- 27 giugno 2016
- Storia Di Lori Carey
Lori Carey è uno dei contributori regolari di Driving Line e qualcuno che usa abitualmente la sua Jeep Wrangler JK del 2007 per esplorare i sentieri della California meridionale e oltre. Dal momento che si apre così frequentemente, abbiamo pensato di darti un po ‘ di storia sulla Jeep direttamente dall’Avventuriero stesso:
Quando ho comprato la mia Jeep Wrangler JK, non ho mai immaginato che avrei fatto il tipo di cose che sto facendo con esso oggi. Se l’avessi saputo, avrei preso diverse decisioni lungo la strada. A quel tempo, volevo solo un veicolo che mi portasse in modo affidabile ai sentieri escursionistici perché continuavo ad avere problemi con altri SUV che non erano costruiti per strade sconnesse (nonostante le loro affermazioni pubblicitarie). A mio marito, ragazzo di città, non piaceva nemmeno il campeggio quando ho comprato la Jeep, quindi non mi sarei mai aspettato che presto saremmo stati in campeggio primitivi in località remote per giorni alla volta, per non parlare del rockcrawling su sentieri di diamanti neri.
Prima che arrivasse sul mercato, avevo conosciuto il Wrangler illimitato a quattro porte per diversi anni e aspettavo con impazienza la sua uscita. Non appena ha colpito un sacco di concessionari, ho iniziato a fare shopping, ma con mio sgomento, ogni rivenditore nel sud della California ha insistito su MS 6,500 su MSRP per un Rubicon e non c’era modo di pagare così tanto sulla lista. Ho aspettato sei mesi e il prezzo ancora non si muoveva, e quindi senza piani al momento di fare qualsiasi fuoristrada hardcore, ho deciso di andare con un Sahara.
Lo stock Jeep Wrangler Unlimited sembra piuttosto sciocco se non riesci a immaginarlo con un ascensore e pneumatici più grandi, e mio marito lo odiava. Mi ha detto che ha sempre voluto un Wrangler a due porte da quando era un ragazzino. Ho guardato nei suoi occhi e mi sono reso conto che avrei fatto di tutto per convincerlo a passare più tempo nel deserto con me, ed è così che ho finito per guidare fuori dal lotto in un Sahara a due porte invece del Rubicon a quattro porte che pensavo di avere. Queste grandi differenze tra il Rubicon e un Sahara si riducono a una manciata di appuntamenti orientati al fuoristrada.
Il Sahara ha 2.72:1 gamma bassa invece del più rock-friendly 4:1 gamma bassa. Il Sahara ha un frontale Dana 30, invece di un Dana 44, e viene fornito con un singolo differenziale a slittamento limitato posteriore invece di armadietti selezionabili anteriori e posteriori. C’è anche la disconnessione elettronica sway-bar sul Rubicon. È meno che ideale, ma nessuno di questi mi ha ancora causato problemi sulla pista o mi ha trattenuto dal fare ciò che voglio fare con la mia Jeep. Il lato positivo è che mio marito ha iniziato a sperimentare il backcountry, e ora lo ama tanto quanto me.
Le opzioni aftermarket erano limitate nel 2007 perché i produttori erano ancora impegnati a progettare e testare la piattaforma JK. Il telaio JK è più largo del precedente modello TJ e la due porte ha un passo leggermente più lungo, ma rimane abbastanza compatta. Il mio piano di costruzione originale richiedeva un sollevamento modesto in modo da poter montare pneumatici alti 35 pollici. Perché la mia Jeep è il mio autista quotidiano e getter alimentari, volevo che fosse capace off-road, ma ben educati sul marciapiede.
Dopo aver ricercato le opzioni disponibili al momento, sono andato con il Full Traction Ultimate 3-inch lift. Oltre alle bobine e agli ammortizzatori più lunghi, il kit includeva bracci di controllo inferiori e superiori regolabili, barre di guida anteriori e posteriori regolabili, estensioni bumpstop, staffe di rilocazione della linea del freno, collegamenti della barra di oscillazione più lunghi per la parte posteriore e collegamenti della barra di oscillazione per la parte anteriore. Ho aggiunto JKS Disconnessioni più veloci per la barra di oscillazione anteriore. Il kit conteneva tutto il necessario per riposizionare e centrare i miei assi, impostare l’angolo del pignone posteriore e impostare l’angolo di rotazione dopo aver installato l’ascensore e aggiunto pneumatici più grandi. Abbiamo aggiunto molle pesanti, e quando è stato finito, il mio ascensore misurato a uno scioccante 5,5 pollici. Abbiamo anche sostituito i 4.10 ingranaggi di serie con 5.13 ingranaggi superiori e riprogrammato il tachimetro. Off Road Evolution, di proprietà del pilota Nitto Mel Wade, ha installato il kit di sollevamento e il cambio differenziale.
