door Sam Logan:
de trouwe Chevy vertellen ons graag dat hun small-block motor is goedkoper en gemakkelijker te bouwen dan de Ford tegenhanger—maar het is een mythe.
Ten eerste zijn de kosten van onderdelen met hoge prestaties en concurrentie vergelijkbaar, ongeacht of het Ford of Chevrolet betreft. En met betrekking tot de eenvoudiger motor te bouwen, de small-block Ford is waarschijnlijk de all-time makkelijkste motor te bouwen.
in straatvorm, waarbij de kopbouten—waarvan er slechts 10 zijn—niet in de waterjassen doordringen, in tegenstelling tot de SBC, zodat de schroefdraad niet hoeft te worden afgedicht. Daarnaast hebben de Ford motoren geen spiegel-beeld zuigers en poorten, dus ze hebben geen rechter en een linker zuiger—alle zuigers zijn hetzelfde. Verder wordt de Ford-verdeler direct aan het blok geklemd, in tegenstelling tot de sbc-verdeler die zich bij het inlaatspruitstuk bevindt. Daarom kan de hoogte van de sbc verdeler veranderen als de koppen of het inlaatspruitstuk gefreesd is. Ringen worden vaak gebruikt om de distributeur van de Chevrolet correct te positioneren, waardoor de versnelling correct met de nokkenas kan worden gaas. Op de Ford kunt u het inlaatspruitstuk verwijderen zonder de verdeler aan te raken. Bovendien bevindt de Ford distributeur zich aan de voorkant van de motor, dus toegankelijker voor het instellen van de timing in vergelijking met de achter gemonteerde Chevy unit. Tot slot maakt de SBC gebruik van een nokduwplaat—een lagertje dat tegen de timingafdekking duwt—die voorkomt dat de nok naar voren en naar achteren beweegt bij het gebruik van rolkettingen.Toen Kaase voor het eerst de P-38 cilinderkoppen ontwierp voor Ford ‘ s small-block Windsor motoren, werden deze ontworpen met hoge prestaties in het achterhoofd. Ze moesten ook gebruiksvriendelijk zijn.
Kaase de P38 heads passen de 302-347 en de 351Windsor blokken zo goed als Dart ‘ s succesvolle 427cu in aftermarket eenheid |
Als de grote gekanteld kleppen open ze gaan steeds verder en verder weg van de cilinderwand, het bereiken van een betere cilinder vullen. Verbeterde haven snelheden en diepere kommen met een prachtig korte bochten in de inlaat-en uitlaat stukken brengt meer beloningen |
Bij het opmaken van de verbrandingskamer en kleppen opstelling van een nieuwe cilinderkop ontwerp, Jon Kaase de eerste gedachten zijn waarschijnlijk om zich te concentreren op boring grootte—hoe groter de diameter, hoe groter de inlaatklep. Om het binnendringen van de gassen niet te beperken, plaatst hij de kop van de inlaatklep voorzichtig .200in van de cilinderwand. |
overzetten naar originele locaties
als u de inductie-en uitlaatpoorten van de Ford Windsor-cilinderkoppen vanuit hun standaardpositie verhoogt en de gassen een rechtere, minder belemmerde route naar en van de verbrandingskamers geeft, hebt u een race-kop die optimaal vermogen produceert. Maar ze zullen niet gebruiksvriendelijk zijn en ze zullen niet passen bij de meeste toepassingen.
Jon Kaase koos een andere aanpak: hij verliet de port openingen in hun oorspronkelijke locaties en in plaats daarvan veranderde de klep hoeken, herwerkte de interne van de poorten, en werd beloond met back orders van 50 hoofd kits kort nadat de P-38 werd aangekondigd.
