Warbird Alley: L-39 Albatros Pilot Report

L-39 Albatros jest, według wszystkich szacunków, najpopularniejszym odrzutowym samolotem warbird na rynku amerykańskim. Jego elegancki wygląd, rozsądne koszty operacyjne i łatwość obsługi wyjaśniają wiele uroku tego Czechosłowackiego piękna, ale są inne czynniki, które czynią go tak pożądanym samolotem. Lećmy i zobaczmy, czym wszyscy się tak cieszą.

L-39 jest jednosilnikowym zaawansowanym trenerem używanym przez wiele światowych sił powietrznych i jako taki ma wiele cech konstrukcyjnych i właściwości jezdnych, jak wysokowydajne myśliwce, którymi kiedyś będą latać jego uczniowie. Kokpity są w pełni ciśnieniowe, ogrzewane i klimatyzowane. Każdy z kokpitów tandemowych jest wyposażony w wystarczającą ilość elementów sterujących, przyrządów do lotu, wskaźników silnika i wskaźników stanu systemu, aby umożliwić pilotowi bezpieczne sterowanie samolotem. Podobnie jak w przypadku większości wojskowych trenażerów odrzutowych, tylne siedzenie zostało zaprojektowane dla instruktorów i, podobnie jak wiele nowoczesnych trenażerów, dostęp do niektórych elementów sterujących i przełączników w tylnym „pit” jest ograniczony lub nie ma.”W L-39 elementy te obejmują sterowanie środowiskowe, przełączniki pompy paliwa i normalne sterowanie elektryczne . Ponadto osoba zajmująca tylne siedzenie nie może jednocześnie monitorować temperatury spalin (EGT) z siedzeniem przednim. W praktyce żaden z tych czynników nie stanowi problemu. Z tyłu są duplikaty naprawdę ważnych elementów sterujących(a kto tak naprawdę potrzebuje tego wszystkiego?) Tylny siedzący ma jednak kilka unikalnych przedmiotów dla siebie: diabelski zestaw dźwigni i przełączników, które pozwalają mu na awarię instrumentów przedniego siedzenia do woli-holdover z czasów samolotu jako trener wojskowy.

L-39 posiada kilka stosunkowo zaawansowanych systemów, takich jak automatyczna Turbina Ram Air (RAT), która wyskakuje z kadłuba i zasila autobusy elektryczne w przypadku awarii głównego generatora lub awarii silnika; seria zapasowych akumulatorów hydraulicznych i zaworów łączących, które umożliwiają wydłużenie biegów, klap i hamulców prędkości za pomocą środków awaryjnych; awaryjny system kontroli paliwa; a nawet niektóre elementy sterujące zapasowym systemem kontroli środowiska (ECS).

wstępny lot Albatrosa jest bardzo konwencjonalny. Zaczynając od kokpitu, upewniasz się, że blokada sterowania została usunięta, sprawdzasz uprząż spadochronu i sprzęt osobisty, upewniasz się, że elementy sterujące i przełączniki w kokpicie znajdują się we właściwych pozycjach, a także sprawdzasz wskaźniki ilości paliwa. To standardowa praktyka w samolotach odrzutowych, aby zawsze mieć pełne zbiorniki przed odlotem. Jeśli samolot ma aktywne fotele wyrzutowe (których większość nie ma), agrafki fotela i baldachimu powinny być na swoim miejscu. Zostaną one usunięte, gdy będziesz gotowy do przypięcia.

chodzisz zgodnie z ruchem wskazówek zegara wokół samolotu. Wszystkie krytyczne celowniki i wskaźniki poziomu cieczy znajdują się w zasięgu ręki, stojąc na ziemi, więc drabiny lub platformy nie są potrzebne. To tylko mały przykład przyjaznej dla użytkownika filozofii projektowania samolotu. Rozsądnie sprawna osoba może łatwo wstać na skrzydle bez pomocy, aby sprawdzić pokrywy paliwa i sprawdzić górną część samolotu. Poziom oleju w silniku jest sprawdzany za pomocą poręcznego celownika umieszczonego na prawym tylnym skrzydle kadłuba, co stanowi znaczną poprawę w stosunku do wielu odrzutowców, które często wymagają usunięcia bardzo niewygodnie umieszczonego miarki. Kilka popularnych modyfikacji sprawia, że oświetlenie wstępne samolotu jest jeszcze łatwiejsze, w tym światło oświetlające wziernik oleju silnikowego i para hydraulicznych mierników akumulatorów.

konstrukcja podwozia z linką tylną, wykorzystana na wszystkich trzech biegach, wygląda na mocną i twardą, i jest. Samoloty te były przeznaczone do operowania z nierównych pól, a nawet z pasm trawy. Większość Prywatnych właścicieli przykleja się jednak do twardych powierzchni, aby zminimalizować ryzyko połknięcia ciał obcych.

