Warbird Alley: L-39 Albatros Pilot Report

L-39 Albatros je podle všech odhadů nejoblíbenějším letounem warbird na americkém trhu. Jeho elegantní vzhled, přiměřené provozní náklady a snadná obsluha vysvětlují velkou část půvabu této Československé krásy, ale existují i další faktory, které z něj činí tak žádoucí Letadlo. Pojďme letět a uvidíme, z čeho jsou všichni tak nadšení.

L-39 je jednomotorový pokročilý trenér používaný mnoha světovými vzdušnými silami a jako takový má mnoho konstrukčních prvků a manipulačních charakteristik jako vysoce výkonné stíhačky, které jeho studenti jednoho dne poletí. Kokpity jsou plně pod tlakem, vyhřívané a klimatizované. Každý z tandemových kokpitů je vybaven dostatečným množstvím ovládacích prvků letu, letové přístroje, měřidla motoru, a ukazatele stavu systému, které umožňují pilotovi bezpečně ovládat letadlo. Stejně jako u většiny vojenských proudových trenérů, zadní sedadlo bylo navrženo pro instruktory a, jako mnoho moderních trenérů, v zadní „jámě“ je omezený nebo žádný přístup k určitým ovládacím prvkům a přepínačům.“V L-39 tyto položky zahrnují ovládací prvky prostředí, spínače palivového čerpadla a normální elektrické ovládací prvky. Cestující na zadním sedadle také nemůže sledovat teplotu výfukových plynů (EGT) současně s předním sedadlem. Ve skutečné praxi žádný z těchto faktorů není problém. Tam jsou duplikáty opravdu důležitých ovládacích prvků v zadní části (a kdo opravdu potřebuje všechny ty věci, tak jako tak?) Zadní sedadlo má však pro sebe několik jedinečných věcí: ďábelskou řadu pák a přepínačů, které mu umožňují selhat nástroje předního sedadla podle libosti – zdržení z letounových dnů jako vojenský trenér.

L-39 je vybaven poměrně sofistikovanými systémy, jako je automatická vzduchová turbína Ram (RAT), která vyskočí z trupu a pohání elektrické sběrnice v případě selhání hlavního generátoru nebo poruchy motoru; řada záložních hydraulických akumulátorů a propojovacích ventilů, které vám umožňují rozšířit rychlostní stupeň, klapky a rychlostní brzdy pomocí nouzových prostředků; nouzový systém řízení paliva; a dokonce i některé záložní ovládací prvky pro systém řízení životního prostředí (ECS).

Předlet Albatrosu je velmi konvenční. Počínaje kokpitem, ujistěte se, že ovládací zámek byl odstraněn, zkontrolujte postroj padáku a osobní vybavení, ujistěte se, že ovládací prvky a spínače kokpitu jsou ve správné poloze, a zkontrolujte měřidla množství paliva. V proudových letadlech je běžnou praxí mít před odletem vždy plné nádrže. Pokud má vaše letadlo aktivní vystřelovací sedadla (která většina ne), bezpečnostní kolíky sedadla a vrchlíku by měly být na svém místě. Ty budou odstraněny, jakmile budete připraveni se připoutat.

chodíte po směru hodinových ručiček kolem letadla. Všechny kritické předletové zaměřovače a ukazatele hladiny kapaliny jsou umístěny na dosah, když stojí na zemi, takže žebříky nebo plošiny nejsou potřeba. Toto je jen malý příklad uživatelsky přívětivé filozofie designu letounu. Přiměřeně fit osoba může snadno vstát na křídlo bez pomoci zkontrolovat palivové uzávěry a zkontrolovat horní stranu letounu. Hladina motorového oleje je kontrolována pomocí praktického zaměřovače na pravém zadním boku trupu, obrovské zlepšení oproti mnoha tryskám, které často vyžadují odstranění velmi nepohodlně umístěné měrky. Několik populárních úprav usnadňuje předosvětlení letounu, včetně světla pro osvětlení pohledového skla motorového oleje, a pár hydraulických měřidel akumulátoru.

