silnik L-head z turbulentną głowicą Ricardo
L-head (flathead) odnosi się do konfiguracji zaworu popychacza, w której zawory są umieszczone w bloku silnika obok tłoków. Konstrukcja była powszechna we wczesnych konstrukcjach silników, ale od tego czasu przestała być używana.
ogólnie silniki z głowicą L wykorzystują małą komorę po jednej stronie cylindra do przenoszenia zaworów. Ma to wiele zalet, przede wszystkim dlatego, że znacznie upraszcza głowicę cylindrów. Oznacza to również, że zawór może być obsługiwany przez naciskanie bezpośrednio na niego, w przeciwieństwie do konieczności pewnego rodzaju mechanicznego układu do popychania zaworów w dół. Może to również prowadzić do nieco łatwiejszego chłodzenia, ponieważ zawory i pręty robocze są poza drogą cylindra, co ułatwia konstrukcję płaszcza chłodzącego (ale patrz poniżej). Linia wlotów wzdłuż boku silnika prowadzi do nazwy L-head, ze względu na cylindry mające kształt odwróconego L. Ta konfiguracja jest również znana jako boczny zawór, ponieważ zawory znajdują się obok cylindrów.
na minusie silnik z głowicą L wymaga również przepływu powietrza, aby wykonać co najmniej 90° obrót, aby wejść do cylindra, co czyni go mniej wydajnym; potocznie mówi się, że taki silnik ma słabsze „oddychanie”. Oddychanie nie było znacznie podkreślone w poprzednich samochodach produkcyjnych, ponieważ silniki nie mogły pracować długo i niezawodnie z dużą prędkością z powodu innych czynników. Był to niewielki problem, biorąc pod uwagę korzyści płynące z prostoty.
chociaż silniki rzędowe 4 i 6-cylindrowe z głowicą L były często używane w samochodach, ciągnikach itp., najbardziej znanym silnikiem samochodowym z głowicą L jest Ford V-8 z początku XX wieku, który ma oba zestawy zaworów (dolotowy i wydechowy) umieszczone wewnątrz „Vee”, a wszystkie są obsługiwane przez pojedynczy wałek rozrządu znajdujący się nad wałem korbowym. Wydech podąża długą ścieżką, aby opuścić silnik. To praktycznie gwarantuje, że silnik będzie potrzebował niezwykle dużej chłodnicy płynu chłodzącego, aby uniknąć przegrzania przy długotrwałym intensywnym użytkowaniu. Konstrukcja płaska w silniku V, z układem wlotu powietrza / paliwa oraz wszystkimi zaworami wydechowymi i dolotowymi wewnątrz ” V ” wymaga, aby spaliny były przekazywane między cylindrami Na Zewnątrz V do układu wydechowego. Ciepło spalin jest zatem przekazywane do płynu chłodzącego (gdy wychodzi z silnika między cylindrami). W konstrukcji Forda V-8 flathead, produkowanej w latach 1932-1952, Centralny port wydechowy Na zewnątrz bloku odprowadza gazy z dwóch cylindrów, zaostrzając problem wysokiej temperatury. Ten” bardzo gorący w środku ” problem sprawia, że ten konkretny silnik jest podatny na naprężenia związane z ciepłem i pęknięcia w bloku cylindrów. W silniku liniowym spaliny opuszczają blok bardziej bezpośrednio i nie krzyżują się między cylindrami i są bardziej stabilne temperaturowo. Ilekroć otwory wylotowe i zawory znajdują się w głowicy cylindrów, ciepło wyczerpujące ma znacznie mniej czasu na podgrzanie chłodziwa, a takie silniki są trwalsze w warunkach dużego obciążenia, a silnik o podobnej wielkości będzie wymagał mniejszej pojemności chłodnicy chłodziwa niż Głowica Płaska V-8.
ze względu na problemy z ogrzewaniem i wydajnością, silniki z głowicą L dość szybko spadły z zastosowań o dużej mocy, takich jak silniki lotnicze, przed I wojną światową.żyły przez pewien czas w świecie motoryzacji i były używane na przykład w jeepach z II Wojny Światowej. Głowice L nie są już stosowane w silnikach samochodowych, chociaż nadal są powszechnie stosowane w zastosowaniach z małymi silnikami w kosiarkach i generatorach. Ze względu na ich konstrukcję zatrzymującą ciepło, wielkość zaworów i stopień sprężania są ograniczone (zawór/komora spalania znajduje się z dala od góry tłoka, Zwykle tworząc większą przestrzeń spalania-niższy stopień sprężania), co z kolei zmniejsza dostępną moc i oszczędność. Nie wszystkie głowice L są silnikami typu cam-IN-block; położenie wałka rozrządu różni się w tym układzie…
