Dopo 25 anni, il Kitfox si è laureato. Non che il design si sia trovato a lottare attraverso l’istruzione avanzata. In effetti, solo la società precedente ha avuto problemi con Econ 101. Né stiamo suggerendo che il Kitfox, nella sua ultima veste Super sportiva, avesse bisogno di raccogliere alcuni crediti extra—il kit è ben arrotondato e maturo. Invece, la notizia dall’Idaho è che il Kitfox si è immatricolata in un lavoro post-laurea come un aereo sportivo leggero speciale pronto al volo (SLSA).
Questo risultato è significativo su molti livelli, compresi quelli di interesse per i costruttori di case, perché mentre Kitfox Aircraft, sotto la direzione di John e Debra McBean, ha completato il compito di portare il Kitfox alla produzione in serie, la mossa è un abilitatore in altri modi. Pensaci. Una società diversificata è una società più durevole. Se le vendite di kit si allentassero-come hanno fatto per quasi tutti nel settore—le vendite SLSA potrebbero potenzialmente mantenere attiva la forza lavoro. Al contrario, il reddito derivante dagli SLSA aiuterà a finanziare lo sviluppo degli aerei kit e sovvenzionare tale fine del business attraverso economie di scala.
Ma questo è all’altra estremità del campus, per così dire: in questo momento, Kitfox Aircraft intende costruire solo sei SLSA all’anno dalla sua sede collegiale all’aeroporto di Homedale, Idaho. John McBean dice che l’azienda potrebbe produrre un paio di più, forse fino a uno al mese nella struttura esistente. Un appezzamento di terreno” pronto per la pala ” esiste a sud-ovest dell’hangar principale che potrebbe contenere un altro edificio.
È improbabile che tale volume metta a dura prova la fine del business del kit dell’azienda, anche se Kitfox ha compiuto il passo non comune di costruire il più possibile dai contenuti locali e in casa. Outsourcing è una parola che si attacca alla gola di McBean: “Siamo orgogliosi del fatto che costruiamo così tanto del Kitfox proprio qui”, dice, salutando la sua spalla all’officina principale. Lì, gli uomini che piegano la lamiera e saldano il tubo cromo-molibdeno formano uno sfondo mobile, evidenziato dal delicato taglio del metallo o dal bzzzt del saldatore. Tuttavia, ci sono dei limiti: Kitfox acquista carrello di atterraggio, alcuni componenti in legno tagliati a CNC e lavori in fibra di vetro da fornitori esterni, tutti situati negli Stati Uniti
Il motore che potresti chiamare uno studente straniero. “Sì, beh Mc” dice McBean. “Mi piacerebbe avere un motore americano, ma il Rotax 912S è davvero buono, una grande partita per l’aereo e molto leggero. Questo è importante per noi, specialmente al peso lordo LSA inferiore.”
Come siamo arrivati qui?
La destinazione SLSA può essere raggiunta da molte strade, ma quella percorsa dai McBeans era notevolmente diritta e priva di guasti. Aiuta che la serie 5 di Kitfox, allora posseduta e sviluppata dagli aerei di SkyStar, era stata sviluppata con la certificazione LONTANA della parte 23 in mente. “Abbiamo un sacco di scartoffie e ingegneria da questo sforzo”, afferma McBean. È giusto dire che la traccia cartacea richiesta per un aereo rettilineo Parte 23 è un po ‘ più coinvolta rispetto alla richiesta di specifiche ASTM rilassate, e così, dice, praticamente tutto l’onere della prova che il design soddisfa le specifiche ASTM per cose come l’integrità strutturale e le prove di caduta del carrello di atterraggio era, si potrebbe dire, preesistente.
“Abbiamo apportato alcune piccole modifiche per la SLSA”, osserva McBean. “Tutti erano nell’installazione del motore, che è un’area “aperta” per i costruttori di case. Abbiamo sentito di alcuni problemi con il mittente della pressione dell’olio montato direttamente sul motore. Quindi abbiamo progettato un montaggio remoto in cui il mittente si trova sul firewall. Abbiamo anche un sensore per misurare la pressione del carburante; che sarebbe un’opzione costruttore sul kit. Abbiamo anche montato la SLSA con un kit carb-heat, che è anche un’opzione per i costruttori di kit. Il modo in cui lo leggiamo, Rotax ‘raccomanda’ una fornitura di aria riscaldata in caso di glassa di carboidrati, e questo significa che è intelligente usare un sistema di carb-heat. Alcuni SLSA non lo fanno, e non riesco a capirlo.”
I vantaggi della creazione di una macchina pronta al volo si estendono come vantaggi per i costruttori. “Poiché abbiamo già lavorato su questa installazione, che ha molti altri piccoli miglioramenti per l’installazione iniziale dei componenti e la manutenzione continua, siamo stati in grado di creare disegni e indicazioni per i costruttori per duplicare la nostra configurazione firewall-forward”, afferma McBean. Per coloro che potrebbero pensare che la produzione di serie di un aereo basato su kit avrebbe in qualche modo messo la casa costruita nel dimenticatoio, ecco la tua prova compensativa.
