Estes são os cabeçotes de alumínio como eles chegaram a partir da reciclagem. Tudo foi removido e as peças fundidas nuas estavam quentes. Após essa limpeza, eles foram enviados para expulsar Hone. Eu realmente paguei US $300 por um conjunto de peças fundidas de alumínio nuas. Você pode pensar neles como uma tela para uma pintura a óleo.
esta aventura começou com um conjunto de US $300 de cabeças de cilindro de alumínio usadas de um Corvette ’87 destruído. Vários meses depois, para não mencionar cerca de US $8.000, encontrei pouco mais de 80 hp e cerca de 90 lb-ft de torque. Em um esforço para passar um Porsche 944 Turbo-S, aprendi muito sobre cabeças de cilindro-além de gastar dinheiro. Sempre que você pode gastar uma pilha de dinheiro que é aproximadamente igual ao valor do seu carro, você aprende algumas lições. Você pode querer chamar este consumismo de cabeça de cilindro 101.
a extensão da desinformação sobre as cabeças dos cilindros, para não mencionar o aumento de potência, é impressionante. Cada fabricante tem um conjunto de reivindicações que o levaria a acreditar que eles são os únicos que podem produzir uma cabeça de cilindro de qualidade. É praticamente impossível separar o bem do mal, para não mencionar o feio. Incapaz de lidar com essa situação, voltei à minha antiga regra de desempenho: vá falar com os caras que vão rápido. Pilotos reais têm que ter o melhor equipamento-eles são pagos para ganhar. Como a maioria de nós apenas joga com carros e não depende da velocidade de nossa renda, não estamos totalmente informados. Confie em mim, as pessoas que vão rápido para viver têm uma boa ideia sobre o que realmente funciona. Eles também têm uma boa ideia sobre o que custa.
A cabeça do cilindro é a chave para melhorar a potência e o torque na sua Corveta. Não vou dizer que minha seleção final é a melhor combinação. Eu realmente não sei qual é a melhor combinação. Levaria várias centenas de milhares de dólares e meses para fazer os testes necessários. Quando a NASCAR BUSCH series foi para um novo conjunto de regras de motor no ano passado, a maioria das equipes gastou cerca de US $500.000 em pesquisas para encontrar a melhor combinação. Nós simplesmente não temos esse tipo de dinheiro aqui no Team VETTE. O que podemos fazer é ajudá-lo a percorrer um pouco do hype da cabeça do cilindro.
vamos falar sobre por que essa troca de cabeça de cilindro foi necessária. O velho L98 Corvette motor (’85-91) é um grande motor de torque. Não é tão bom em produzir cavalos de potência em altas rpm; e por alta rpm queremos dizer qualquer coisa acima de 4.500 rpm. Este motor foi projetado no final dos anos 70 para produzir torque adequado e emissões limpas. A ênfase estava nas emissões limpas. O torque veio como um benefício lateral.
uma razão pela qual essas cabeças custam apenas US $300 foi o pequeno problema em que a cabeça foi erodida na borda da Câmara. Isso é supostamente muito comum em cabeças de cilindro de alumínio. Nós soldamos e depois ressurgimos a cabeça. Em retrospectiva, foi, assim como todos me disseram, não é grande coisa, mas eu tive alguns momentos de ansiedade sobre minhas cabeças de barganha.
a Chevrolet instalou mais de 150.000 desses motores L98 no C4 Corvette. Cada um deles fica sem energia a cerca de 4.300 rpm. Estes são ótimos motores para dirigir pela cidade. Eles têm um torque tremendo e podem se afastar de um semáforo com o melhor deles. Meu ‘ 85 pode executar os primeiros 60 pés da tira de arrasto em menos de dois segundos. É disso que se trata o torque de extremidade inferior.
nos últimos anos, instalei um plenum portado TPIS e grandes corredores. Eu também instalei um conjunto de cabeçalhos TPIS. O resultado de tudo isso foi um ótimo motor de rua que simplesmente ficou sem fôlego acima de 4.500 rpm. O pico de potência estava ocorrendo a 4.300 rpm. Isso não é tão ruim para um carro de rua, mas nas costas direto em Sebring eu fui relegado a um desfile de Porsches passando por mim. Isso é embaraçoso.