vrijwel elk Windsor inlaatspruitstuk, met inbegrip van EFI types, kan de P-38 conversie voltooien omdat deze cilinderkoppen de oorspronkelijke poortlocaties gebruiken. Tot nu toe zijn de Edelbrock Super Victor en Victor Jr het meest effectief geweest. Voor All-out power Wilson verdelers. |
smalle stud-style rockers zijn nuttig voor het verstrekken van een beetje extra ruimte voor de canted valve lay-out. Echter, de meeste rockers werken prima; degenen die niet helemaal passen kunnen worden aangepast door een lichte touch-up op de uiteinden van de fulcrum assen met een handslijpmachine |
met een massieve nokkenas hebben de klepveren een geïnstalleerde hoogte van 1,950 inch en genereren een stoeldruk van 240 pond. Open druk is 500 tot 600 pond. Omdat de actie sneller is op een mechanisch rolsysteem, is een grotere veerdruk nodig om contact te houden tussen de roller tappet en de nok kwab. De zitdruk voor een hydraulisch rolsysteem kan daarentegen 145 tot 150 lb bedragen. |
het combineren van efficiënte koppen met de juiste nok en klepversnelling
” de twee belangrijkste dingen die de Windsor motoren met extra vermogen investeren, “zegt Kaase,” zijn de cilinderkoppen en de nokkenas met de bijbehorende klepversnelling.”
om het beste vermogen van Kaase ‘ S P-38 heads te verkrijgen, zal hij voorstellen ze te combineren met een nokkenas met een hoge lift, massieve rolheffers en sterkere klepveren. De nokkenas zal waarschijnlijk zorgen voor een lift van 0,600 in tot 0,700 in., de klepveren bieden stoel drukken van 240 pond met open drukken van rond 550lbs, en als gevolg daarvan motor toeren zal waarschijnlijk piek rond 7.500 tot 8.000 rpm. De specificaties van de klepveer hangen gewoonlijk van het gewicht van het geselecteerde kleptoestel af. Big-block motoren hebben bijvoorbeeld zwaardere klepveren nodig omdat de onderdelen zwaarder zijn. Hoewel het selecteren van solid lifter valve gear produceert optimaal vermogen, de motor zal waarschijnlijk niet zo goed lopen op de straat en de solid lifters zal sneller slijten omdat de veerdruk hoger zijn.
de tweede reden dat de vaste roller niet zo lang meegaat als de hydraulische Rolverdeling betrekking heeft op de mechanica van klepbeugel. Als gevolg van het nemen van valve lash, de werking van de tuimelaar die werkt op de klep steelpunt is harder—een beetje meer slapping over zoals Jon het zegt. Daarentegen gaat een hydraulische rolheffer, die vrij strak tegen de nok loopt, honderdduizenden mijlen mee, ook al zijn ze vaak gemaakt van inferieure materialen in vergelijking met zijn solid roller tegenhanger.
met een Mighty Demon carburateur, een bescheiden nokkenas, een Edelbrock Jr.inlaatspruitstuk en iets minder dan 9:1 compressieverhouding zal de 302 met P-38 koppen gemakkelijk 500 pk produceren bij 7.500 tpm. De grotere 427CID motor met behulp van de Dart block en Demon carburateur maakte 717pk bij 6.900 tpm (1.68 pk per cu in). |
een onbekende arena: tot grote verbazing van Kaase hebben short track oval racers de P-38 omarmd vanwege zijn kracht en lichtheid. |
omdat de kleppen van de P-38 onder verschillende hoeken van het origineel geplaatst zijn, zijn enkele aanpassingen nodig aan de inlaatklepzakken op de zuigerkronen. Kaase levert dit eenvoudige snijgereedschap, indien nodig, om langs de rand van de bestaande zakken te trimmen. |
om de beste levensduur van Kaase ‘ S P-38 heads te coaxen, zal hij voorstellen om ze te combineren met hydraulische rolheffers, die werken met lichtere klepveren. Zelfs met vaste lifters, als u de klep veerdruk te verminderen, zullen ze een stuk langer duren, hoewel de motor zal niet zo veel vermogen genereren. De grootste verandering in de hydraulische rolopstelling van Kaase ligt in het profiel van de nokkenaskwab zelf. Natuurlijk zullen de hydraulische lifters niet zo hoog toerenals de vaste types omdat het hydraulische type wat van zijn olie verliest tijdens aandrijving; daardoor tilt de klep niet zo hoog en dus draait de motor niet zo hoog.
bij de inrichting van een verbrandingskamer en klepopstelling van een nieuw ontwerp is de eerste overweging van Kaase meestal de boringgrootte. “Je wilt de grootste inlaatklep die je kunt krijgen en hoe groter de boring hoe groter de klep. Ook wilt u niet dat de inlaatklep dicht bij de cilinderwand opent of het zal de ingang van de inkomende gassen beperken. Meestal positioneer ik het tenminste .200in uit de buurt van de cilinderwand. Hoe hoger het toerental van de motor, hoe kritischer het is.”