E il resto?
Quindi il pacchetto firewall-forward è diverso e limitato al Rotax 912 o 912S, dove il kit costruito potrebbe anche ospitare O—200 o IO-240 Continental, O-235 Lycoming o Jabiru 3300. Ma il resto della Kitfox SLSA è off-the-rack Super Sport Series 7. Ciò comporta una robusta struttura in tubo d’acciaio cromato-molibdeno-opzionalmente verniciata a polvere per il kit, anche se questa è una caratteristica standard della SLSA—dal supporto motore alla coda. Il modello SLSA impiega la normale struttura a forma di U in alluminio massiccio, imbullonata alla parte inferiore della gabbia della fusoliera, che caratterizza la serie Super Sport 7. Per il momento, Kitfox ha costruito il suo uno SLSA come un trike, ma costruirà versioni taildragger presto.
“Questo è il mio mulo”, dice McBean, indicando un Kitfox parzialmente completato sul retro del negozio. È un taildragger, naturalmente, ma sarà anche usato per testare alcuni nuovi componenti per il kitbuilt, incluso un bordo d’attacco dell’ala composito. La superficie liscia, senza le gobbe costola che adornano l’attuale profilo Riblett, dovrebbe migliorare le prestazioni a bassa velocità. “Non vedo l’ora di provarlo”, conclude.
Con la maggior parte delle altre misure, la SLSA e la versione sperimentale/amatoriale del Super Sport 7 sono parenti stretti, condividendo alcuni attributi convincenti. Per uno, la cabina è circondata da plexiglass per offrire una sensazione che è probabilmente solo poche tacche di distanza dal pilotaggio di un ventilato per una visibilità senza ostacoli. Quelle porte flip-up sono fogli traslucidi rivettati a telai in acciaio, mentre il tetto è simile sole amichevole; guarda in alto, guarda in basso, tocca a te.
Crikey, Che pannello!
Il McBeans costruito il primo SLSA per la più alta specifica offerto nella linea abbreviata, che inizia con una versione ago-palla-velocità che è abbastanza di base per 8 83.495. L’aeroplano che abbiamo volato imballa tutte le opzioni-radiatore della cabina facendo uso del liquido refrigerante del Rotax come fonte di BTU, dei wheelpants, dell’interno completo con i recipienti di stoccaggio del sotto-sedile nifty e di un pacchetto specializzato di elettronica aeronautica.
Ricordiamo che il Kitfox è un aereo VFR. Prova a, in ogni caso, mentre guardi i sistemi di volo avanzati combinati EFIS e monitor del motore. Potrebbe sembrare fuori luogo in un veicolo puramente ricreativo fino a quando non ti rendi conto dei benefici che porta, come mettere tutte le informazioni critiche in un unico luogo, comprese le funzioni di monitoraggio del motore. Ha anche un indicatore angolo di attacco, e offre una calcolatrice peso-e-equilibrio molto cool per aiutare con equazioni di carico – il tutto in un pacchetto sorprendentemente leggero e spazio-efficiente.
L’AF-3500 è il componente centrale del pacchetto opzionale “Deluxe Glass” per la SLSA, un supplemento di $9850 al prezzo base della SLSA. Questo pacchetto include anche una radio Garmin SL40 com e un transponder GTX 327, un interfono PS Engineering PM3000A e un dock Air Gizmos panel per il GPS portatile Garmin X96 series. (Si fornisce il GPS stesso.) Kitfox inoltre sta facendo le esposizioni avanzate doppie di volo un’opzione come pure le simili componenti di avionica di Dynon.
Guarda, c’è un esterno Esterno
Potrebbe essere necessario un certo sforzo per distogliere gli occhi dal vetro interno per guardare attraverso il vetro esterno, ma sarai riccamente ricompensato. Per solo sbattere in giro per il cielo, seguendo fiumi e canyon, prendendo un viaggio locale speed-is-no-concern, il Kitfox è quasi senza pari.
Per cominciare, il design è assolutamente a casa in bilico sullo scenario a 55 a 60 mph—la parte superiore dell’arco verde sull’indicatore di velocità è 48 mph—con il Rotax tirato indietro a uno stato di consumo di carburante. Oppure si può manovella fino ad arrivare da qualche parte. La nostra recente esposizione alla versione SLSA ha esaltato una crociera TAS 100-mph a meno di 5000 giri / min del motore ad un’altitudine di densità di circa 4000 piedi. In tale contesto, la crociera massima dichiarata di 120 mph TAS sembra ben a portata di mano. Figura che il 912S brucerà 5 a 5,5 galloni all’ora a crociera normale. La velocità massima dichiarata è 125 mph TAS, ben chiara delle limitazioni LSA.