Eu corro meia dúzia de eventos de pista em Sebring todos os anos. Sebring é um caminho bastante rápido, e você pode realmente usar rpm mais alto. Se eu pudesse pegar 1.000 rpm, para não mencionar alguns cavalos de potência reais, eu poderia descer o backstretch sem mudar para overdrive. Eu precisaria de cavalos de potência para desenvolver essa velocidade. Sempre que você estiver acima de 100 mph, você deve olhar para a potência, não para o torque. A falta total de potência em 5.000 foi o problema. Uma cabeça de cilindro diferente, uma nova árvore de cames e um novo coletor pareciam ser a solução. O visto tornaria tudo isso possível.
as mudanças anteriores me permitiram obter uma boa quantidade de ar no plenário e descer até o coletor. Então todo esse ar estava simplesmente fazendo backup nas cabeças do coletor e do cilindro. O coletor e as passagens de admissão eram um enorme gargalo. Isso foi confirmado observando o fato de que eu apenas movi a curva de potência em cerca de 300 rpm com todas as melhorias que fiz anteriormente no carro.
esta é uma imagem do porto de estoque. As cabeças de cilindro de alumínio conservadas em estoque não têm muito indo para elas sobre as cabeças velhas do ferro fundido. A maior vantagem pode ser a economia de peso, o que realmente não é tão significativo. A verdadeira vantagem é que você realmente não pode destruir uma cabeça de cilindro de alumínio. Se você quebrar qualquer coisa, a cabeça pode ser facilmente rebobinada. Esta é a principal razão pela qual os pilotos preferem cabeças de cilindro de alumínio às versões de ferro fundido.
eu precisava abrir esse gargalo. Isso seria bastante simples, exceto que eu também dirijo o X-S Corvette para frente e para trás para trabalhar todos os dias. Eu sabia que poderia obter cavalos de potência. O verdadeiro problema era obtê-lo sem abrir mão de muito torque. O velho ditado é que você ” anuncia cavalos de potência, você dirige torque.”Quando você esmaga o acelerador em seu Corvette, o torque o coloca de volta no assento. A potência não é realmente relevante para a maioria de nós.
executando os cálculos através do computador, descobri que a cada 500 rpm significava aproximadamente mais 10 mph. Isso significava que eu ficaria feliz com mais 500 rpm, e se eu tivesse 1.000 rpm seria como o Natal em junho. Se eu pudesse puxar mais 1.000 revoluções, com potência real, isso significaria cerca de 134 mph antes que eu tivesse que reduzir a marcha e fazer a grande direita virar para a frente em linha reta. Isso também significaria que menos Porsches passaria por mim. A vida é sempre melhor se você não tiver Porsches passando por você.
Cabeças de cilindro, coletor e árvore de Cames
era bastante óbvio que isso não aconteceria a menos que eu mudasse o coletor, as cabeças de cilindro e a árvore de Cames. Você tem que pensar nisso como um pacote completo. Além disso, uma vez que você tem as cabeças de cilindro e coletor de admissão fora do motor, não é muito de um passo para mudar a árvore de Cames.
neste momento eu precisava de Ajuda. Eu precisava do tipo de ajuda que você só pode obter de pessoas que constroem motores para viver. Se você construir motores de corrida para viver você tem que ser capaz de cortar as reivindicações de publicidade exagerada e descobrir o que realmente faz Poder. Se você é um construtor de motores profissional, seus clientes realmente correm contra carros reais, e eles ficam muito infelizes quando não têm energia.
este é o novo coletor de admissão ACCEL. As passagens são um pouco diferentes das outras no mercado, o que algumas pessoas sentem que lhe dá mais poder. Na verdade, existem três peças fundidas diferentes deste coletor no mercado. Você pode selecionar entre Edelbrock, TPIS e ACCEL. Eu tinha este colector aberto para combinar com as cabeças do cilindro. Todas as portas são muito suaves. Se este fosse um motor com carburador, a suavidade pode ser um problema, pois o gás pode sair da mistura ar/combustível. Em um motor com injeção de combustível, isso não é um grande problema, pois você tem ar seco até que o injetor de combustível acrescente a gasolina, o que fica bem perto da válvula de admissão.