konstrukce vlečného podvozku, použitá na všech třech rychlostních stupních, vypadá svalnatě a houževnatě, a to je. Tyto letouny byly navrženy pro provoz z drsných polí a dokonce i travních pásů. Většina soukromých vlastníků se však drží tvrdých povrchů, aby se minimalizovalo riziko požití cizích předmětů.

při kontrole ocasní části si všimnete, že na rozdíl od většiny letadel výtahy „spadnou“ do plné polohy, spíše než do dolní polohy. Je to kvůli tomu, jak jsou řízení letu vyvážené, a protože systém řízení stoupání l-39 je vybaven zařízením bungee assist. Jak se rychlost vzduchu staví na vzletovém válci, výtahy – a tedy ovládací páka – se přesunou do neutrální polohy. Do té doby zůstane hůl pevně na klíně, pokud ji nedržíte jinde.

vylezete do kokpitu pomocí řady vestavěných schodů, včetně těžkého rozkládacího kroku ve spodní části a dalšího integrálního kroku nad ním. Z horního kroku je to otázka házení pravé nohy přes zábradlí baldachýnu, stojící na sedadle, pak vystoupit na podlahu a posadit se.

v závislosti na konkrétním uspořádání letadla, které letíte, se buď připoutáte K L-39 pomocí konvenčního padákového postroje a konfigurace břišního pásu/ramenního postroje; integrální postroj“ vše v jednom “ /padák; nebo originální, mírně funky ruský systém, který zahrnuje popruhy na nohy a čtyřcestnou spojovací desku přes hrudní kost, plus obrovský konektor all-in-one comm / g-suit / oxygen poblíž levého stehna. Většina provozovatelů přešla na západní systém pro snadnou údržbu a většina amerických registrovaných letadel měla vystřelovací sedadla připnutá a deaktivovaná. To diktuje nucené přistání nebo ruční záchranu v případě vážného problému. V komunitě L-39 je jen velmi málo zjevné háklivosti ohledně nuceného přistání-v civilním použití nebyly zaznamenány žádné poruchy motoru související s údržbou a letoun je zcela schopen „flameout“ přistání kolem 95 uzlů, dostatečně pomalu, aby se výrazně minimalizovala možnost, že taková událost dopadne špatně. Stále více majitelů L-39 volí živá vystřelovací sedadla, ale stále jsou relativní raritou.

jakmile se připoutáte, nasadíte si helmu a zapojíte komunikační kabel. Kyslík není potřeba pro lety pod přibližně 20 000 stop, protože kabina je v těchto nadmořských výškách nebo pod 12 500 stop. Pro bezpečnost je však vhodné použít kyslíkovou masku i při letech s nízkou nadmořskou výškou. Vaše nohy sklouznou na pedály kormidla, které jsou vybaveny přidržovacími třmeny navrženými tak, aby udržovaly nohy na místě během prodlouženého manévrování negativní-G. Dnes toho moc neplánujeme. Pozornost se obrací na kontrolní seznam.

stejně jako mnoho letounů sovětského bloku-i těch moderních – jsou hlavní elektrické spínací panely L-39 tvořeny mřížkami přepínačů, oddělených kovovými ochrannými tyčemi. Existuje mnoho přepínačů — 5 x 3 vzor z nich na hlavním panelu, a 8 x 3 mřížka vypínačů na bočnici namontované sekundární panel, abych byl přesný — a všechny vypadají stejně, takže je důležité identifikovat a ověřit přesně to, co zapínáte nebo vypínáte. Většina majitelů L-39 si zachovala původní umístění většiny výhybek, což je nejužitečnější postup pro ty z nás, kteří létají s mnoha jednotlivými letadly.

