acestea sunt capetele de aluminiu când au sosit de la depozitul de salvare. Totul a fost îndepărtat și piesele turnate goale au fost încărcate la cald. După această curățare, au fost expediate pentru a Extrude Hone. Am plătit cu adevărat 300 de dolari pentru un set de piese turnate din aluminiu goale. S-ar putea să vă gândiți la ele ca la o pânză pentru o pictură în ulei.
această aventură a început cu un set de 300 de dolari de chiulase din aluminiu folosite dintr-un Corvette distrus din ’87. Câteva luni mai târziu, ca să nu mai vorbim de 8.000 de dolari, am găsit puțin peste 80 CP și aproximativ 90 lb-ft de cuplu. Într-un efort de a trece un Porsche 944 Turbo-S, am învățat multe despre chiulase-precum și despre cheltuirea banilor. Oricând puteți cheltui o grămadă de bani care este aproximativ egală cu valoarea mașinii dvs., învățați câteva lecții. S-ar putea dori să numim acest Consumerism chiulasă 101.
gradul de dezinformare despre chiulase, să nu mai vorbim de creșterea puterii, este uimitor. Fiecare producător are un set de revendicări care te-ar face să crezi că sunt singurul care poate produce o chiulasă de calitate. Este practic imposibil să sortezi binele de rău, ca să nu mai vorbim de urât. Incapabil să fac față acestei situații, am căzut din nou pe vechea mea regulă de performanță: du-te să vorbești cu băieții care merg repede. Concurenții adevărați trebuie să aibă cel mai bun echipament-sunt plătiți pentru a câștiga. Deoarece majoritatea dintre noi ne jucăm doar cu mașinile și nu depindem de viteză pentru veniturile noastre, nu suntem complet informați. Crede-mă, oamenii care merg repede pentru a trăi au o idee destul de bună despre ceea ce funcționează cu adevărat. Ei au, de asemenea, o idee destul de bună despre ceea ce costă.
chiulasa este cheia pentru îmbunătățirea puterii și cuplului în Corvette. Nu vă voi spune că selecția mea finală este cea mai bună combinație. Chiar nu știu care este cea mai bună combinație. Ar fi nevoie de câteva sute de mii de dolari și luni pentru a face testele necesare. Când seria NASCAR BUSCH a trecut la un nou set de reguli motorii anul trecut, majoritatea echipelor au cheltuit aproximativ 500.000 de dolari pentru cercetare pentru a găsi cea mai bună combinație. Pur și simplu nu avem atâția bani aici la Team VETTE. Ceea ce putem face este să vă ajutăm să treceți prin puțin din hype-ul chiulasei.
să vorbim despre motivul pentru care a fost necesară această schimbare a chiulasei. Vechiul motor Corvette L98 (’85-91) este un motor de cuplu excelent. Nu este atât de bun la producerea de cai putere la turații mari; și prin rpm Mare ne referim la orice peste 4.500 rpm. Acest motor a fost proiectat la sfârșitul anilor ‘ 70 pentru a produce un cuplu adecvat și emisii curate. Accentul a fost pus pe emisiile curate. Cuplul a venit ca un beneficiu secundar.
un motiv pentru care aceste capete au costat doar 300 de dolari a fost mica problemă în care capul a fost erodat la marginea camerei. Acest lucru se presupune că este foarte frecvent pe chiulasele din aluminiu. Am sudat-o și apoi am reapărut capul. În retrospectivă a fost, la fel ca toată lumea mi-a spus, nu e mare lucru, dar am avut câteva momente de anxietate cu privire la capetele mele afacere.
Chevrolet a instalat peste 150.000 din aceste motoare L98 în Corvette C4. Fiecare dintre ele rămâne fără putere la aproximativ 4.300 rpm. Acestea sunt motoare excelente pentru a conduce în jurul orașului. Au un cuplu Extraordinar și se pot îndepărta de un semafor cu cei mai buni dintre ei. My ‘ 85 poate rula primele 60 de picioare ale benzii de tragere în mai puțin de două secunde. Asta e ceea ce cuplu de jos-end este vorba.
