1943年半ば、新しいLa-5はドイツの飛行場に強制着陸した後、ドイツ人によって捕獲されました。 この機体はドイツ空軍のテストパイロットであるハンス＝ヴェルナー・レルヒェ（Hans-Werner Lerche）によって評価された。 Lercheは、La-5FNは3,000m(9,843ft)以下の高度で優れていたが、巡航エンジン出力でわずか40分の短距離と飛行時間に苦しんでいたと指摘した。 すべてのエンジンコントロール（スロットル、ミキシング、プロペラピッチ、ラジエーターとカウルフラップ、スーパーチャージャーギアボックス）には別々のレバーがあり、戦闘中にパイロットが一定の調整を行うか、最適でない性能を危険にさらすことを余儀なくされた。 例えば、急速な加速は、六つ以上のレバーを移動する必要がありませんでした。 対照的に、BMW801と現代のドイツの航空機は、自動的に単一のスロットルレバーからこれらの設定のすべてを制御Kommandogerätエンジンのコンピュータシステムを使 空気の流れの制限のために、エンジンブーストシステム（Forsazh）は2,000m（6,562ft）以上では使用できませんでした。 すべての軸の安定性は一般的に良好であった。 エルロンの権威は例外的とみなされたが、舵は低速では十分に強力ではなかった。 600km/h(370mph)を超える速度では、制御面の力が過剰になりました。 水平旋回時間は1,000m（3,281ft）で、最大エンジン出力は25秒であった。
La-5の最高速度と加速は、低高度のドイツ空軍戦闘機に匹敵しました。 La-5FNのロール速度はメッサーシュミットBf109よりもわずかに高く、Bf109はやや速く、上昇速度と旋回速度が高かった。 La-5FNはフォッケウルフFw190A-8よりもわずかに速く上昇し、回転半径が小さかった。 しかし、Fw190A-8はすべての高度で高速であり、かなり優れたダイビング性能と優れたロールレートを持っていました。 LercheはFw190のパイロットに、La-5FNをより高い高度に引き込み、潜水して攻撃を逃れ、高速の浅い登りをし、長時間の旋回を避けるように助言した。 両方のドイツの戦闘機は、MW50燃料を使用すると、すべての高度で優れた性能を持っていました。
最も深刻なLa-5の欠陥は、エンジンの熱分離、コックピットの換気の欠如、および350km/h以上の速度で開くことができなかったキャノピーでした。
ソ連のパイロットは、一般的にLa-5に満足していました。 「それは2つの大砲と強力な空冷エンジンを備えた優れた戦闘機でした」とパイロットのViktor M.Sinaiskyは回想しています。 “トビリシ工場の最初のLa-5はわずかに劣っていましたが、Ivanovoから私たちに来たGorki工場の最後のものは完璧でした。 最初は通常のLa-5を受け取りましたが、その後、シリンダーに燃料を直接噴射したASh-82FNエンジンを含む新しいものを手に入れました。 それは完成し、初期の変種と比較して、より優れた操縦性、加速、速度、上昇率を持っていました。 誰もがLa-5に恋をしていました。 それはあまりにも、維持するのは簡単でした。”
それにもかかわらず、La-5の損失は高く、Yak-1を除くソ連のすべての戦闘機の中で最も高かった。 1941年から1945年にかけて、VVS KAは2,591機のLa-5を喪失し、1942年には73機、1943年には1,460機、翌年には825機、1945年には233機が失われた。
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ロシアの切手にLa-5