as cabeças
eu já havia encontrado um conjunto de cabeças de cilindro de alumínio no meu quintal de salvamento favorito. Essas cabeças eram de um Corvette de 87. Depois de amarrar para dar sentido a todas as reivindicações, para não mencionar todas as informações (mis)na Internet, decidi ficar com o programa GM. A General Motors sabe algumas coisas sobre os motores Chevrolet. Toda vez que eu usei uma parte GM no meu Corvette eu tive uma boa experiência.
além disso, essas cabeças eram baratas. Eu paguei $ 300 para o par. Eu tenho que admitir que eu era um consumidor muito desinformado quando eu escrevi o cheque. Olhar para um conjunto de cabeças de cilindro no chão de uma loja de quintal de salvamento não lhe diz muito. Não havia válvulas queimadas e sem sinais de uma junta de cabeça soprada; então, como posso dar errado?
Extrude Hone
eu sabia que queria colocar mais ar através dessas cabeças de cilindro do que a GM havia planejado originalmente, então a próxima pergunta era como tornar as portas maiores. Houve um tempo em que eu teria conseguido meu moedor de confiança e feito tudo isso sozinho, mas esse tempo já passou.
eu também sabia que o uso Ford e GM extrusão aprimorar. Este é um processo em que a lama abrasiva é empurrada através das portas de admissão e exaustão. Isso não apenas suaviza as portas, mas as Abre consideravelmente. Quando comecei este projeto, enviei um coletor de admissão ACCEL para extrudar Hone e fiquei muito satisfeito com os resultados. Por que não enviar as cabeças?
outra razão pela qual decidi enviar as cabeças para expulsar Hone foi que não conseguia fazer sentido em todas as várias reivindicações de cabeças de reposição. Uma pessoa lhe dirá que a correspondência de portas é muito importante, e outra lhe dirá que é uma perda de tempo.
um amigo meu relatou como ele comprou várias cabeças muito caras de várias lojas de corrida de alta tecnologia, e nenhum deles poderia igualar os números que lhe disseram que ele iria conseguir. Foi quando eu percebi que você poderia manipular os números do banco de fluxo. Acontece que um banco de fluxo é como uma máquina de alinhamento. Diga – me o que você quer ver, e eu posso dar esse número na tela.
aqui está o coração de todo esse experimento. O objetivo era colocar o máximo de ar possível nas câmaras de combustão. Eu substituí tudo, desde os antigos grandes corredores TPIS até a câmara de combustão. A melhor parte foi, funcionou. A ironia é que agora chegamos ao fim da estrada para o sistema de entrada de porta sintonizado modificado. Agora estou de volta ao topo do círculo, com os corredores e plenum sendo o fator limitante mais uma vez.
o outro problema é que todos dão números cfm no máximo. O elevador máximo dura apenas um tempo muito curto no ciclo. Na verdade, a maior parte do ar já está na câmara de combustão no momento em que a válvula atinge o elevador total. Com tudo isso em mente, estava de volta para ” executar o que os caras rápidos correm.”
depois de verificar com alguns pilotos bastante sérios, eu fiz a unidade para o desempenho RPM em Auberndale, Flórida. RPM vem construindo motores para pilotos de arrasto e caras de pista circular há vários anos. Fiquei silenciosamente impressionado com mais de 100 virabrequins pendurados nas várias prateleiras. Ainda mais impressionante foi vários milhões de dólares de equipamentos de usinagem na loja. Era uma loja séria. Eu achei que eles não só poderiam colocar minhas novas cabeças juntas, mas eu poderia obter alguns bons conselhos, também.