|
de specificaties van de klepveer hangen meestal af van het gewicht van het kleptoestel. Voor deze P-38 lay-out selecteerde Kaase klepveren met een zitdruk van 240lbs en een open druk van ongeveer 550lbs. Als gevolg daarvan Motor toerentallen zal waarschijnlijk piek rond 7.500 tot 8.000 tpm.
de specificaties van de klepveer zijn meestal afhankelijk van het gewicht van de klepversnelling. Voor deze P-38 lay-out selecteerde Kaase klepveren met een zitdruk van 240lbs en een open druk van ongeveer 550lbs. Als gevolg daarvan Motor toerentallen zal waarschijnlijk piek rond 7.500 tot 8.000 tpm.De specificaties van de klepveer zijn meestal afhankelijk van het gewicht van het klepwerk. Voor deze P-38 lay-out selecteerde Kaase klepveren met een zitdruk van 240lbs en een open druk van ongeveer 550lbs. Als gevolg daarvan Motor toerentallen zal waarschijnlijk piek rond 7.500 tot 8.000 tpm.
|
als canted-klepconstructie interfereert de boog van ten minste één van de tuimelaars op de P38 met de conventionele tuimelafdekking. Kaase ‘ s exclusieve gegoten aluminium covers elimineren het probleem. Als een clean-sheet ontwerp, was het ook gemakkelijk voor hem om het klemvermogen te verhogen: de rails op de P38 kop zijn geconfigureerd voor acht (in plaats van de gebruikelijke zes) |
de twee essentials voor het maken van vermogen in de Windsor zijn de cilinderkoppen en de nokkenas met bijbehorende klepversnelling. Gebruik een hoge liftnok, stevige rollerhefters en sterkere veren voor optimaal vermogen. Gebruik de juiste NOK met hydraulische rolheffers en lichtere veren voor een lange levensduur. |
kleppen-zuigerspeling
omdat de kleppen in de P-38 koppen onder verschillende hoeken werken dan de originele Windsor hoofden, is enige extra verlichting nodig in de inlaatklepvakken van de bestaande zuigers. De uitlaatklep-zuigerspeling is echter meestal geen probleem.
hoewel Diamond en anderen zuigers voorzien van geschikte klepvakken, levert Kaase een eenvoudig, optioneel snijgereedschap om de bestaande inlaatklepvakken te ontlasten.Engine builder, jon kaase, jon kaase racing engines
een inwoner van Cleveland, Ohio verhuisde in 1977 naar Atlanta, Georgia om te werken voor Dyno Don Nicholson. In dat jaar won hij de NHRA Pro Stock titel, gevolgd in de decennia daarna door een reeks van IHRA titels, en de Engine Masters Challenge titel vier keer.
de snijder wordt in elke verbrandingskamer geïnstalleerd door zijn Steel door de inlaatklepgeleiding te schuiven en deze met een handboor te bedienen. Het beschikt over een stop die tot rust komt op de bovenkant van de klepgeleider, wat aangeeft dat de klepzak is bewerkt tot de juiste diepte. Aangezien de inlaatklep hoog in het dak van de verbrandingskamer is geplaatst, is slechts een relatief ondiepe zak nodig om de klepkop op te nemen—ongeveer 0,150 in en meestal bereikt door een lichte trimming langs de rand van de bestaande zak.
bij het uitvoeren van deze bewerking is het raadzaam de spleet tussen de zuiger en de cilinderwand te dichten om te voorkomen dat vuil door de bovenste ring naar beneden valt. Dit wordt simpelweg gedaan door de zuiger naar TDC te brengen en, met alles schoon en droog, het gat af te dichten met kleine vierkantjes masking tape helemaal rond. Plaats vervolgens de kop met een paar bouten en draai de snijder met een handboor terwijl u de kleine chips via de uitlaatpoort met een stofzuigerslang wegzuigt.
dit zijn de meeste stappen die de hersenen belasten tijdens de installatie van de P-38 head kit. Maar de Kaase group is een gewetensvol stel en uw werk zal goed worden gecompenseerd door de winst in prestaties van het eindproduct. Streef naar een opmerkelijk stuk werk, want de inspanningen van Kaase hebben je goed van start laten gaan!