în ultimii ani am instalat un plen tpis portat și alergători mari. Am instalat, de asemenea, un set de anteturi TPIS. Rezultatul a fost un motor de stradă excelent, care pur și simplu a rămas fără respirație peste 4.500 rpm. Puterea maximă a avut loc la 4.300 rpm. Acest lucru nu este atât de rău pentru o mașină de stradă, dar pe spate drept la Sebring am fost retrogradat la o paradă de Porsche care trecea pe lângă mine. E jenant.
conduc o jumătate de duzină de evenimente la Sebring în fiecare an. Sebring este o pistă destul de rapid, și puteți utiliza de fapt rpm mai mare. Dacă aș putea ridica 1.000 rpm, ca să nu mai vorbim de niște cai putere reali, aș putea coborî pe spate fără să trec în overdrive. Aș avea nevoie de cai putere pentru a dezvolta această viteză. Oricand esti peste 100 mph ar trebui să se uite la cai putere, nu cuplul. O lipsă totală de cai putere la 5.000 a fost problema. O altă chiulasă, un nou arbore cu came și un nou colector păreau a fi soluția. Visa ar face toate acestea posibile.
schimbările anterioare mi-au permis să aduc o cantitate corectă de aer în plen și în jos la colector. Apoi, tot acest aer se sprijinea pur și simplu în colector și chiulase. Colectorul și pasajele de admisie au fost un blocaj imens. Acest lucru a fost confirmat uitându-mă la faptul că am mutat doar curba de cai putere în sus cu aproximativ 300 rpm, cu toate îmbunătățirile pe care le făcusem anterior mașinii.
aceasta este o imagine a portului stoc. Capetele cilindrilor din aluminiu din stoc nu au prea multe pentru ele peste capetele vechi din fontă. Cel mai mare plus ar putea fi economiile de greutate, ceea ce într-adevăr nu este atât de semnificativ. Avantajul real este că într-adevăr nu puteți distruge o chiulasă din aluminiu. Dacă spargeți ceva, capul poate fi ușor rewoldat. Acesta este motivul principal pentru care concurenții preferă chiulasele din aluminiu față de versiunile din fontă.
trebuia să deschid acest blocaj. Acest lucru ar fi destul de simplu, cu excepția faptului că conduc și Corvette X-s înainte și înapoi pentru a lucra în fiecare zi. Știam că pot obține cai putere. Adevărata problemă a fost să o obții fără a renunța la prea mult cuplu. Vechea zicală este că ” faceți publicitate de cai putere, conduceți cuplul.”Când zdrobiți accelerația de pe Corvette, cuplul vă pune înapoi pe scaun. Puterea nu este într-adevăr relevantă pentru majoritatea dintre noi.
rulând calculele prin computer, am constatat că fiecare 500 rpm însemna aproximativ încă 10 mph. Acest lucru a însemnat că aș fi mulțumit cu încă 500 rpm, iar dacă aș primi 1.000 rpm ar fi la fel ca Crăciunul din iunie. Dacă aș putea trage încă 1.000 de rotații, cu cai putere reali, ar însemna aproximativ 134 mph înainte de a fi nevoit să cobor și să fac virajul mare la dreapta pe dreapta din față. Ar însemna, de asemenea, că mai puțini Porsches m-ar trece. Viața este întotdeauna mai bună dacă nu ai Porsche care trece de tine.
chiulase, colector și arbore cu came
era destul de evident că acest lucru nu se va întâmpla decât dacă schimbam colectorul, chiulasele și arborele cu came. Trebuie să vă gândiți la acest lucru ca la un pachet complet. În plus, odată ce aveți chiulasele și Galeria de admisie de pe motor, nu este prea mult un pas pentru a schimba arborele cu came.
în acest moment aveam nevoie de ajutor. Am nevoie de un fel de ajutor pe care îl puteți obține doar de la oameni care construiesc motoare pentru un trai. Dacă vă construi cursa motoare pentru un trai trebuie să fie capabil să taie prin revendicările exagerate de publicitate și de a afla ceea ce face cu adevărat putere. Dacă sunteți un constructor de motoare profesionist, clienții dvs. concurează de fapt împotriva mașinilor reale și devin foarte nefericiți atunci când le lipsește puterea.
aceasta este noua galerie de admisie ACCEL. Pasajele sunt ușor diferite de celelalte de pe piață, ceea ce unii oameni simt că vă oferă mai multă putere. Există de fapt trei piese turnate diferite ale acestui colector pe piață. Puteți selecta din Edelbrock, TPI și ACCEL. Am deschis acest colector pentru a se potrivi cu chiulasele. Toate porturile sunt foarte netede. Dacă acesta ar fi un motor carburat, netezimea ar putea fi o problemă, deoarece gazul ar putea cădea din amestecul aer/combustibil. Într-un motor injectat cu combustibil, aceasta nu este o problemă mare, deoarece aveți aer uscat până când injectorul de combustibil adaugă benzina, ceea ce face destul de aproape de supapa de admisie.