gdy sprawdzasz sekcję ogonową, zauważysz, że w przeciwieństwie do większości samolotów windy „opadają” do pozycji pełnej góry, a nie w dół. Dzieje się tak ze względu na sposób balansowania sterowania lotem i ponieważ system kontroli skoku L-39 jest wyposażony w urządzenie wspomagające bungee. W miarę jak prędkość powietrzna opiera się na rolce startowej, windy, a tym samym drążek sterowy, przesuną się do pozycji neutralnej. Do tego czasu kij pozostanie mocno przy twoich kolanach, chyba że trzymasz go gdzie indziej.

wspinasz się do kokpitu za pomocą serii wbudowanych stopni, w tym wytrzymałego składanego stopnia na dole i innego zintegrowanego stopnia nad nim. Od górnego stopnia, jest to kwestia rzucenia prawą nogą nad barierką baldachim, stojąc na siedzeniu, a następnie schodząc na podłogę i siadając.

w zależności od konkretnego ustawienia w samolocie, którym lecisz, możesz przymocować do L-39 za pomocą konwencjonalnej uprzęży Spadochronowej i konfiguracji pasa biodrowego/uprzęży barkowej; integralnej uprzęży/spadochronu „all-in-one”; lub oryginalnego, nieco funky rosyjskiego systemu, który obejmuje paski na nogi i czterokierunkową płytkę złącza nad mostkiem, a także ogromne złącze Comm/g-suit/oxygen w pobliżu lewego uda. Większość operatorów przestawiła się na system Zachodni w celu ułatwienia konserwacji, a większość zarejestrowanych w USA samolotów miała przypięte i wyłączone fotele wyrzutowe. Nakazuje to przymusowe lądowanie lub ręczne ratowanie w przypadku poważnego problemu. W środowisku L-39 nie ma widocznej wrażliwości na przymusowe lądowanie-nie odnotowano żadnych awarii silnika związanych z konserwacją w użyciu cywilnym, a samolot jest całkowicie zdolny do przyziemienia „flameout” przy prędkości około 95 węzłów, wystarczająco wolno, aby znacznie zminimalizować możliwość złego zakończenia takiego zdarzenia. Coraz więcej właścicieli L-39 decyduje się na fotele katapultowe na żywo, ale nadal są one względną rzadkością.

kiedy już jesteś przywiązany, zakładasz kask i podłączasz kabel komunikacyjny. Tlen nie jest potrzebny do lotów poniżej około 20 000 stóp, ponieważ kabina znajduje się na lub poniżej 12 500 stóp na tych wysokościach. Niemniej jednak, dla bezpieczeństwa dobrym pomysłem jest użycie maski tlenowej nawet podczas lotów na niskich wysokościach. Stopy ślizgają się na pedały steru, które są wyposażone w strzemiona ustalające zaprojektowane tak, aby utrzymać stopy w miejscu podczas przedłużonego manewrowania ujemnym G. Nie planujemy dziś tego robić. Zwracasz uwagę na listę kontrolną.

podobnie jak wiele odrzutowców bloku sowieckiego-nawet tych współczesnych-główne Panele przełączników elektrycznych L-39 składają się z siatek przełączników, oddzielonych metalowymi prętami ochronnymi. Istnieje wiele przełączników — wzór 5 x 3 z nich na panelu głównym, i siatka 8 x 3 wyłączników na bocznej ścianie panelu wtórnego, aby być dokładnym — i wszystkie wyglądają tak samo, więc ważne jest, aby zidentyfikować i zweryfikować dokładnie, co włączasz lub wyłączasz. Większość właścicieli L-39 zachowała oryginalne rozmieszczenie większości przełączników, co jest najbardziej pomocną praktyką dla tych z nas, którzy latają licznymi pojedynczymi samolotami.

po włączeniu akumulatora, włączeniu interkomu i awioniki, skonfigurowaniu radia com/nav i GPS, uzyskaniu kodu luzu i transpondera oraz przetestowaniu systemu wykrywania pożaru i panelu świateł ostrzegawczych, zadaszenia są zamykane przed uruchomieniem silnika. Daszki L-39, na zawiasach po prawej stronie, są całkowicie obsługiwane ręcznie i są nieco ciężkie. Ważne jest, aby obniżyć je ostrożnie i delikatnie. Twój triceps (i kilka innych mięśni, o których nawet nie wiedziałeś, że masz) będzie miał przyjemny trening. Otwarcie czaszy jest jeszcze bardziej krytyczne. Jeśli po prostu go otworzysz i pozwolisz mu uderzyć o przystanek, pewnego dnia będziesz miał dreszczyk emocji widząc, jak spada z samolotu i rozbija się o ziemię.