Válvulas
todo mundo fala sobre válvulas de admissão de 2,02 polegadas. Quando perguntei aos caras no RPM sobre isso, eles apenas sorriram e me olharam como se o idiota da aldeia tivesse acabado de entrar pela porta. “Construímos motores que rodam 7.000 rpm e ainda acionam válvulas de estoque. O que exatamente você está tentando fazer aqui?”
este é o ponto em que você meio que olha para o chão e admite que não tem ideia. Uma coisa é ler todas as revistas e ver todos os catálogos. Outra coisa é construir motores. É também a principal razão pela qual você precisa prestar atenção aos profissionais. Lembre-se, você vai gastar algum dinheiro bastante sério. Certifique-se de obter o seu conselho de pessoas que realmente vão rápido-não apenas falar rápido.
aqui está o lado da ingestão da mesma cabeça depois que eu consegui de volta do extrudate Hone. A única coisa que você notará é um acabamento muito suave. Com um motor com injeção de combustível, isso não é problema, pois você tem ar seco até o injetor de combustível. Você também notará o quanto maior é a porta. Isso significa que você pode empurrar um volume maior de ar pela porta, mas a uma velocidade mais baixa. Quando você desiste da velocidade para aumentar o volume, você pode facilmente perder o torque. Nós combatemos isso aumentando a taxa de compressão. No final, tudo funcionou bem.
minha próxima pergunta foi por que eu deveria estar usando válvulas Ferrara – uma empresa que eu nunca tinha ouvido falar. Mais uma vez Allen, o dono da RPM, meio que sorriu e disse: “Porque eu nunca tive um problema com uma válvula Ferrara.”Isso é de um cara que não só constrói motores de corrida muito sérios, mas também experimentou todas as outras válvulas no mercado. Allen disse que comprou praticamente todas as válvulas de reposição e que, mais cedo ou mais tarde, ele sempre teve um problema. “Ferrara nunca me decepcionou.”Lembre-se, Allen é um cara que constrói mais de 700 motores de potência para pilotos de barcos offshore. Se eles trabalham para ele, eles devem trabalhar para mim.
molas de válvula
este foi um fácil, na verdade. Allen disse que havia apenas uma escolha aqui. Cams de competição faz a mola mais forte que se encaixa em uma cabeça Chevrolet estoque. Pode haver molas mais fortes, mas todas elas requerem usinagem especial da cabeça do cilindro. Eu mencionei algumas outras marcas, e ele continuou sorrindo. Ei, eu não sou o cara mais rápido do planeta, mas eu finalmente entendi o ponto e chamei Comp Cams.
balancim
mais uma vez, havia realmente pouca escolha aqui. (Isso está começando a soar repetitivo?) Eu queria executar a tampa do braço de balancim Corvette estoque, e Cames competição faz o único braço de balancim rolo que vai caber sob a tampa de estoque. Isso é mais importante do que você pode primeiro perceber. Há uma escassez real de tampas do braço de balancim do mercado de acessórios para estas cabeças de alumínio. Há momentos em que você começa a pensar que pode ser a única pessoa no mundo usando esta cabeça de cilindro de alumínio GM.
a árvore de Cames
é daí que toda a energia realmente vem. Você pode ter o maior valvetrain do mundo, mas se as válvulas se abrirem e fecharem na hora errada, seu Corvette se sentirá como um Ford Pinto.
quando pedi ao RPM alguns conselhos sobre árvores de Cames, ele simplesmente disse: “ligue para câmaras Comp e compre o que eles sugerem.”Ele se sentiu da mesma maneira sobre Comp Cams como ele fez sobre Ferrea valves. Com o som de mais de 700 bhp tocando em meus ouvidos, decidi seguir seu conselho. Em quem devo confiar? Um homem que vende motores de corrida 502ci em conjuntos combinados, ou os caras nas salas de bate-papo da Internet?
todos estão executando 1.6: 1 rocker arms nos dias de hoje. A melhor parte do balancim Comp Cams é que ele vai caber sob uma tampa de válvula de estoque. Eu não sei muito sobre esses balancim, exceto que os caras rápidos os usam. No meu modelo básico de consumismo, aprendi a respeitar o que os caras rápidos me dizem.
colocando tudo junto
esta é realmente a parte chata. Houve um tempo em que pensei que montar um motor era muito emocionante. Por outro lado, muitas coisas são emocionantes pela primeira vez. O verdadeiro truque aqui é encontrar alguém que já fez o trabalho antes. Muitas pessoas podem aparafusar as cabeças dos cilindros a um bloco de motor. O problema são todas as pequenas coisas.