po zapnutí baterie, zapnutí interkomu a avioniky, nastavení rádia com/nav a GPS, získání kódu vůle a transpondéru a testování systému detekce požáru a výstražného světelného panelu jsou markýzy před spuštěním motoru uzavřeny. Markýzy L-39, zavěšené na pravé straně, jsou zcela ručně ovládány a jsou trochu těžké. Je důležité je opatrně a jemně spouštět. Vaše tricepsy (a některé další svaly, o kterých jste ani nevěděli, že máte) budou mít pěkný trénink. Otevření vrchlíku je ještě kritičtější. Pokud ji jen zatlačíte a necháte ji zabouchnout proti zastávce, jednoho dne budete mít vzrušení z toho, že spadne z letadla a spadne na zem.

čas udělat nějaký šum. Za normálních okolností je L-39 zcela soběstačný pro start. Startovací vzduch je zajištěn vestavěnou pomocnou pohonnou jednotkou zvanou Saphir, což je jedno z nejkrásnějších a nejspolehlivějších malých zařízení, jaké kdy uvidíte. Uhnízděný pod motorem, tato šikovná malá jednotka obsahuje turbínový motor, startér, počítačové moduly pro automatizované řízení otáček a EGT, automatizované odvzdušňovací ventily a různé solenoidy-všechny jsou navrženy tak, aby spolupracovaly na zajištění automatického pneumatického výkonu pro spuštění motoru. Systém funguje skvěle a provoz je hračka. Saphir spustíte pouhým stisknutím tlačítka. Začíná to příjemným kňučením a asi o 20 sekund později dosáhne volnoběžných otáček. Světlo na panelu ukazuje, že je připraveno.

startování motoru je stejně jednoduché. Na okamžik stisknete tlačítko startování motoru a posunete škrticí klapku do výchozí polohy, pak tam jednoduše sedíte a sledujete parametry startu, zatímco se motor navíjí. Otáčky pro vysokotlaký kompresor a nízkotlaký kompresor jsou zobrazeny dvěma různými jehlami na stejném měřidle, takže je snadné sledovat, jak se věci vyvíjejí. Jakmile motor zapíská do stabilního stavu volnoběhu, práce safíru je dokončena a automaticky se vypne.

pojíždění je jedním z podivnějších aspektů provozu L-39. Je to určitě dovednost, kterou lze naučit pouze tím, že dělá-žádné množství mentální přípravy nebo studium může plně připravit vás na to. Po nějaké praxi to není velký problém. Stejně jako vintage stíhačky MiG a trenéři Yak-52 a Nanchang CJ-6, l-39 využívá páku brzdy kola namontovanou na tyči. Neexistuje žádný nosewheel řízení – přední kolo sestava kolečka volně. Volicí ventil vysílá hydraulický tlak na levé a pravé brzdy hlavního kola v poměru k vychýlení pedálu kormidla, a v poměru k tomu, jak tvrdě stlačíte na rukojeti. To znamená, že pokud potřebujete odbočit doleva, bez ohledu na to, jak malé nebo velké, zatlačíte levý pedál úplně dolů a poté modulujete zatáčku lehkým stlačením (pro jemné zatáčení) nebo silněji (pro zatáčení nosu v těsném místě.) Chcete-li zastavit zatáčku (opět, bez ohledu na to, jak malé nebo velké), budete potřebovat plný opačný pedál a nějaké pečlivěji modulované mačkání brzdové páky. Ve skutečnosti můžete udělat otočení o 180 stupňů v šířce úzké pojezdové dráhy, ale trvá to trochu hybnosti. Pečlivé řízení rychlosti a předvídání jsou klíčem k tomu, abyste při manévrování S L-39 na zemi nevypadali jako Amatér, nebo horší. Vždy můžete spatřit pilota, který to zkouší poprvé: rozhodli se řídit jako „normální“ Letadlo přidržením brzdové páky a jednoduše řídit pomocí pedálů. To vždy vede nejen k předčasně opotřebovaným brzdám, ale k oscilaci vyvolané pilotem a spoustě nadávek.

