma è un mito.
In primo luogo, il costo di aftermarket ad alte prestazioni e la concorrenza parti è simile se sono Ford o Chevrolet. E per quanto riguarda la costruzione del motore più semplice, il piccolo blocco Ford è probabilmente il motore più semplice di tutti i tempi da costruire.
In forma stradale, i bulloni di testa—di cui ce ne sono solo 10—non penetrano nelle giacche d’acqua, a differenza degli SBC, quindi i loro fili non hanno bisogno di sigillare applicato. Inoltre i motori Ford non hanno pistoni e porte a immagine speculare, quindi non hanno un pistone destro e uno sinistro—tutti i pistoni sono uguali. Inoltre, il distributore Ford viene bloccato direttamente al blocco, a differenza del distributore SBC che si trova dal collettore di aspirazione. Pertanto l’altezza del distributore SBC può variare se le teste o il collettore di aspirazione sono stati fresati. Le rondelle sono spesso utilizzate per posizionare correttamente il distributore Chevrolet, consentendo al suo ingranaggio di ingranare correttamente con l’albero a camme. Sulla Ford è possibile rimuovere il collettore di aspirazione senza toccare il distributore. Inoltre il distributore Ford si trova nella parte anteriore del motore, quindi più accessibile per impostare la temporizzazione rispetto all’unità Chevy montata posteriore. Infine, l’SBC utilizza una piastra di spinta della camma—un piccolo cuscinetto che spinge contro il coperchio della distribuzione-che impedisce alla camma di muoversi avanti e indietro quando si utilizzano punterie a rulli.
Quando Kaase concepì per la prima volta le testate P-38 per i motori Ford small-block Windsor, furono create pensando alle alte prestazioni. Erano anche obbligati ad essere user-friendly.
Kaase della P38 teste di montare il 302-347 e il 351Windsor blocchi così come Dart successo 427cu in aftermarket unità |
Come il grande inclinato apertura delle valvole si muovono sempre più lontano dalla parete del cilindro, il raggiungimento di un miglior riempimento del cilindro. Migliorata la porta velocità e più profondo ciotole con i radicali si trasforma in breve in aspirazione e scarico tratti di portare ulteriori premi |
Quando si posa la camera di combustione e la valvola di predisposizione di un nuovo design della testa del cilindro, Jon Kaase primi pensieri sono suscettibili di messa a fuoco sul diametro più grande è il foro, più grande è la valvola di aspirazione. Per evitare di limitare l’ingresso dei gas in ingresso, posizionerà con cura almeno la testa della valvola di ingresso di apertura .200in dalla parete del cilindro. |
Porting in posizioni originali
Se si alzano le porte di induzione e scarico nelle teste dei cilindri Ford Windsor dalla loro posizione standard e si danno ai gas un percorso più dritto e meno ostacolato da e verso le camere di combustione, si avrà una testa di gara che produce una potenza ottimale. Ma non saranno facili da usare e non si adattano alla maggior parte delle applicazioni.
Jon Kaase ha adottato un approccio diverso: lasciò le aperture delle porte nelle loro posizioni originali e cambiò invece gli angoli delle valvole, rielaborò gli interni delle porte e fu ricompensato con ordini arretrati di 50 kit di testa subito dopo l’annuncio del P-38.