há um problema com as modificações do Corvette que ninguém realmente fala. Depois de fazer alterações no seu Corvette, você também pode se casar com o técnico que fez o trabalho. Ninguém mais vai querer trabalhar no seu Corvette. Eles nem serão capazes de descobrir o que está acontecendo.
sempre que você muda o computador, o chip e meia dúzia de relés, você acaba de tornar a solução de problemas muito difícil para o próximo técnico. Se eu levasse meu x-S Corvette ao meu revendedor Chevrolet local, provavelmente seria expulso da loja. A outra alternativa seria um projeto de lei incrível, já que eles teriam que descobrir todas as modificações antes que pudessem solucionar o sistema.
isso significa que você não só precisa localizar alguém que possa fazer o trabalho necessário, mas também precisa de alguém em quem possa confiar nos próximos anos. O trabalho de desempenho é uma especialidade. Depois de contratar modificações de desempenho muito específicas, você está entrando em um relacionamento de longo prazo.
este é o verdadeiro teste. Não importa quanta potência você pense que possa ter, o teste dyno não mente. Lembre-se de que este é o mesmo dyno que a NASCAR usa para determinar se Ford, GM ou Dodge tem mais potência. Não sou fã do sistema NASCAR, mas eles usam o melhor equipamento disponível. Bom, Ruim ou indiferente, você deve acreditar em sua folha dyno. A potência Real supera a publicidade.
um amigo meu uma vez tinha Lingenfelter construir-lhe um monstro suburbano. Era um veículo incrível. O único problema foi quando ele teve alguns problemas, ele teve que enviar o caminhão de volta para a Loja Lingenfelter. Some o custo de envio do seu caminhão no meio do país e você terá a foto.
tudo isso é simplesmente apontar que você não só vai pagar pelas modificações iniciais, mas também vai pagar novamente em algum momento mais adiante. Você sempre se perguntou por que os caras da Ferrari e da Porsche tinham contas de serviço tão incríveis? Bem, modifique seu Corvette e você poderá ingressar no mesmo clube. Não é o tipo de carro que torna as contas de reparo caras; é o grau de serviço especializado que você precisará quando todas as modificações forem adicionadas.
quando há apenas um número limitado de pessoas disponíveis para executar este serviço especializado corretamente, você pode esperar pagar um prêmio.
quando você compra alguém para fazer este tipo de trabalho em seu Corvette, tenha em mente que este vai ser um relacionamento de longo prazo. Uma troca de cabeça de cilindro e Came não é um caso de uma noite. Certifique-se de que você pode viver com essa pessoa. Eles vão cobrar por esse relacionamento, mas tudo bem. Apenas certifique-se de obter o que você está pagando. Além disso, nunca se esqueça dessa antiga resposta à pergunta: “Quão rápido você quer ir?”é”, quanto dinheiro você tem?”
os grandes números Dyno
a parte boa foi que tudo isso realmente funcionou. Esta combinação é um motor muito forte agora. Antes de todo esse esforço, o carro ficaria sem energia a 4.500 rpm. Agora ele funciona forte até 5.500 rpm. O X-S Corvette se sente mais como o antigo motor LT4 do que qualquer coisa que eu já dirigi. Ao longo dos anos, eu absolutamente amei dois motores de blocos pequenos. O primeiro é o ’68 Z-28 com o motor 302-cid. Nunca esquecerei de passar pelas engrenagens com este motor de alta rpm. O antigo motor LT4 era semelhante, exceto que tinha muito mais torque. Agora eu tenho algo muito semelhante.
um dos números interessantes que encontramos no dyno é que essa nova configuração passa de ociosa para 4.000 rpm quase 1/2 segundo mais rápido do que a versão anterior. Isso significa que as coisas parecem muito mais responsivas do que antes. Os motores não são sobre nenhum número único. Um motor forte é realmente sobre uma combinação de coisas.