È vero, la maggior parte degli aerei rimarrà in alto nella gamma inferiore dell’indicatore di velocità, ma pochi si sentono a proprio agio come il Kitfox. La risposta del passo è sull’estremità leggera dello spettro, ma l’aereo assolutamente ha stabilità positiva del passo. Cerca la velocità dell’aria tagliata rapidamente dopo essere stato sconvolto-intenzionalmente dal pilota o semplicemente dall’atmosfera—finché non hai spostato i lembi. Poiché il Kitfox oggi, come ha fatto per 25 anni, utilizza flaperons quasi-full-span per roll e miglioramenti a bassa velocità, ci sono sostanziali modifiche di assetto con la distribuzione flap. (I primi Kitfox utilizzavano la posizione del lembo come assetto.) Questo modello taglia il bordo d’attacco dello stabilizzatore orizzontale attraverso un jackscrew elettrico, la cui azione è leggermente troppo veloce in crociera ma circa a destra nel modello. Nel complesso, a parte i cambiamenti di configurazione, il Kitfox presenta un carico di lavoro lodevolmente leggero per il pilota.
Ciò che questi flaperon potrebbero fare per i cambiamenti di assetto è più che compensato dalla leggerezza e dall’autorità del rotolo. L’equilibrio è la parola chiave qui: Rotolo è più leggero di passo, e l’aereo sembra desideroso di rimanere coordinato fino a quando si è desiderosi di muovere i piedi. Non è un aereo scarpe-on-the-floor in termini di risposta di imbardata, ma né è un biplano aereo da viaggio.
Decollo, terra, facciamolo di nuovo
Nel campione nosewheel che abbiamo provato, il Kitfox è facile da mettere a proprio agio. Le velocità di avvicinamento sono modeste – 60 mph funziona bene – e una volta che hai imparato a raggiungere l’interruttore di assetto (ora dotato di un indicatore di posizione di assetto come parte dell’EFIS) ogni volta che raggiungi la maniglia del lembo, va tutto bene. Il Kitfox rotola su 6.00×6 pneumatici principali e un 5.00×5 nosewheel, quindi è perdonare di pavimentazione irregolare, ghiaia e pilota limitazioni. La gestione del modello dell’aereo riflette il suo peso, quindi in un giorno mosso il pilota sarà relativamente occupato. Con 132 piedi quadrati di ala, il carico massimo lordo è pari a 10 libbre per piede quadrato; per la versione kitbuilt, che può andare a 1550 libbre con il carrello di atterraggio pesante opzionale, è ancora solo 11,7 psf.
Spinta abbondante, molta ala, un efficiente puntello composito a tre pale-insieme fanno un aereo disposto a scendere corto (affermato è un rotolo di terra di 290 piedi ad un peso non specificato) e si intrufolano dove gli aeroplani più grandi temono di calpestare (il rotolo di terra di atterraggio dichiarato è di 270 piedi). Il tasso di salita raggiunge il massimo, così dice il libro, a 1300 fpm. Il giorno in cui abbiamo volato era freddo ma accidentato, quindi gli 800 fpm fuori dall’elevazione di 2100 piedi di Homedale ad una velocità ben al di sopra della migliore velocità sono ancora una prestazione impressionante.
McBean è comprensibilmente fiero delle misure che la società ha preso per tenere la luce dell’aeroplano. Il dimostratore di fabbrica pesa 789 libbre vuote (in genere equipaggiato, il tuo Kitfox sarà probabilmente più vicino alle 768 libbre dichiarate vuote), una cifra che rimette “utile” in carico utile. Chiamalo 552 libbre totali, o 394 libbre di carico utile con i serbatoi pieni (27 galloni). Un’area di 9 piedi cubici dietro i comodi sedili offre una notevole quantità di spazio per i bagagli ed è valutata per 100 sterline. Le intelligenti “tasche per cuffie” fuoribordo del vano bagagli centrale aiutano a mantenere il pozzetto in ordine tra i voli. Un vantaggio di un design maturo è che tutte le idee intelligenti che i tuoi costruttori hanno provato nel corso degli anni possono apparire nelle versioni di produzione. Che ne dici di vendetta?
Ciò che McBeans e la società sono riusciti a fare con Kitfox da quando hanno acquistato la società dal fallimento tre anni fa è in realtà piuttosto sorprendente. I costruttori precedentemente interrotti stanno lavorando di nuovo, le modifiche graduali stanno arrivando all’aereo del kit e questo nuovo programma ready-to-fly è stato lanciato in modo intelligente e conservativo. John non sta scommettendo la società sulla vendita di 100, 200 o 500 Kitfox LSAs all’anno; non ha sfruttato la società su un arto per battere Cessna e progetti di volo in un mercato già affollato. No, è felice di prendere un piccolo pezzo di una torta che si spera crescere, e consentire lo sforzo di mantenere il suo staff occupato e il suo prodotto kit supportato. Quella filosofia da sola è più intelligente di un’intera stanza piena di MBA.
Per maggiori informazioni visita www.kitfoxaircraft.com.