L’ho avuto sul sentiero con gli amici il giorno dopo per imparare alcune abilità di base di rockcrawling, e ho imparato nel modo più duro che l’albero di trasmissione anteriore avrebbe bisogno di essere aggiornato. Ho sostituito l’albero di trasmissione di serie con un albero di trasmissione a doppio cardano JE Reel 1350. Poco dopo, il mio albero di trasmissione posteriore è esploso, ed è stato anche sostituito con un JE Reel 1350. Crown estese linee dei freni è venuto dopo.
Poiché la portanza era più alta di quanto ci aspettassimo, per correggere la geometria dello sterzo, ho aggiunto una staffa di rilocazione della barra di traccia al posteriore e un braccio drop pitman all’anteriore. La corsa è stata composta, la sospensione ha dato grandi prestazioni sul sentiero, ed è rimasta così per molti anni.
Il bug fuoristrada ci ha morso e abbiamo iniziato a colpire i sentieri con gli amici un paio di volte al mese. A 5,5 pollici di ascensore, ci sono state molte volte che ho sentito il mio centro di gravità era troppo alto. Ho aggiunto i distanziali ruota Spidertrax per allargare la posizione e abbassare il centro di gravità, ma il fattore comfort sui ripidi sentieri off-camber non c’era ancora. Quando ho cestinato la mia parte posteriore due anni fa e sono tornato a Off Road Evolution per aiutare a capire quale fosse il problema, Mel mi ha convinto ad abbassare la mia Jeep. Ora sembra molto più stabile fuori camber e non ho sacrificato alcuna prestazione.
Ogni volta che si acquista il primo anno di modello di un veicolo di nuova generazione, sei una cavia. I miei amici e ho capito presto che Wrangler JKS con trasmissioni automatiche ha avuto un problema con il surriscaldamento della trasmissione su lunghe salite ripide, e ho installato un dispositivo di raffreddamento della trasmissione Summit Racing. Anni dopo ci fu un richiamo di fabbrica per il problema. Ci siamo anche resi conto che il contenitore EVAP era in una posizione vulnerabile, e Brett Woods ha trasferito la mia con il suo kit di ricollocazione. Dopo aver distrutto lo stabilizzatore dello sterzo sulle rocce, è stato aggiornato con uno stabilizzatore aftermarket.
Il mio paraurti anteriore tozzo con skidplate e le mie guide di roccia montate sul telaio sono entrambi di Shrockworks. Sono a prova di bomba! Un argano Avvisa si trova all’interno del paraurti anteriore dove non blocca il flusso d’aria attraverso la griglia. Il mio paraurti posteriore è una serie LOD Off Road Xpedition di prima generazione con porta pneumatici,portapacchi e porta taniche. A quel tempo, LOD era l’unica azienda che offriva un trasportatore di pneumatici con quegli extra, che sono vitali per i viaggi fuoristrada estesi.
Ho ancora gli assi Sahara di serie-Dana 30 anteriore e Dana 44 posteriore. Sono stati maniche e soffietto da Off Road Evolution. Il mio asse anteriore è il mio punto debole, ma il danno peggiore che ho fatto finora è un albero troncato piegato. Le coperture Teraflex proteggono i differenziali.
Un robusto snorkel Ridge e un cofano ventilato prestazioni aiutano a mantenere il vano motore più fresco. Per più spazio di archiviazione, ho rimosso il sedile posteriore e il subwoofer la prima settimana ho posseduto la mia Jeep.
Una delle cose migliori di un Wrangler è che può essere cambiato per soddisfare il vostro umore. Durante l’estate la mia Jeep di solito sfoggia robuste porte a mezza cresta, una ragnatela per tenere il sole lontano dalle nostre teste, uno stivale Mopar soft top per un look pulito e pulito e la mia scatola di immagazzinaggio con serratura.
Il mio attuale set up mi consente di affrontare un sentiero di diamanti neri come John Bull o Holcomb Creek e farlo sembrare facile, ma ha ancora le maniere sul marciapiede per gestire i doveri quotidiani del guidatore.
Specifiche rapide
Modello: 2007 Jeep Wrangler Sahara
Motore: 3.8 LITRI V-6
Trasmissione: 42RLE w/Summit Racing radiatore
in caso di Trasferimento: NVG241
Assi (f/r): Alta-pignone Dana 30 w/EVO Mfg maniche e soffietti/Dana 44 posteriore w/a slittamento limitato, 5.13 marce
Sospensione: Modificato Trazione integrale Ultimo 3-in, ammortizzatori Bilstein, JKS sway bar si disconnette
Pneumatici: 35×12.50R17 Nitto Sentiero Grappler
Ruote: Rugged Ridge 17×9