capetele
găsisem deja un set de chiulase din aluminiu la curtea mea preferată de salvare. Capetele astea erau de la un Corvette din ‘ 87. După ce am legat să înțeleg toate afirmațiile, ca să nu mai vorbim de toate informațiile (greșite)de pe Internet, am decis să rămân cu programul GM. General Motors știe câteva lucruri despre motoarele Chevrolet. De fiecare dată când am folosit o parte GM pe Corvette mea am avut o experiență bună.
în plus, aceste capete erau ieftine. Am plătit 300 de dolari pentru pereche. Trebuie să recunosc că am fost un consumator destul de neinformat când am scris cecul. Privind la un set de chiulase pe podeaua unui magazin de salvare curte nu vă spune o mulțime. Nu au existat supape arse și nici semne ale unei garnituri de cap suflate; cum aș putea greși?
Extrude Hone
știam că vreau să pun mai mult aer prin aceste chiulase decât plănuise inițial GM, așa că următoarea întrebare a fost cum să facem porturile mai mari. A fost o vreme când mi-aș fi scos polizorul de încredere și aș fi făcut asta de unul singur, dar acel timp a trecut de atunci.
de asemenea, știam că Ford și GM folosesc Extrude Hone. Acesta este un proces în care noroiul abraziv este împins prin orificiile de admisie și evacuare. Acest lucru nu numai că netezește porturile, dar le deschide considerabil. Când am început acest proiect, am trimis o galerie de admisie ACCEL pentru a Extrude Hone și am fost foarte mulțumit de rezultate. De ce nu trimiți capetele?
un alt motiv pentru care am decis să trimit capetele la Extrude Hone a fost că nu am putut face nici un sens din toate cererile diferite pentru capete aftermarket. O persoană vă va spune că potrivirea portului este foarte importantă, iar alta vă va spune că este o pierdere de timp.
un prieten de-al meu a povestit cum a cumpărat mai multe capete foarte scumpe de la diverse magazine de curse de înaltă tehnologie și niciunul dintre ele nu se putea potrivi cu numerele pe care i s-a spus că le va obține. Atunci mi-am dat seama că poți manipula numerele bancului de flux. Se pare că o bancă de flux este la fel ca o mașină de aliniere. Spune-mi ce vrei să vezi, și pot da acel număr pe ecran.
Iată esența întregului experiment. Scopul a fost de a obține cât mai mult aer în camerele de combustie. Am înlocuit totul, de la vechii alergători mari TPIS până la camera de ardere. Cea mai bună parte a fost că a funcționat. Ironia este că am ajuns acum la capătul drumului pentru sistemul de admisie a portului reglat modificat. Acum m-am întors în vârful cercului, alergătorii și plenul fiind din nou factorul limitativ.
cealaltă problemă este că toată lumea dă numere cfm la ridicare maximă. Ridicarea maximă durează doar un timp foarte scurt în ciclu. De fapt, cea mai mare parte a aerului se află deja în camera de ardere până când supapa atinge ridicarea completă. Cu toate acestea în minte, a fost din nou pentru a „rula ceea ce băieții rapide alerga.”
după verificarea cu unele racers destul de grave, am făcut unitatea de performanță RPM în AUBERNDALE, Florida. RPM construiește motoare pentru drag racers și circle track guys de câțiva ani. Am fost impresionat în liniște de peste 100 de arbori cotiți atârnați de diferitele rafturi. Chiar mai impresionant a fost de mai multe milioane de dolari de echipamente de prelucrare în magazin. Acesta a fost un magazin serios. M-am gândit că nu numai că pot să-mi adun capetele noi, dar aș putea primi și un sfat bun.
supape
toată lumea vorbește despre supape de admisie de 2,02 inci. Când I-am întrebat pe băieții de la RPM despre asta, au zâmbit și m-au privit ca și cum idiotul satului tocmai ar fi intrat pe ușă. „Construim motoare care rotesc 7.000 rpm și funcționează în continuare supape de stoc. Ce anume încerci să faci aici?”
