em meados de 1943, um novo La-5 foi capturado pelos alemães depois de fazer um pouso forçado em um aeródromo Alemão. A aeronave foi avaliada pelo piloto de testes da Luftwaffe Hans-Werner Lerche. Lerche observou que o La-5FN se destacou em altitudes abaixo de 3.000 m (9.843 pés), mas sofria de curto alcance e tempo de vôo de apenas 40 minutos na potência do motor de cruzeiro. Todos os controles do motor (acelerador, mistura, passo da hélice, abas do radiador e do capuz e caixa de câmbio do supercharger) tinham Alavancas separadas que forçavam o piloto a fazer ajustes constantes durante o combate ou arriscar um desempenho abaixo do ideal. Por exemplo, a aceleração rápida exigiu mover nada menos que seis Alavancas. Em contraste, aeronaves alemãs contemporâneas com o BMW 801 usaram o sistema de Computador Do Motor Kommandogerät que controlava automaticamente todas essas configurações a partir de uma única alavanca do acelerador. Devido às limitações do fluxo de ar, o sistema de impulso do motor (Forsazh) não pôde ser usado acima de 2.000 m (6.562 pés). A estabilidade em todos os eixos era geralmente boa. A autoridade dos ailerons foi considerada excepcional, mas o leme era insuficientemente poderoso em velocidades mais baixas. Em velocidades superiores a 600 km / h (370 mph), as forças nas superfícies de controle tornaram-se excessivas. O tempo de rotação Horizontal a 1.000 m (3.281 pés) e a potência máxima do motor foi de 25 segundos.
a velocidade máxima e aceleração do La-5 foram comparáveis aos caças da Luftwaffe em baixa altitude. A taxa de rolagem do La-5FN foi ligeiramente maior do que o Messerschmitt Bf 109; o Bf 109 foi um pouco mais rápido e teve taxas de subida e rotação mais altas. O La-5FN subiu um pouco mais rápido e tinha um raio de giro menor do que o Focke-Wulf Fw 190A-8. No entanto, o Fw 190A-8 foi mais rápido em todas as altitudes e teve um desempenho de mergulho significativamente melhor e uma taxa de rolagem superior. Lerche aconselhou os pilotos do Fw 190 a atrair o La-5FN para altitudes mais altas, escapar de ataques de mergulho seguidos por uma subida rasa de alta velocidade e evitar combates prolongados. Ambos os caças alemães tiveram desempenho superior em todas as altitudes ao usar combustível MW 50.
os defeitos mais graves do La-5 foram o isolamento térmico do motor, a falta de ventilação do cockpit e um dossel impossível de abrir a velocidades superiores a 350 km/h. Além disso, o mau isolamento do compartimento do motor permitia que os gases de escape entrassem no cockpit; em resposta, os pilotos freqüentemente ignoravam as ordens voando com copas abertas.
os pilotos soviéticos estavam geralmente satisfeitos com o La-5. “Esse foi um excelente caça com dois canhões e um poderoso motor refrigerado a ar”, lembrou o piloto Viktor M. Sinaisky. “Os primeiros La-5s da fábrica de Tbilisi foram ligeiramente inferiores, enquanto os últimos da fábrica de Gorki, que nos chegaram de Ivanovo, foram perfeitos. No início, recebemos La-5s regulares, mas depois recebemos novos contendo o motor ASh-82fn com injeção direta de combustível nos cilindros. Foi aperfeiçoado e teve melhor manobrabilidade, aceleração, velocidade e taxa de subida em comparação com as primeiras variantes. Todos estavam apaixonados pelo La-5. Foi fácil de manter, também.”
no entanto, as perdas do La-5 foram altas, a mais alta de todos os combatentes em serviço na URSS, exceto as do Yak-1. Em 1941-45, o VVS KA perdeu 2.591 La-5s: 73 em 1942, 1.460 em 1943, 825 no ano seguinte e 233 em 1945.
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La-5
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La-5F
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La-5FN
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La-5 em russo carimbo