před prvním vzletem dne vyžaduje letová příručka spuštění motoru s plným výkonem, aby se zkontrolovala odezva škrticí klapky, doba navíjení / vypínání cívky,tlak paliva a maximální výkon. Maximální otáčky jsou zaznamenány, takže je možné je sledovat při vzletu. Toto číslo se mění na základě okolní teploty a tlakové nadmořské výšky a je obvykle téměř 107% ot / min za standardní den.

viditelnost ze zadního sedadla L-39 je vynikající-lepší než v téměř jakékoliv jiné tandemové sedadla jet trainer. (A samozřejmě je to ještě lepší na předním sedadle…)

vzletový válec je pro proud velmi konvenční-zpočátku pomalý a vzrušující, jak to jde rychleji. Kormidlo nezačne mít velký účinek až do asi 40 uzlů,takže je důležité zahájit vzlet s přímým nosem. (Nezapomeňte, že jakékoli nízkorychlostní řízení zahrnuje použití brzd, které prodlužují vzletovou roli.) Průměrný vzlet ve standardní den na hladině moře je asi 1700 stop a L-39 může obvykle bezpečně operovat z pásu o délce 5 000 stop ve většině nižších nadmořských výškách.

při rychlosti 95 uzlů začnete uvolňovat tyč zpět a vzlet nastává při rychlosti asi 115-120 KIAS. Okamžitě zatáhnete rychlostní stupeň a počkejte několik sekund, dokud 140 Kia nezatáhne klapky. Při zatahování chlopní dochází k mírnému sklonu dolů a usazování, ale to lze snadno čelit mírným tlakem na zadní tyč. Vzhledem k tomu, že optimální rychlost stoupání je 216 KIAS, je dobré zůstat ve velmi mělkém stoupání, dokud nedosáhnete této rychlosti, pokud samozřejmě nejsou faktorem překážky nebo rychlostní limity související s vzdušným prostorem. Jakmile je dosaženo 216, rychlost stoupání hladiny moře je obvykle mezi 3,000 a 4,000 stop za minutu. Při stoupání nastavení výkonu a nízké nadmořské výšce, IA-25 turbofan hoří asi 330 galonů za hodinu (GPH), ale to rychle klesá na asi 160 GPH v plavbě na letové úrovni 180.

jaké to je létat S L-39? Je to nádherné. Systém řízení letu je mechanický, s ovládacími plochami ovládanými tyčemi a pocit ovládání je hladký a okamžitě citlivý. Síly výtahu jsou mírné během většiny letových manévrování, ale téměř těžké během rotace vzletu a přistávací světlice. Viditelnost kokpitu je vynikající ve všech směrech. Akrobacie je snadná a obohacující a L-39 je schopen všech základních proudových manévrů positive-G: křidélka, hlaveň, smyčky, Kubánské-8, Immelmanny, jetelové listy atd. Vstupní rychlost pro většinu manévrů přes vrchol je 320-330 KIAS a 4-g smyčka trvá přibližně 4 000 stop vertikálního prostoru. Negativní-Gs, pro ty, kteří jsou tak nakloněni, jsou omezeny na 10 sekund kvůli omezením olejového systému.

v oblasti pozitivního G začne výtah s bungee zesílením uplatňovat svou kompenzaci při asi 2 Gs (ve skutečnosti 18 stupňů vychýlení tyče) a jeho účinek se stává velmi znatelným v době, kdy dosáhnete přibližně 4 Gs. Vypadá to, že vám někdo pomáhá vytáhnout hůl. Křivka „stick force per G“ je tedy nelineární, což trvá několik minut, než si zvyknete.