acesta este punctul în care te uiți la podea și recunoști că nu ai nicio idee. Este un lucru să citești toate revistele și să te uiți la toate cataloagele. Este un alt lucru pentru a construi de fapt motoare. Este, de asemenea, principalul motiv pentru care trebuie să acordați atenție profesioniștilor. Amintiți-vă, veți cheltui niște bani destul de serioși. Asigurați-vă că primiți sfatul de la oameni care de fapt merg repede-nu doar vorbesc repede.
aici este partea de admisie a aceluiași cap după ce l-am luat înapoi de la Extrude Hone. Singurul lucru pe care îl veți observa este un finisaj foarte neted. Cu un motor injectat cu combustibil, aceasta nu este o problemă, deoarece aveți aer uscat până la injectorul de combustibil. Veți observa, de asemenea, cât de mare este portul. Aceasta înseamnă că puteți împinge un volum mai mare de aer în port, dar la o viteză mai mică. Când renunțați la viteză pentru un volum suplimentar, puteți pierde cu ușurință cuplul. Am contracarat acest lucru prin creșterea raportului de compresie. În cele din urmă totul a funcționat bine.
următoarea mea întrebare a fost de ce ar trebui să folosesc supape Ferrara-o companie de care nu auzisem niciodată. Încă o dată Allen, proprietarul RPM, a zâmbit și a spus: „pentru că nu am avut niciodată o problemă cu o supapă Ferrara.”Acest lucru este de la un tip care nu numai că construiește motoare de curse foarte serioase, dar a încercat și orice altă supapă de pe piață. Allen a spus că a cumpărat practic fiecare supapă aftermarket din jur și că mai devreme sau mai târziu a avut întotdeauna o problemă. „Ferrara nu m-a dezamăgit niciodată.”Amintiți-vă, Allen este un tip care construiește motoare de peste 700 de cai putere pentru curse de bărci offshore. Dacă lucrează pentru el, ar trebui să lucreze pentru mine.
Valve Springs
acesta a fost unul ușor, de fapt. Allen a spus că există o singură alegere aici. Concurența Cams face cel mai puternic arc care se potrivește pe un cap Chevrolet stoc. Pot exista arcuri mai puternice, dar toate necesită o prelucrare specială a chiulasei. Am menționat câteva alte nume de marcă, iar el a continuat să zâmbească. Hei, eu nu sunt cel mai rapid tip de pe planetă, dar în cele din urmă am primit punctul și a sunat Comp Cams.
brațe basculante
încă o dată, nu prea aveam de ales aici. (Începe să sune repetitiv?) Am vrut să rulez capacul brațului basculant Corvette stoc, iar camerele de concurență fac singurul braț basculant cu role care se va potrivi sub capacul stocului. Acest lucru este mai important decât s-ar putea realiza mai întâi. Există o lipsă reală de capace de braț basculant pentru aceste capete de aluminiu. Există momente când începe să cred că ar putea fi singura persoană din lume, folosind acest chiulasă de aluminiu GM.
arborele cu came
de aici provine cu adevărat toată puterea. Puteți avea cel mai mare valvetrain din lume, dar dacă supapele se deschid și se închid la momentul nepotrivit, Corvette-ul dvs. se va simți ca un Ford Pinto.
când i-am cerut RPM câteva sfaturi despre arborii cu came, el a spus pur și simplu: „sunați la Comp Cams și cumpărați orice sugerează.”El a simțit la fel despre Comp Cams ca el a făcut despre supape Ferrea. Cu sunetul de peste 700 de CP care îmi sună în urechi, am decis să-i urmez sfatul. În cine să am încredere? Un om care vinde motoare de curse 502ci în seturi potrivite, sau băieții din camerele de chat pe Internet?
toată lumea rulează 1.6:1 rocker arms în aceste zile. Cea mai bună parte a brațului basculant Comp Cams este că se va potrivi sub un capac al supapei de stoc. Nu știu prea multe despre aceste brațe basculante, cu excepția faptului că băieții rapizi le folosesc. În modelul meu de consumism de bază, am învățat să respect ceea ce îmi spun băieții rapizi.
punerea totul împreună
aceasta este într-adevăr partea plictisitoare. A fost o vreme când am crezut că a pune un motor împreună a fost destul de interesant. Pe de altă parte, multe lucruri sunt interesante pentru prima dată. Adevăratul truc aici este să găsești pe cineva care a făcut treaba înainte. O mulțime de oameni pot șuruburi chiulase la un bloc motor. Problema este toate lucrurile mici.