czas zrobić trochę hałasu. W normalnych warunkach L-39 jest całkowicie samowystarczalny do startu. Powietrze startowe jest dostarczane przez wbudowany pomocniczy zasilacz Saphir, który jest jednym z najładniejszych i najbardziej niezawodnych małych urządzeń, jakie kiedykolwiek zobaczysz. Umieszczony pod silnikiem, to sprytne małe urządzenie zawiera silnik turbinowy, rozrusznik, Moduły komputerowe do automatycznego sterowania RPM i EGT, automatyczne zawory spustowe i różne Elektromagnesy-z których wszystkie są zaprojektowane do współpracy, aby zapewnić automatyczną pneumatyczną moc do uruchamiania silnika. System działa świetnie, a obsługa jest błyskawiczna. Odpalasz Saphir tylko naciskając przycisk. Zaczyna się od przyjemnego jęku, a około 20 sekund później osiąga prędkość biegu jałowego. Lampka na panelu wskazuje, że jest gotowy.

uruchomienie silnika jest równie proste. Chwilowo wciskasz przycisk Start Silnika i przesuwasz przepustnicę do pozycji startowej, a następnie po prostu siedzisz i monitorujesz parametry rozruchu, gdy silnik się kręci. Wartości rpm dla sprężarki wysokociśnieniowej i sprężarki niskociśnieniowej są wyświetlane przez dwie różne igły na tym samym wskaźniku, dzięki czemu łatwo jest monitorować, jak sprawy się mają. Gdy silnik osiągnie stabilny stan bezczynności, praca Sapphire jest zakończona i wyłącza się automatycznie.

kołowanie jest jednym z bardziej dziwacznych aspektów obsługi L-39. Na pewno jest to umiejętność, której można się nauczyć tylko poprzez robienie-żadna ilość mentalnego przygotowania lub studiowania nie może cię do tego w pełni przygotować. Po kilku ćwiczeniach to nic wielkiego. Podobnie jak zabytkowe myśliwce MiG i trenażery jak-52 i Nanchang CJ-6, L-39 wykorzystuje dźwignię hamulca koła zamontowaną na drążku. Nie ma kierownicy nosewheel-kółka do montażu przedniego koła swobodnie. Zawór selekcyjny wysyła ciśnienie hydrauliczne do lewego i prawego hamulca koła głównego proporcjonalnie do ugięcia pedału steru i proporcjonalnie do tego, jak mocno ściskasz uchwyt. Oznacza to, że jeśli chcesz wykonać skręt w lewo, niezależnie od tego, jak mały lub duży, wciskasz lewy pedał do końca, a następnie modulujesz skręt, ściskając lekko (w celu delikatnego skręcenia) lub mocniej (aby zakręcić nosem w ciasnym miejscu.), Aby zatrzymać skręt (ponownie, niezależnie od tego, jak mały lub duży), potrzebujesz pełnego przeciwnego pedału i bardziej starannie modulowanego wyciskania dźwigni hamulca. Można wykonać obrót o 180 stopni na szerokości wąskiej drogi kołowania, ale potrzeba trochę rozpędu, żeby to zrobić. Staranne zarządzanie prędkością i przewidywanie są kluczem do uniknięcia wyglądania jak amator rangi, lub gorzej, podczas manewrowania L – 39 na ziemi. Zawsze można zauważyć pilota, który próbuje go po raz pierwszy: postanowił sterować nim jak „normalnym” samolotem, przytrzymując nieco dźwignię hamulca i po prostu sterować za pomocą pedałów. Powoduje to nie tylko przedwczesne zużyte hamulce, ale także indukowane przez pilota oscylacje i wiele przekleństw.

przed pierwszym startem w ciągu dnia Instrukcja obsługi wymaga uruchomienia silnika o pełnej mocy, aby sprawdzić reakcję przepustnicy, czas uruchamiania/wyłączania szpuli, ciśnienie paliwa i maksymalną moc wyjściową. Maksymalna prędkość obrotowa jest zapisywana, więc można ją monitorować podczas startu. Liczba ta zmienia się w zależności od temperatury otoczenia i wysokości ciśnienia i zwykle wynosi prawie 107% obrotów na minutę w standardowy dzień.

widoczność z tylnego siedzenia L-39 jest doskonała-lepsza niż w jakimkolwiek innym tandem-seat jet trainer. (I oczywiście jest jeszcze lepiej na przednim siedzeniu…)

rzut startowy jest bardzo konwencjonalny jak na odrzutowiec — na początku powolny i bardziej ekscytujący, gdy idzie szybciej. Ster zaczyna działać dopiero po około 40 węzłach, dlatego ważne jest, aby rozpocząć start z prostym Kołem nosowym. (Pamiętaj, że każda mała prędkość skrętu polega na użyciu hamulców, co wydłuża rolkę startową.) Przeciętny skok startu w standardowy dzień na poziomie morza wynosi około 1700 Stóp, A L-39 może Zwykle bezpiecznie działać z pasa 5000 stóp na większości niższych wzniesień.