Praticamente qualsiasi Windsor collettore di aspirazione, compresi i tipi EFI, in grado di completare la conversione P-38 come queste teste dei cilindri utilizzano le posizioni porta originale. Finora il Edelbrock Super Victor e Victor Jr sono stati i più efficaci. Per tutti-out potenza Wilson collettori. |
Stretto stud-stile rockers sono utili per fornire un po ‘ di spazio extra per il layout valvola canted. Tuttavia, la maggior parte dei rocker funziona bene; quelli che non si adattano possono essere adattati da un leggero ritocco sulle estremità degli alberi fulcro con una smerigliatrice a mano |
Con un albero a camme a rullo solido, le molle valvole hanno un’altezza installata di 1.950-pollici e generano pressioni del sedile di 240 libbre. La pressione aperta è da 500 a 600 lb. Poiché l’azione è più rapida su un sistema meccanico a rulli, è necessaria una maggiore pressione della molla per mantenere il contatto tra la punteria del rullo e il lobo della camma. Al contrario, la pressione del sedile per un sistema a rulli idraulici potrebbe essere da 145 a 150 libbre. |
Combinando teste efficienti con l’ingranaggio a camme e valvola corretto
“Le due cose chiave che investono i motori Windsor con potenza aggiuntiva”, afferma Kaase, “sono le teste dei cilindri e l’albero a camme con il suo ingranaggio a valvole.”
Per ottenere la migliore potenza dalle teste P-38 di Kaase, suggerirà di combinarle con un albero a camme ad alta portanza, sollevatori a rulli solidi e molle delle valvole più forti. L’albero a camme probabilmente fornirà ascensore di 0.600 a 0.700 in., le molle di valvola forniscono pressioni di sede di 240lbs con pressioni aperte di circa 550lbs, e come risultato i giri di motore probabilmente picchieranno circa 7.500 a 8.000 giri / min. Le specifiche della molla della valvola dipendono solitamente dal peso dell’ingranaggio della valvola selezionato. I motori Big-block, ad esempio, necessitano di molle valvole più pesanti perché le parti sono più pesanti. Anche se la selezione di solid lifter valve gear produce una potenza ottimale, il motore probabilmente non funzionerà altrettanto bene sulla strada e i sollevatori solidi si usurano più velocemente perché le pressioni della molla sono più alte.
La seconda ragione per cui il sollevatore a rulli solidi non dura fino a quando la disposizione del rullo idraulico si riferisce alla meccanica della sferza della valvola. Come risultato della presa della sferza della valvola, l’azione del bilanciere che opera sulla punta dello stelo della valvola è più dura—un po ‘ più schiaffi come dice Jon. Al contrario, un sollevatore idraulico a rulli, che corre abbastanza stretto contro la camma, dura centinaia di migliaia di miglia, anche se sono spesso realizzati con materiali inferiori rispetto alla sua controparte a rulli solidi.
Con un Demone Possente carburatore, un modesto albero a camme, collettore Edelbrock Jr collettore di aspirazione, e poco meno di 9:1 di rapporto di compressione 302 con P-38 teste di produrre facilmente 500hp a 7.500 giri / min. Il più grande motore 427CID utilizzando il blocco Dart e demone carburatore fatto 717hp a 6,900 rpm (1.68 HP per cu in). |
Un’arena sconosciuta: con grande sorpresa di Kaase, i corridori ovali di short track hanno abbracciato il P-38 per la sua potenza e leggerezza. |
Poiché le valvole del P-38 sono posizionate ad angoli diversi dall’originale, sono necessarie alcune modifiche alle tasche delle valvole di ingresso sulle corone del pistone. Kaase fornisce questo semplice utensile da taglio, se necessario, per tagliare lungo il bordo delle tasche esistenti. |
Per convincere la migliore longevità dalle teste P-38 di Kaase, suggerirà combinarle con i sollevatori idraulici del rullo, che funzionano con le molle più leggere della valvola. Anche con i sollevatori solidi, se riducete le pressioni della molla della valvola, dureranno molto più lungamente, sebbene il motore non genererà abbastanza tanto potere. Il più grande cambiamento nella configurazione del rullo idraulico di Kaase risiede nel profilo del lobo dell’albero a camme stesso. Naturalmente i sollevatori idraulici non giri in alto come i tipi solidi perché il tipo idraulico perde parte del suo olio durante l’azionamento; pertanto, la valvola non solleva più in alto e di conseguenza il motore non giri più in alto.