există o problemă cu modificările Corvette despre care nimeni nu vorbește cu adevărat. Odată ce ați face modificări la Corvette dumneavoastră, s-ar putea căsători la fel de bine tehnicianul care a făcut munca. Nimeni altcineva nu va mai vrea să lucreze la Corvette-ul tău. Nici măcar nu vor putea să-și dea seama ce se întâmplă.
de fiecare dată când schimbați computerul, cipul și o jumătate de duzină de relee, tocmai ați făcut depanarea foarte dificilă pentru următorul tehnician. Dacă ar fi să-mi iau X-s Corvette la dealerul meu local Chevrolet, probabil că aș fi dat afară din magazin. Cealaltă alternativă ar fi o factură incredibilă, deoarece ar trebui să-și dea seama de toate modificările înainte de a putea depana sistemul.
asta înseamnă nu numai că trebuie să găsiți pe cineva care poate face munca necesară, dar aveți nevoie și de cineva în care puteți avea încredere în următorii câțiva ani. Munca de performanță este o specialitate. Odată ce ați contract pentru modificări de performanță foarte specifice, intri într-o relație pe termen lung.
acesta este adevăratul test. Oricât de multă putere crezi că ai avea, testul dyno nu minte. Rețineți că acesta este același dyno pe care NASCAR îl folosește pentru a determina dacă Ford, GM sau Dodge are cea mai mare putere. Nu sunt un fan al sistemului NASCAR, dar folosesc cele mai bune echipamente disponibile. Bine, rău sau indiferent, ar trebui să-ți crezi foaia dyno. Puterea reală bate publicitatea.
un prieten de-al meu l-a pus odată pe Lingenfelter să-i construiască un monstru Suburban. A fost un vehicul incredibil. Singura problemă a fost când a avut câteva probleme, a trebuit să trimită camionul înapoi la magazinul Lingenfelter. Adăugați costul transportului camionului la jumătatea țării și veți obține imaginea.
toate acestea sunt pentru a sublinia pur și simplu că nu numai că veți plăti pentru modificările inițiale, dar veți plăti și din nou la un moment dat mai departe pe drum. V-ați întrebat întotdeauna de ce băieții Ferrari și Porsche au avut astfel de facturi de servicii incredibile? Modifică-ți Corveta și ți se va permite să intri în același club. Nu este tipul de mașină care face facturile de reparații scumpe; este gradul de serviciu specializat de care veți avea nevoie atunci când se adaugă toate modificările.
când există doar un număr limitat de persoane disponibile pentru a efectua corect acest serviciu specializat, vă puteți aștepta să plătiți o primă.
când faceți cumpărături pentru cineva care să facă acest tip de lucru pe Corvette, rețineți că aceasta va fi o relație pe termen lung. Un schimb de chiulasă și camă nu este un stand de o noapte. Asigurați-vă că puteți trăi cu această persoană. O să te taxeze pentru relația asta, dar e în regulă. Doar asigurați-vă că veți obține ceea ce plătiți pentru. De asemenea, nu uitați niciodată că răspunsul vechi la întrebarea, „Cât de repede vrei să mergi?”este,” câți bani ai?”
Marele Dyno Numbers
partea bună a fost că toate acestea au funcționat de fapt. Această combinație este un motor foarte puternic acum. Înainte de toate aceste eforturi, mașina ar rămâne fără putere la 4.500 rpm. Acum rulează puternic până la 5.500 rpm. X-s Corvette se simte mai mult ca vechiul motor LT4 decât orice am condus vreodată. De-a lungul anilor am iubit absolut două motoare cu blocuri mici. Primul este ’68 Z-28 cu motorul 302-cid. Nu voi uita niciodată să trec prin angrenaje cu acest motor cu turații mari. Vechiul motor LT4 era similar, cu excepția faptului că avea un cuplu mult mai mare. Acum am ceva foarte asemănător.
unul dintre numerele interesante pe care le-am găsit pe dyno este că această nouă configurație ajunge de la ralanti la 4.000 rpm cu aproape 1/2 secundă mai repede decât versiunea anterioară. Acest lucru înseamnă că lucrurile se simt mult mai receptiv decât înainte. Motoarele nu sunt despre un singur număr. Un motor puternic este într-adevăr despre o combinație de lucruri.
acesta este următorul pas. În sfârșit am ajuns la concluzia că plenul și alergătorii îmi limitează puterea. Dacă aveți un L98, acest colector este răspunsul pentru turații mari și cai putere. ACCEL a oprit fabricarea vechiului sistem de admisie Lingenfelter L98. Acum am rămas cu două opțiuni: stoc sau TPI. Opriți-vă în câteva luni și vă vom anunța cum funcționează colectorul TPIS.