este é o próximo passo. Finalmente concluí que o plenário e os corredores estão limitando meu poder. Se você tem um L98, este coletor é a resposta para altas rpm e cavalos de potência. A ACCEL parou de fabricar o antigo sistema de admissão Lingenfelter L98. Agora ficamos com duas opções: estoque ou TPIS. Pare em alguns meses e avisaremos como funciona o coletor TPIS.
o item mais interessante é que, para todo esse esforço, e uma pilha decente de dinheiro, a curva de torque atinge o pico exatamente onde estava no motor de estoque. Parece que este motor quer atingir o pico do torque a 3.400 rpm, independentemente do que fazemos. A parte boa é que, com as novas cabeças e Came, a curva de torque permanece plana e continua. Na verdade, o maior ganho de torque foi de 4.700 rpm. O torque em 4.800 é tanto quanto o antigo motor de Estoque Usado para produzir em 3.400. Isto é uma coisa boa.
a potência máxima agora ocorre a 4.700 rpm, em vez do número de estoque antigo de 4.200. Com um estoque L98, você tem sorte de obter mais de 200 bhp nas rodas traseiras. Com esta nova combinação, estamos recebendo quase 266 bhp nas rodas traseiras. Melhor ainda, está acontecendo em uma faixa de rpm mais alta. Lembre-se, todo esse negócio era sobre ser capaz de puxar as retas longas em Sebring.
cheguei à beira da rua. O carro é mais rápido do que qualquer coisa precisa estar na rua. Também está à beira de ser streetable. Consegui manter todos os fortes números de torque do L98 básico e o carro ocioso a 800 rpm.
a principal razão para isso, de acordo com meus amigos Da Vinci Performance, é que na troca de cabeça provavelmente pegamos cerca de um ponto na compressão. Roger Vinci sente que um ganho de compressão permitirá que você mantenha uma extremidade inferior forte quando trocar árvores de Cames. Na verdade, eles recomendam que sempre que você mudar para uma árvore de Cames mais agressiva, você também precisa aumentar a compressão. Fizemos isso usando as cabeças de alumínio ‘ 87, que têm uma câmara de combustão menor do que as cabeças de ferro fundido L98.
aqui está tudo de volta juntos. É realmente um motor furtivo, até eu iniciá-lo. A única pista real são as tampas da válvula do parafuso central. Mesmo que leva um verdadeiro especialista Corvette para notar. Eu tenho toda a potência e torque necessários para ir rápido na pista, e ainda tenho um motor de rua razoável.
na pista eu tive que aprender a dirigir tudo de novo. Eu posso executar as rotações muito mais do que eu poderia com o motor anterior. Eu também tenho que ser um pouco mais cuidadoso ao sair de um canto. Quando a curva de potência atinge, o X-S Corvette vai. Corrida de estrada é tudo sobre a velocidade de saída no canto. Este Corvette agora tem um tremendo poder na saída, sem os aborrecimentos que você obtém de um motor de alta rpm, onde você precisa manter as coisas muito altas na escala de rpm.
depois que olhei para essas figuras dyno, voltei e olhei para alguns registros antigos de cerca de dez anos atrás. Quando escrevi meu livro Como restaurar e reconstruir seu Corvette: 1968 a 1982, eu tinha um motor construído por uma empresa chamada Racing Head Services. Eles estavam localizados diretamente do outro lado do estacionamento de câmeras de competição. Este motor era um motor 383-cid com compressão 9.5:1 e um carburador Edelbrock. Isso faz uma comparação interessante com meu motor 350-cid. Ambos os motores foram construídos como motores de rua. Como o 383 foi executado em um dyno de motor e o 350 foi executado em um dyno de chassi, tive que usar um fator de correção para perda de transmissão. Eu usei um fator 1.17 Para Perda de transmissão.
tenha em mente que estamos realmente comparando maçãs e bananas aqui. Este é simplesmente um material interessante e não deve ser visto como uma comparação definitiva.383 -VS – 350
Alguns Números Interessantes
Torque @cavalos de Potência @4,000 rpm5,000 rpm350 cid FI 391 lb-ft298 bhp383 cid Carb 418 lb-ft360 bhp
não Há dúvida de que um 383 faz muito mais torque. Alguém está realmente surpreso? O que é interessante é que a potência de 383 cid é substancialmente melhor do que o motor de 350 cid. A outra coisa interessante foi que o 383 atingiu um pico de cerca de 400 rpm mais alto que o motor 350. Isso é provavelmente o resultado de ficar com os corredores portuários sintonizados no 350: uma decisão que espero corrigir em um futuro muito próximo.
