la mijlocul anului 1943, un nou La-5 a fost capturat de germani după ce a efectuat o aterizare forțată pe un aerodrom German. Aeronava a fost evaluată de pilotul de testare Luftwaffe Hans-Werner Lerche. Lerche a menționat că La-5FN a excelat la altitudini sub 3.000 m (9.843 ft), dar a suferit o rază scurtă de acțiune și un timp de zbor de doar 40 de minute la puterea motorului de croazieră. Toate comenzile motorului (clapeta de accelerație, amestecul, pasul elicei, clapetele radiatorului și ale capotei și cutia de viteze a supraalimentatorului) aveau pârghii separate care obligau pilotul să facă ajustări constante în timpul luptei sau să riște performanțe suboptime. De exemplu, accelerarea rapidă a necesitat deplasarea a cel puțin șase pârghii. În schimb, aeronavele germane contemporane cu BMW 801 au folosit Kommandoger sistem computerizat cu motor XVT care controla automat toate aceste setări dintr-o singură manetă de accelerație. Datorită limitărilor fluxului de aer, Sistemul de impuls al motorului (Forsazh) nu a putut fi utilizat peste 2.000 m (6.562 ft). Stabilitatea în toate axele a fost în general bună. Autoritatea eleronilor a fost considerată excepțională, dar cârma era insuficient de puternică la viteze mai mici. La viteze mai mari de 600 km/h (370 mph), forțele de pe suprafețele de control au devenit excesive. Timp de viraj orizontal la 1.000 m (3.281 ft) și puterea maximă a motorului a fost de 25 de secunde.
viteza maximă și accelerația La-5 au fost comparabile cu luptătorii Luftwaffe la altitudine mică. Rata de rulare La-5FN a fost puțin mai mare decât Messerschmitt Bf 109; Bf 109 a fost puțin mai rapid și a avut rate mai mari de urcare și viraj. La-5FN a urcat puțin mai repede și a avut o rază de viraj mai mică decât Focke-Wulf Fw 190A-8. Cu toate acestea, Fw 190A-8 a fost mai rapid la toate altitudinile și a avut performanțe de scufundare semnificativ mai bune și o rată de rulare superioară. Lerche i-a sfătuit pe piloții Fw 190 să atragă La-5FN la altitudini mai mari, să scape de atacuri prin scufundări urmate de o urcare superficială de mare viteză și să evite angajamentele prelungite de virare. Ambii luptători germani au avut performanțe superioare la toate altitudinile atunci când au folosit combustibil MW 50.
cele mai grave defecte La-5 au fost izolarea termică a motorului, lipsa ventilației cabinei și un baldachin imposibil de deschis la viteze de peste 350 km/h. în plus, izolarea slabă a compartimentului motorului a permis intrarea gazelor de eșapament în cabină; ca răspuns, piloții au ignorat frecvent comenzile zburând cu copertine deschise.
piloții sovietici erau în general mulțumiți de La-5. „A fost un luptător excelent cu două tunuri și un motor puternic răcit cu aer”, și-a amintit pilotul Viktor M. Sinaisky. „Primele La-5 de la fabrica din Tbilisi au fost ușor inferioare, în timp ce ultimele de la uzina Gorki, care au venit la noi de la Ivanovo, au fost perfecte. La început am primit La-5-uri obișnuite, dar apoi am primit altele noi care conțin motorul ASh-82fn cu injecție directă de combustibil în cilindri. A fost perfecționat și a avut o manevrabilitate, Accelerație, viteză și rată de urcare mai bune în comparație cu variantele timpurii. Toată lumea era îndrăgostită de La-5. A fost ușor de întreținut, de asemenea.”
cu toate acestea, pierderile La-5 au fost mari, cea mai mare dintre toți luptătorii aflați în serviciu în URSS, cu excepția celor din Yak-1. În 1941-45, VVS KA a pierdut 2.591 La-5: 73 în 1942, 1.460 în 1943, 825 în anul următor și 233 în 1945.
-
La-5
-
La-5F
-
La-5FN
-
La-5 pe ștampila rusă