cel mai interesant element este că, pentru tot acest efort și o grămadă decentă de bani, curba cuplului atinge vârfurile exact acolo unde a făcut-o pe motorul de stoc. Se pare că acest motor dorește să atingă cuplul la 3.400 rpm, indiferent de ceea ce facem. Partea bună este că, cu noile capete și came, curba cuplului rămâne plană și continuă. De fapt, cel mai mare câștig de cuplu a fost la 4.700 rpm. Cuplul la 4.800 este la fel de mare ca vechiul motor de stoc folosit pentru a produce la 3.400. Acesta este un lucru bun.
puterea maximă apare acum la 4.700 rpm, mai degrabă decât la vechiul număr de stoc de 4.200. Cu un stoc L98, aveți norocul să obțineți peste 200 CP la roțile din spate. Cu această nouă combinație obținem aproape 266 CP la roțile din spate. Mai bine, se întâmplă la un interval de rpm mai mare. Amintiți-vă, toată această afacere a fost despre a fi capabil de a trage drepte lungi la Sebring.
am ajuns la marginea străzii. Mașina este mai rapidă decât orice trebuie să fie pe stradă. Este, de asemenea, chiar pe marginea de a fi streetable. Am reușit să păstrez toate numerele puternice de cuplu ale L98 de bază, iar mașina merge la ralanti chiar la 800 rpm.
principalul motiv pentru aceasta, potrivit prietenilor mei de la Vinci Performance, este că, în schimbul capului, probabil că am luat în jur de un punct de compresie. Roger Vinci simte că un câștig de compresie vă va permite să mențineți un capăt inferior puternic atunci când schimbați arbori cu came. Într-adevăr, ei recomandă ca oricând să treceți la un arbore cu came mai agresiv, trebuie să ridicați și compresia. Am făcut acest lucru folosind capetele de aluminiu din ’87, care au o cameră de ardere mai mică decât capetele L98 din fontă stoc.
aici e totul din nou împreună. Este cu adevărat un motor stealth, până când îl pornesc. Singurul indiciu real este capacul supapei centrale. Chiar și asta necesită un adevărat expert Corvette pentru a observa. Am toate putere și cuplul necesar pentru a merge rapid pe pista, și încă mai au un motor de stradă rezonabil.
la pista am avut de a învăța să conducă peste tot din nou. Pot rula turațiile mult mai mult decât am putut cu motorul anterior. De asemenea, trebuie să fiu puțin mai atent când ies dintr-un colț. Când curba de putere lovește, X-s Corvette merge. Road racing este totul despre viteza de ieșire în colț. Acest Corvette are acum o putere extraordinară la ieșire, fără problemele pe care le obțineți de la un motor cu rpm ridicat, unde trebuie să păstrați lucrurile foarte sus pe scara rpm.
după ce m-am uitat la aceste cifre dyno, m-am întors și m-am uitat la unele înregistrări vechi de acum aproximativ zece ani. Când mi-am scris cartea Cum să restaurez și să reconstruiesc Corvette-ul: 1968-1982, am avut un motor construit de o companie numită Racing Head Services. Au fost amplasate direct peste parcare de la camerele de competiție. Acest motor a fost un motor 383-cid cu compresie 9.5: 1 și un carburator Edelbrock. Acest lucru face o comparație interesantă cu motorul meu 350-cid. Ambele motoare au fost construite ca motoare de stradă. Deoarece 383 a fost rulat pe un motor dyno și 350 a fost rulat pe un șasiu dyno, a trebuit să folosesc un factor de corecție pentru pierderea trenului de rulare. Am folosit un factor 1.17 Pentru Pierderea trenului de rulare.
rețineți că aici comparăm cu adevărat merele și bananele. Acesta este pur și simplu un material interesant și nu ar trebui văzut ca o comparație definitivă.383-VS-350
unele numere interesante
cuplu @cai putere @4,000 rpm5,000 rpm350 cid FI 391 lb-ft298 bhp383 Cid Carb 418 lb-ft360 bhp
nu există nici o îndoială că un 383 face un cuplu mult mai mult. Este cineva cu adevărat surprins? Ceea ce este interesant este că puterea 383-Cid este substanțial mai bună decât motorul 350-CID. Celălalt lucru interesant a fost că 383 a atins un vârf cu aproximativ 400 rpm mai mare decât motorul 350. Acesta este probabil un rezultat al lipirii cu alergătorii portuari tunați pe 350: o decizie pe care sper să o rectific în viitorul foarte apropiat.
