Midden 1943 werd een nieuwe La-5 door de Duitsers gevangen genomen na een noodlanding op een Duits vliegveld. Het toestel werd beoordeeld door Luftwaffe testpiloot Hans-Werner Lerche. Lerche merkte op dat de La-5FN uitblonk op hoogtes onder 3.000 m (9.843 ft), maar leed aan korte afstand en vliegtijd van slechts 40 minuten bij cruisemotor vermogen. Alle motorbesturingen (gas, mengsel, propeller pitch, radiator en cowl flaps, en supercharger versnellingsbak) hadden aparte hendels die de piloot gedwongen om constante aanpassingen te maken tijdens de strijd of risico suboptimale prestaties. Bijvoorbeeld, snelle acceleratie vereist het verplaatsen van niet minder dan zes hendels. In tegenstelling, hedendaagse Duitse vliegtuigen met de BMW 801 gebruikt de Kommandogerät Motor computer systeem dat automatisch bestuurd al deze instellingen van een enkele gashendel. Vanwege luchtstroombeperkingen kon het engine boost system (Forsazh) niet worden gebruikt boven 2.000 m (6.562 ft). De stabiliteit in alle assen was over het algemeen goed. Het gezag van de rolroeren werd als uitzonderlijk beschouwd, maar het roer was onvoldoende krachtig bij lagere snelheden. Bij snelheden van meer dan 600 km / h werden de krachten op besturingsoppervlakken buitensporig. Horizontale draaitijd op 1.000 m (3.281 ft) en maximaal motorvermogen was 25 seconden.De topsnelheid en acceleratie van de La-5 waren vergelijkbaar met die van de Luftwaffe op lage hoogte. De la-5FN rolsnelheid was iets hoger dan de Messerschmitt Bf 109; De Bf 109 was iets sneller en had hogere klim-en bochtsnelheden. De La-5FN klom iets sneller en had een kleinere draaicirkel dan de Focke-Wulf Fw 190A-8. Echter, de FW 190A-8 was sneller op alle hoogtes en had aanzienlijk betere duikprestaties en een superieure roll-rate. Lerche adviseerde Fw 190 piloten om de La-5FN naar hogere hoogtes te trekken, aanvallen te ontsnappen door te duiken gevolgd door een snelle ondiepe klim, en langdurige Draaiingen te vermijden. Beide Duitse gevechtsvliegtuigen hadden superieure prestaties op alle hoogtes bij het gebruik van MW 50 brandstof.
de ernstigste la-5-defecten waren de thermische isolatie van de motor, het gebrek aan ventilatie in de cockpit en een luifel die bij snelheden van meer dan 350 km/u niet kon worden geopend. bovendien kon door de slechte isolatie van de motorruimte het uitlaatgas de cockpit binnenkomen; in reactie hierop negeerden piloten vaak orders door met open luifels te vliegen.De sovjetpiloten waren over het algemeen tevreden met de La-5. “Dat was een uitstekend gevechtsvliegtuig met twee kanonnen en een krachtige luchtgekoelde motor”, herinnert piloot Viktor M. Sinaisky zich. “De eerste La-5′ s van de Tbilisi-fabriek waren iets minderwaardig, terwijl de laatste van de Gorki-fabriek, die vanuit Ivanovo bij ons kwam, perfect waren. Eerst kregen we regelmatig La-5 ‘ s, maar daarna kregen we nieuwe met de ASh-82FN motor met directe injectie van brandstof in de cilinders. Het was geperfectioneerd en had betere manoeuvreerbaarheid, acceleratie, snelheid en klimsnelheid in vergelijking met de vroege varianten. Iedereen was verliefd op de La-5. Het was ook makkelijk te onderhouden.”
toch waren de verliezen van La-5 hoog, de hoogste van alle gevechtsvliegtuigen in de Sovjet-Unie, met uitzondering van die van de Jak-1. In 1941-1945 verloor VVS KA 2.591 La-5 ‘ s: 73 in 1942, 1.460 in 1943, 825 het volgende jaar en 233 in 1945.
-
La-5
-
La-5F
-
La-5FN
-
La-5 op russische postzegel
