A metà del 1943, un nuovo La-5 fu catturato dai tedeschi dopo aver effettuato un atterraggio forzato in un campo d’aviazione tedesco. L’aereo è stato valutato dal pilota collaudatore della Luftwaffe Hans-Werner Lerche. Lerche ha notato che il La-5FN eccelleva ad altitudini inferiori a 3.000 m (9.843 ft), ma soffriva di corto raggio e tempo di volo di soli 40 minuti alla potenza del motore di crociera. Tutti i comandi del motore (acceleratore, miscela, passo dell’elica, alette del radiatore e del cappuccio e cambio del compressore) avevano leve separate che costringevano il pilota a effettuare regolazioni costanti durante il combattimento o a rischiare prestazioni non ottimali. Ad esempio, una rapida accelerazione richiedeva lo spostamento di non meno di sei leve. Al contrario, gli aerei tedeschi contemporanei con la BMW 801 utilizzavano il sistema informatico del motore Kommandogerät che controllava automaticamente tutte queste impostazioni da una singola leva dell’acceleratore. A causa delle limitazioni del flusso d’aria, il sistema di spinta del motore (Forsazh) non può essere utilizzato al di sopra di 2.000 m (6.562 ft). La stabilità in tutti gli assi era generalmente buona. L’autorità degli alettoni era ritenuta eccezionale, ma il timone non era sufficientemente potente a velocità inferiori. A velocità superiori a 600 km / h (370 mph), le forze sulle superfici di controllo sono diventate eccessive. Il tempo di rotazione orizzontale a 1.000 m (3.281 ft) e la potenza massima del motore era di 25 secondi.
La velocità massima e l’accelerazione del La-5 erano paragonabili ai caccia della Luftwaffe a bassa quota. Il tasso di rollio La-5FN era leggermente superiore al Messerschmitt Bf 109; il Bf 109 era leggermente più veloce e aveva tassi di salita e virata più elevati. Il La-5FN saliva leggermente più velocemente e aveva un raggio di sterzata inferiore rispetto al Focke-Wulf Fw 190A-8. Tuttavia, l’Fw 190A-8 era più veloce a tutte le altitudini e aveva prestazioni di immersione significativamente migliori e una velocità di rollio superiore. Lerche consigliò ai piloti dell’Fw 190 di portare il La-5FN ad altitudini più elevate, sfuggire agli attacchi con immersioni seguite da una salita superficiale ad alta velocità ed evitare ingaggi prolungati di virata. Entrambi i caccia tedeschi avevano prestazioni superiori a tutte le altitudini quando si utilizzava carburante MW 50.
I difetti più gravi del La-5 erano l’isolamento termico del motore, la mancanza di ventilazione della cabina di pilotaggio e una tettoia impossibile da aprire a velocità superiori a 350 km/h. Inoltre, uno scarso isolamento del vano motore permetteva ai gas di scarico di entrare nella cabina di pilotaggio; in risposta, i piloti spesso ignoravano gli ordini volando
I piloti sovietici erano generalmente soddisfatti del La-5. “Era un eccellente combattente con due cannoni e un potente motore raffreddato ad aria”, ha ricordato il pilota Viktor M. Sinaisky. “I primi La-5 della fabbrica di Tbilisi erano leggermente inferiori, mentre gli ultimi dello stabilimento di Gorki, che ci venivano da Ivanovo, erano perfetti. All’inizio abbiamo ricevuto regolari La-5, ma poi ne abbiamo ottenuti di nuovi contenenti il motore ASh-82FN con iniezione diretta di carburante nei cilindri. E ‘ stato perfezionato e aveva una migliore manovrabilità, accelerazione, velocità e velocità di salita rispetto alle prime varianti. Tutti erano innamorati del La-5. Era anche facile da mantenere.”
Tuttavia, le perdite del La-5 furono elevate, il più alto di tutti i combattenti in servizio in URSS, ad eccezione di quelli dello Yak-1. Nel 1941-45, il VVS KA perse 2.591 La-5: 73 nel 1942, 1.460 nel 1943, 825 l’anno successivo e 233 nel 1945.
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La-5
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La-5F
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La-5 russo timbro