atâta timp cât luăm asta în afară, de ce nu o facem…
această frază magică vă va distruge finanțele mai repede decât un stoc NASDAQ. În scopul de a face o îmbunătățire a Corvette dumneavoastră, Ai de gând să ia ceva în afară. Odată ce ați obține că o parte de pe masina nu va fi o altă parte holbezi chiar în față. Hei, de ce nu înlocuiți că, în același timp?
arcurile supapelor sunt foarte asemănătoare cu cele utilizate pe vechile motoare Z28. Aceste arcuri nu necesită prelucrare pe chiulasă. Amintiți-vă, aveți nevoie doar de un arc care închide supapa. Prea multă tensiune de primăvară va cauza pur și simplu probleme de uzură. Există cu adevărat o tensiune optimă de primăvară, motiv pentru care întrebați Comp Cams ce va funcționa cel mai bine.
problema este că acest lucru va continua până când ați luat întreaga Corvette afară, sau până când ați cheltuit banii de școlarizare copil pentru semestrul următor. Partea ușoară a oricărui proiect Corvette este punctul de plecare. Adevăratul truc vine în alegerea unui punct de oprire.
trebuie să luați unele decizii foarte devreme cu privire la locul în care vă veți opri. A decide ce să faci este partea ușoară. A decide ce să nu faci este partea cea mai grea. Să luăm Corveta X-s ca exemplu. S-a luat decizia de a schimba atât arborele cu came, cât și chiulasele. Deoarece cel mai bun mod de a face acest lucru este să scoateți motorul, radiatorul va trebui să iasă. Când o mașină are peste 110.000 de mile, nu ar strica să trimiteți cel puțin radiatorul pentru a-l curăța. Nu e mare lucru; doar un pic mai mulți bani.
un C4 Cu kilometraj ridicat are de obicei bucșe uzate ale arborelui clapetei de accelerație în corpul clapetei de accelerație. Deoarece corpul clapetei de accelerație iese din mașină, de ce să nu fie instalate bucșe de bronz? Acest lucru ar vindeca problema inactivă. Încă o dată, nu e mare lucru; doar un pic mai mulți bani.
apoi Chris, de la Clinica Corvette, a sugerat că, atâta timp cât facem toată această muncă, de ce să nu înlocuim computerul lent din ’85 cu ceva dintr-un ’89. El crede că putem găsi unul folosit pentru aproximativ 75 de dolari. Un pic de modificări de cabluri și totul va fi bine. Nu e mare lucru; doar un pic mai mulți bani. Un lucru pe care l-am învățat în această viață este că este ușor să cheltuiți banii altor popoare.
Oh-și apropo, de ce nu punem un nou cip din cipuri rapide în computerul transplantat? S-au dus alte câteva sute de dolari. Din nou, aceștia erau banii mei-nu ai lor. Într-o clipită am adăugat 1.000 de dolari la acest proiect.
majoritatea dintre voi ați trecut prin acest proces. Dacă nu ați fost aici, atunci probabil că sunteți încă fericiți pur și simplu epilând vopseaua de pe Corvette. De fapt, odată ce începeți un proiect ca acesta, câștigați mult mai mult respect pentru ceară. Tipii ăștia au totul dat seama. Ei pur și simplu cumpăra un nou Corvette apoi comanda o pereche de galoane de Zaino Bros sau Ibiz poloneză. Sunt bune pentru a merge pentru următorii câțiva ani. Știu că soția mea crede că e o afacere bună.
aceia dintre noi care au nevoie de viteză au o dependență care din punct de vedere financiar este aproape la fel de rea ca un obicei crack. Așa cum dependentul de droguri trebuie să renunțe într-o zi la țeavă, trebuie să fim dispuși să spunem magazinului să se oprească! Când Chris m-a sunat și mi-a sugerat că aș putea dori să pun inele și rulmenți noi în motor, am spus „nu!”A fost absolut corect să sugereze Această lucrare suplimentară. Având în vedere kilometrajul mașinii și faptul că are o mulțime de utilizare a pistei, aceasta nu a fost o idee rea. Singura parte rea este că s-ar putea să mă trezesc dormind în garaj alături de mașină dacă aș cheltui mai mulți bani pe acest Corvette.