stánky jsou konvenční pro proudové letadlo tohoto typu, s přestávkou, která není ostře definována a nevede k pádu nosu. Místo toho stánku předchází snadno identifikovatelná ovladatelnost a nízkofrekvenční rachot, který se cítí stejně bez ohledu na polohu podvozku nebo klapky. Rychlost stání na úrovni křídel se pohybuje od 88 do 100 KIAS, v závislosti na nastavení klapky. Pomalá doba otáčení motoru (nominálně 9-12 sekund od volnoběhu k plnému výkonu) znamená, že zotavení ze zastavení musí být jemné cvičení. Spěchání procesu bude téměř vždy mít za následek sekundární zastavení a další ztrátu nadmořské výšky. To je velmi důležitý koncept, který je třeba pochopit, zejména v dopravním vzoru, a proto by piloti L-39 ve výcviku měli trávit spoustu času stánky a zkoumáním spodní hrany obálky rychlosti. Letadlo je téměř nemožné točit.

pro piloty, kteří se chtějí ve svých L-39 vážně pobavit, nabízí formation flying šanci opravdu si užít jízdní vlastnosti letounu. Vzhledem k tomu, že existuje mnoho z těchto letadel venku, šance na nalezení partnera formace se sídlem v okolí jsou poměrně vysoké. Stejně jako u všech ostatních aspektů vysoce výkonného létání je nezbytná důkladná znalost letounu a jeho omezení, aby bylo možné v L-39 dobře (a bezpečně) létat. Pomalá doba odezvy motoru diktuje vyšší úroveň očekávání a zkušeností pilota než u některých jiných trysek, ale to je určitě dobře v rámci možností disciplinovaného pilota jet warbird průměrné úrovně dovedností.

přistání jsou obvykle nastavena z 360stupňového režijního provozu. Počáteční se obvykle létá na 200-250 KIAS. Ve stoupání po větru zatáhnete škrticí klapku zpět na 80-85% OT / MIN a prodloužíte rychlostní brzdy pomocí tlačítka namontovaného na škrticí klapce pod levým palcem. Jakmile pod 180 KIAS na větru, prodloužíte podvozek. Při dalším zpomalení lze klapky prodloužit, pokud jsou pod 160 KIAS. Poslední zatáčka je letěl na 140 KIAS, zpomalení na 120 KIAS, když na konečné. Konečná zatáčka a konečné přiblížení vyžadují přísnou pozornost řízení rychlosti a výkonu. Nezjištěná rychlost klesání, strmá klouzavá cesta, nebo nesprávný cílový bod přistání, ve spojení s příliš nízkým nastavením výkonu, vás může dostat do potíží kvůli tomu starému bugaboo, doba cívky motoru. Prodloužení rychlostních brzd pro přiblížení pomáhá udržovat otáčky nahoru, a časy cívky o něco kratší.

při asi 15 stopách AGL, těsně před prahem, hladce vytáhnete napájení a jemně vzplanete a pracujete pro hladký touchdown bez bočního driftu. Jakmile jste na zemi, máte na výběr techniky zastavení. Na kratších drahách byste měli snížit nosewheel a opatrně používat brzdy kol, abyste minimalizovali dojezdovou vzdálenost. Na delších drahách můžete aerobrake držet nos nahoru, dokud nespadne sám o sobě rychlostí asi 80 uzlů.

na L-39ZO, stíhací-trenér verze L-39. zdroj fotografie Neznámý. kontaktujte nás, pokud si zasloužíte kredit.

L-39 je poslušný, zábavný, tryskový válečný pták. Vyžaduje velmi málo dodatečného podpůrného vybavení nebo pozemní posádky, lze ovládat z relativně krátkých drah, je velmi mechanicky spolehlivý a robustní, a lze jej provozovat za přibližně stejné celkové náklady za hodinu jako mnoho válečných ptáků poháněných písty. Létání jeden je tak blízko, že je stíhací pilot, jak mnoho lidí bude někdy dostat-a nemusíte se přihlásit na deset let vojenské služby. Je to skvělý čas být naživu, nebo co?

— Buck Wyndham
L-39 instruktor Pilot