Motor L-head s Ricardovou turbulentní hlavou
l-head (flathead) označuje konfiguraci tlačného ventilu, ve které jsou ventily umístěny v bloku motoru vedle pístů. Konstrukce byla běžná u raných návrhů motorů, ale od té doby spadl z používání.
obecně L-hlava motory používají malou komoru na jedné straně válce nést ventily. To má řadu výhod, především v tom, že dělá hlavu válců mnohem jednodušší. To také znamená, že ventil lze ovládat tlačením přímo na něj, na rozdíl od nutnosti nějakého mechanického uspořádání k zatlačení ventilů dolů. Může to také vést k mírně snadnějšímu chlazení, protože ventily a ovládací tyče jsou mimo cestu válce, což usnadňuje konstrukci chladicího pláště (ale viz níže). Linie přívodů podél strany motoru vede k názvu L-head, kvůli válcům, které mají tvar vzhůru nohama L. tato konfigurace je také známá jako sidevalve, protože ventily jsou umístěny vedle válců.
na druhou stranu, L-hlava motoru také vyžaduje proudění vzduchu, aby se alespoň 90° otočit vstoupit do válce, což je méně efektivní; hovorově se říká, že takový motor má horší „dýchání“. Dýchání nebylo v minulých výrobních automobilech příliš zdůrazněno, protože motory nemohly běžet dlouho a spolehlivě při vysokých rychlostech kvůli jiným faktorům. To byl menší problém vzhledem k výhodám v jednoduchosti.
ačkoli l-hlava inline 4 a 6-válcové motory byly často používány pro automobily, traktory, atd., nejznámějším automobilovým motorem s hlavou L je Ford v-8 z počátku 20. století, který má obě sady ventilů (sání a výfuku) umístěné na vnitřní straně „Vee“ a všechny jsou ovládány jediným vačkovým hřídelem umístěným nad klikovým hřídelem. Výfuk následuje dlouhou cestu k opuštění motoru. To prakticky zaručuje, že motor bude potřebovat neobvykle velký chladič chladicí kapaliny, aby se zabránilo přehřátí při trvalém těžkém používání. Konstrukce s plochou hlavou u motoru V s přívodem vzduchu / palivovým systémem a všemi výfukovými a sacími ventily uvnitř „V“ vyžaduje, aby výfukové plyny procházely mezi válci ven z V do výfukového systému. Výfukové teplo se tak přenáší do chladicí kapaliny (při výstupu z motoru mezi válci). V provedení Ford v-8 flathead, vyrobeném od roku 1932 do roku 1952, středový Výfukový otvor na vnější straně bloku vyčerpává plyny ze dvou válců, což zhoršuje problém s vysokým teplem. Tento problém „velmi horký uprostřed“ způsobuje, že tento konkrétní motor je náchylný k tepelnému namáhání a prasklinám v bloku válců. V řadě výfukový plyn z motoru vystupuje z bloku příměji a nepřekračuje mezi válci a má teplotně stabilnější konstrukci. Kdykoli jsou výfukové otvory a ventily v hlavě válců, odsávací teplo má mnohem méně času na ohřev chladicí kapaliny, a takové motory jsou odolnější za podmínek vysokého zatížení a motor podobné velikosti bude vyžadovat menší kapacitu chladiče chladicí kapaliny než flathead V-8.
kvůli problémům s topením a účinností spadly motory L-head z použití s vysokým výkonem, jako jsou letecké motory, poměrně rychle, před první světovou válkou. L-hlavy se již nepoužívají v automobilových motorech, i když zůstávají v běžném použití pro malé motory v sekačkách a generátorech. Vzhledem k jejich konstrukci zadržující teplo jsou velikost ventilů a kompresní poměr omezené (ventil / spalovací komora je od horní části pístu, obvykle vytváří větší spalovací prostor-nižší kompresní poměr), což zase snižuje dostupný výkon a hospodárnost. Ne všechny L-hlavy jsou motory vačky v bloku; umístění vačkového hřídele se v tomto uspořádání liší…