enquanto estivermos desmontando isso, por que não…
esta frase mágica destruirá suas finanças mais rapidamente do que uma ação da NASDAQ. Para fazer uma melhoria no seu Corvette, você vai desmontar algo. Depois de tirar essa parte do carro, haverá outra parte olhando para você na cara. Por que não substituir isso ao mesmo tempo?
as molas das válvulas são muito semelhantes às usadas nos antigos motores Z28. Essas molas não requerem usinagem na cabeça do cilindro. Lembre-se, você só precisa de uma mola que feche a válvula. Muita tensão na mola simplesmente causará problemas de desgaste. Há realmente uma tensão de mola ideal, e é por isso que você pergunta às câmeras Comp o que vai funcionar melhor.
o problema é que isso continuará até que você tenha desmontado todo o Corvette, ou até que você tenha gasto o dinheiro da mensalidade do garoto para o próximo semestre. A parte fácil sobre qualquer projeto Corvette é o ponto de partida. O verdadeiro truque vem na escolha de um ponto de parada.
você tem que tomar algumas decisões muito cedo sobre onde você vai parar. Decidir o que fazer é a parte fácil. Decidir o que não fazer é a parte mais difícil. Vamos dar o X-S Corvette como exemplo. A decisão foi tomada para trocar a árvore de cames e as cabeças dos cilindros. Como a melhor maneira de fazer isso é remover o motor, o radiador terá que sair. Quando um carro tem mais de 110.000 milhas, não faria mal pelo menos enviar o radiador para limpá-lo. Não é grande coisa; apenas um pouco mais de dinheiro.
um C4 de alta quilometragem geralmente usa buchas do eixo do acelerador no corpo do acelerador. Como o corpo do acelerador está saindo do carro, por que não ter buchas de bronze instaladas? Isso curaria o problema ocioso áspero. Mais uma vez, não é grande coisa; apenas um pouco mais de dinheiro.
então Chris, na clínica Corvette, sugeriu que, desde que estejamos fazendo todo esse trabalho, por que não substituir o Lento computador ’85 por algo de um ’89. Ele acha que podemos encontrar um usado por cerca de US $75. Um pouco de modificações de fiação e tudo ficará bem. Não é grande coisa; apenas um pouco mais de dinheiro. Uma coisa que aprendi nesta vida é que é fácil gastar dinheiro com outras pessoas.
Oh-e, a propósito, por que não colocamos um novo chip de Chips rápidos no computador transplantado? Lá vai mais algumas centenas de dólares. Mais uma vez, esse era o meu dinheiro-não o deles. Em um piscar de olhos, adicionamos US $1.000 a este projeto.
a maioria de vocês já passou por esse processo. Se você não esteve aqui, então você provavelmente ainda está feliz simplesmente encerando a tinta em seu Corvette. Na verdade, depois de iniciar um projeto como este, você ganha muito mais respeito pelos waxers. Esses caras têm tudo descoberto. Eles simplesmente compram um novo Corvette e pedem alguns galões de Zaino Bros ou IBIZ polish. Eles estão prontos para ir nos próximos anos. Sei que a minha mulher acha que isto é um bom negócio.
aqueles de nós que precisam de Velocidade têm um vício que financeiramente é quase tão ruim quanto um hábito de crack. Assim como o viciado em crack deve um dia sair do cachimbo, temos que estar dispostos a dizer à loja para parar! Quando Chris me ligou e sugeriu que eu poderia querer colocar novos anéis e rolamentos no motor, eu disse ” Não!”Ele estava totalmente correto em sugerir esse trabalho adicional. Considerando a quilometragem do carro, e o fato de ele ter muito uso da pista, isso não foi uma má ideia. A única parte ruim é que eu poderia me encontrar dormindo na garagem ao lado do carro se eu gastasse mais dinheiro com este Corvette.