Quando si stende una camera di combustione e una disposizione delle valvole di un nuovo design, la prima considerazione di Kaase è solitamente la dimensione del foro. “Vuoi la valvola di aspirazione più grande che puoi ottenere e più grande è il foro più grande è la valvola. Inoltre non si desidera che la valvola di ingresso si apra vicino alla parete del cilindro o limiterà l’ingresso dei gas in ingresso. Di solito lo posiziono almeno .200in lontano dalla parete del cilindro. Maggiore è la velocità di funzionamento del motore, più è critico.”
Le specifiche della molla della valvola dipendono solitamente dal peso dell’ingranaggio della valvola. Per questa disposizione P-38 Kaase ha selezionato le molle della valvola con le pressioni del sedile di 240lbs e le pressioni aperte di intorno 550lbs. Di conseguenza, i giri del motore raggiungeranno probabilmente un picco di circa 7.500-8.000 giri / min. |
Come struttura a sbalzo, l’arco di almeno uno dei bilancieri del P38 interferisce con il coperchio del bilanciere convenzionale. Le esclusive coperture in alluminio pressofuso di Kaase eliminano il problema. Come pulire fogli di design, inoltre, è stato facile per lui per aumentare la forza di serraggio: le guide sul P38 testa sono configurati per otto (piuttosto che il solito sei) |
I due elementi essenziali per rendere il potere in Windsor sono le teste dei cilindri e albero a camme con il suo supervisore valvola di marcia. Utilizzare una camma ad alta portanza, sollevatori a rulli solidi e molle più forti per una potenza ottimale. Utilizzare la camma appropriata con sollevatori a rulli idraulici e molle più leggere per la longevità. |
Gioco valvola-pistone
Poiché le valvole nelle teste P-38 funzionano a diverse angolazioni rispetto alle teste Windsor dell’equipaggiamento originale, è necessario un ulteriore sollievo nelle tasche delle valvole di ingresso dei pistoni esistenti. Il gioco valvola-pistone di scarico, tuttavia, di solito non è un problema.
Sebbene Diamond e altri forniscano pistoni con tasche per valvole adatte, Kaase fornisce un semplice utensile da taglio opzionale per alleviare le tasche delle valvole di ingresso esistenti.
Un nativo di Cleveland, Ohio Kaase si trasferì ad Atlanta, Georgia nel 1977 per lavorare per Dyno Don Nicholson. In quell’anno ha vinto il titolo NHRA Pro Stock, seguito nei decenni successivi da una serie di titoli IHRA, e il titolo Engine Masters Challenge quattro volte.
La fresa viene installata in ogni camera di combustione facendo scivolare il gambo attraverso la guida della valvola di ingresso e azionandola con un trapano a mano. È dotato di un arresto che viene a riposare sulla parte superiore della guida della valvola, che indica che la tasca della valvola è stata lavorata alla profondità corretta. Poiché la valvola di ingresso è posizionata in alto nel tetto della camera di combustione, è necessaria solo una tasca relativamente poco profonda per ospitare la testa della valvola—circa 0,150 pollici e per lo più ottenuta da un leggero taglio lungo il bordo della tasca esistente.
Durante l’esecuzione di questa operazione è consigliabile sigillare lo spazio tra il pistone e la parete del cilindro per evitare che i detriti cadano dall’anello superiore. Questo viene fatto semplicemente portando il pistone al PMS e, con tutto pulito e asciutto, sigillando lo spazio con piccoli quadrati di nastro adesivo tutto intorno. Quindi, montare la testa con alcuni bulloni e far girare la taglierina con un trapano a mano mentre si succhiano i piccoli trucioli attraverso la porta di scarico con un tubo dell’aspirapolvere.
Questi sono la maggior parte dei passaggi che tasseranno il cervello durante l’installazione del kit di testa P-38. Ma il gruppo Kaase è un gruppo coscienzioso e il tuo lavoro sarà ben compensato dai guadagni in termini di prestazioni del prodotto finito. Obiettivo per un notevole pezzo di lavoro, come gli sforzi di Kaase hanno fuori ad un grande inizio!