adevăratul truc al performanței îmbunătățite și al evitării ruinei financiare este „să știi când să spui nu.”Înainte de a începe proiectul, asigurați-vă că aveți câteva linii trasate. Pe măsură ce proiectul progresează, liniile se pot schimba, dar cel puțin veți avea câteva linii. Indiferent de bugetul pentru proiectul dvs., veți depăși acest număr. Cât de mult depășiți acest număr va determina starea liniștii dvs. interne pentru următorii câțiva ani.
cât costă să mergi mai repede
într-una din cărțile mele am o sugestie pentru calcularea costului lucrărilor de restaurare. Trebuie să parcurgeți toate cataloagele și să faceți o listă completă a tuturor articolelor de care aveți nevoie. Când ajungeți la un total, pur și simplu dublați acest număr și veți fi aproape. Factorul de timp ar trebui calculat prin obținerea celei mai bune estimări posibile pentru fiecare loc de muncă implicat. Totalizează numerele-apoi cvadruplează-l. Vei fi aproape.
munca de performanță se dovedește a fi foarte asemănătoare cu lucrările de restaurare. Următoarea listă nu este completă și exactă. Chiar nu vreau să știu exact cât a costat toată chestia asta. Ceea ce aveți aici este o idee aproximativă despre cost. Amintiți-vă, diferite lucruri vor fi adăugate sau scăzute, dacă faceți de fapt această lucrare pe Corvette. Interesant este că chiulasele, care a fost scopul acestei întregi odisee, reprezintă foarte puțin din costul real. De fapt, am plătit mai mult pentru galeria de admisie decât pentru chiulasele folosite. Nici măcar nu vom discuta despre ce costă chiulasele finalizate. De asemenea, uitați-vă la simplul fapt că jumătate din costul total a fost forța de muncă.
când ai terminat cu treaba asta, ai cheltuit mai mult decât valorează Corvette-ul tău. Valoarea en-gros pe un Corvette ‘ 85 este $5000 dacă ești norocos. Am cheltuit atât de mult, și un pic mai mult, până când am terminat. Pe de altă parte, am pierdut mult mai mult decât acest lucru în ultimul an în stocurile de tehnologie, așa că de ce să mă deranjez să număr? Adevărata problemă este să explici familiei de ce tocmai ai cheltuit peste 8.000 de dolari pe o corvetă de 5.000 de dolari.
cifra din lumea reală pentru performanță, odată ce treci de lucrurile cu șuruburi, va fi între 75 și 100 de dolari pe cai putere. De exemplu, Vinci Performance vinde un pachet pentru Corvette C5. Se adaugă puțin peste 100 CP la C5. De asemenea, vă va costa aproximativ 10.000 de dolari.
puteți căuta doar despre oricare dintre pachetele de performanță pe Internet și a verifica afară ce cai putere costurile. Rețineți că factura totală reală, instalată, va fi mai mare decât prețul Internetului. Veți vedea rapid că aproximativ 1.000 de dolari pe cai putere este ceea ce va costa o putere serioasă.
toate aceste numere fac ca lucrurile cu șuruburi să pară o adevărată afacere. Toată lumea râde de foile de aer care se încadrează în corpurile de accelerație, dar vă oferă de fapt două sau trei cai putere la un cost de aproximativ 60 USD. Corpurile de accelerație sunt un alt element care este o adevărată afacere. Vinci Performance vinde un corp de accelerație din polimer pentru Corvette C5 care vă va oferi aproximativ 8 CP pentru 129 USD. Acest lucru se ridică la puțin peste 16 USD pe cai putere, presupunând că îl instalați singur.
dacă sunteți în căutarea pentru putere pe dolar, atunci trebuie serios să se uite la unele elemente bolt-on.
dacă doriți putere reală knock-you-back-in-the-seat, atunci mai bine începeți să vă uitați la soldul cardului Visa. Când ai pus toată această afacere pe o bază de cost, vom vedea unele chilipiruri reale.
de exemplu, un motor cu adevărat puternic Arca sau BUSCH va fi în jur de 55.000 de dolari. Aceasta înseamnă că cheltuiți doar aproximativ 65 până la 75 USD pe cai putere. Este într-adevăr mai ieftin pentru a apela Hendricks Motorsports și au un motor a scăzut la ușa dumneavoastră decât este de a avea magazin local modifica motorul curent. Apoi, din nou, motorul Hendricks ar avea un carburator stupid deasupra.
eu nu sunt într-adevăr în retro putere tot atât de mult.