o verdadeiro truque do desempenho aprimorado e evitando a ruína financeira é ” saber quando dizer não.”Antes de iniciar o projeto, certifique-se de ter algumas linhas desenhadas. Conforme o projeto avança, as linhas podem mudar, mas pelo menos você terá algumas linhas. Seja qual for o seu orçamento para o seu projeto, você excederá esse número. Até onde você excede esse número determinará o estado de sua tranquilidade doméstica nos próximos anos.
o que custa ir mais rápido
em um dos meus livros, tenho uma sugestão para calcular o custo do trabalho de restauração. Você precisa passar por todos os catálogos e fazer uma lista completa de todos os itens que você precisa. Quando você atingir um total, basta dobrar esse número e você estará perto. O fator tempo deve ser calculado obtendo a melhor estimativa possível para cada trabalho envolvido. Total dos números-então quadruplicá-lo. Vais estar perto.
o trabalho de desempenho acaba sendo muito semelhante ao trabalho de restauração. A lista a seguir realmente não é completa e precisa. Eu realmente não quero saber exatamente quanto custa essa coisa toda. O que você tem aqui é uma ideia aproximada sobre o custo. Lembre-se, coisas diferentes serão adicionadas ou subtraídas, se você realmente fizer esse trabalho em seu Corvette. O interessante é que as cabeças dos cilindros, que era o propósito de toda essa Odisséia, representam muito pouco do custo real. Na verdade, paguei mais pelo coletor de admissão do que pelas cabeças de cilindro usadas. Não vamos nem discutir o custo das cabeças de cilindro concluídas. Além disso, observe o simples fato de que metade do custo total era mão de obra.
quando você terminar este trabalho, você gastou mais do que o seu Corvette vale a pena. O valor de atacado em um Corvette de 85 é de US $5.000, se você tiver sorte. Passamos tanto, e um pouco mais, no momento em que terminamos. Por outro lado, perdi muito mais do que isso no ano passado em ações de tecnologia, então por que me preocupar em contar? O verdadeiro problema é explicar à família por que você acabou de gastar mais de US $8.000 em um Corvette de US $5.000.
a figura do mundo real para o desempenho, uma vez que você passar o bolt-on coisas, vai ser entre US $75 e US $100 por cavalos de potência. Por exemplo, a Vinci Performance vende um pacote para o C5 Corvette. Ele adiciona pouco mais de 100 bhp ao seu C5. Também vai custar cerca de US $10.000.
você pode procurar praticamente qualquer um dos pacotes de desempenho na Internet e verificar quais custos de potência. Tenha em mente que a conta total real, instalada, será mais do que o preço da Internet. Você verá rapidamente que cerca de US $1.000 por potência é o que o poder sério vai custar.
todos esses números realmente fazer o bolt-on coisas parecem uma verdadeira pechincha. Todo mundo ri dos aerofólios que se encaixam nos corpos do acelerador, mas eles realmente dão a você dois ou três cavalos de potência a um custo de apenas cerca de US $60. Corpos do acelerador são outro item que é uma verdadeira pechincha. A Vinci Performance vende um corpo de acelerador de polímero para o C5 Corvette que lhe dará cerca de 8 hp por US $129. Isso equivale a pouco mais de US $16 por potência, supondo que você mesmo o instale.
se você está procurando energia por dólar, então você precisa olhar seriamente para alguns itens de bolt-on.
se você quiser poder real knock-you-back – in-the-seat, então é melhor você começar a olhar para o saldo do seu cartão Visa. Quando você coloca todo esse negócio em uma base de custo, vemos algumas pechinchas reais.
por exemplo, um motor ARCA ou BUSCH realmente forte será em torno de US $55.000. Isso significa que você está gastando apenas cerca de US $65 a US $75 por potência. É muito mais barato ligar para Hendricks Motorsports e deixar um motor cair à sua porta do que fazer com que sua loja local modifique seu motor atual. Então, novamente, o motor Hendricks teria um carburador estúpido por cima.
eu realmente não estou no poder retro tanto.