przy 95 węzłach zaczyna się cofać kij, a start następuje przy około 115-120 KIACH. Należy natychmiast schować bieg i odczekać kilka sekund, aż do 140 KIAS, aby schować klapy. Gdy klapy się cofają, występuje lekkie nachylenie i uczucie osiadania, ale można to łatwo przeciwdziałać lekkim naciskiem tylnego drążka. Ponieważ optymalna prędkość wznoszenia wynosi 216 KIAS, dobrym pomysłem jest pozostanie w bardzo płytkiej wspinaczce aż do osiągnięcia tej prędkości, chyba że przeszkody lub ograniczenia prędkości związane z przestrzenią powietrzną są oczywiście czynnikiem. Po osiągnięciu 216, prędkość wznoszenia się na poziomie morza wynosi zwykle od 3000 do 4000 stóp na minutę. Przy ustawieniach mocy wznoszenia i niskiej wysokości, Turbofan IA-25 spala około 330 galonów na godzinę (GPH), ale szybko spada do około 160 GPH w rejsie na poziomie lotu 180.

jak to jest latać L-39? Zachwycające. System sterowania lotem jest całkowicie mechaniczny, z powierzchniami sterującymi uruchamianymi prętami, a sterowanie jest płynne i natychmiast reaguje. Siły windy są umiarkowane podczas większości manewrów w locie, ale bliskie ciężkości podczas rotacji startu i flary lądowania. Widoczność kokpitu jest doskonała we wszystkich kierunkach. Akrobacje są łatwe i satysfakcjonujące, a l-39 jest zdolny do wszystkich podstawowych manewrów odrzutowych dodatnich-G: rolki lotek, rolki beczek, pętle, kubańskie-8, Immelmanny, koniczyny itp. Prędkość wejścia dla większości manewrów over-the-top wynosi 320-330 KIAS, a pętla 4-G zajmuje około 4000 stóp pionowej przestrzeni. Ujemne-Gs, dla osób tak pochylonych, są ograniczone do 10 sekund z powodu ograniczeń systemu olejowego.

w sferze positive-G, wzmocniona bungee Winda zaczyna stosować swoją kompensację przy około 2 G (właściwie 18 stopni ugięcia drążka), a jej efekt staje się bardzo zauważalny, gdy osiągniesz około 4 G. Mam wrażenie, że ktoś pomaga Ci pociągnąć za drążek. Tak więc krzywa „Siła kija na G” jest nieliniowa, do czego przyzwyczajenie się zajmuje kilka minut.

Stalle są konwencjonalne dla samolotów odrzutowych tego typu, z przerwą przeciągnięcia, która nie jest Ostro zdefiniowana i nie powoduje opadania nosa. Zamiast tego stanowisko jest poprzedzone łatwo rozpoznawalnym tłuczniem sterowym i dudnieniem o niskiej częstotliwości, które wydaje się takie samo niezależnie od podwozia lub położenia klapy. Prędkość przeciągnięcia na poziomie skrzydeł waha się od 88 do 100 KIAS, w zależności od ustawienia klapy. Powolny czas uruchamiania silnika (nominalnie 9-12 sekund od biegu jałowego do pełnej mocy) oznacza, że odzyskiwanie przeciągnięcia musi być ćwiczeniem finezyjnym. Przyspieszenie procesu prawie zawsze spowoduje dodatkowe przeciągnięcie i dalszą utratę wysokości. Jest to bardzo ważna koncepcja do uchwycenia, zwłaszcza w układzie ruchu, i dlatego piloci L-39 podczas szkolenia powinni spędzać dużo czasu na robieniu straganów i odkrywaniu dolnej krawędzi obwiedni prędkości. Samolot jest prawie niemożliwy do obrócenia.

dla pilotów, którzy chcą się poważnie zabawić w swoich L-39, latanie formacyjne daje szansę naprawdę cieszyć się charakterystyką samolotu. Ponieważ istnieje wiele tych samolotów, szanse na znalezienie partnera formacji w pobliżu są dość wysokie. Podobnie jak w przypadku wszystkich innych aspektów wysokowydajnego latania, gruntowna znajomość samolotu i jego ograniczeń jest niezbędna, aby dobrze (i bezpiecznie) latać w L-39. Powolny czas reakcji silnika dyktuje wyższy poziom oczekiwania pilota i doświadczenia niż w niektórych innych odrzutowców, ale jest to z pewnością dobrze w ramach możliwości zdyscyplinowanego pilota jet warbird o średnim poziomie umiejętności.

lądowania są zwykle ustawiane na podstawie 360-stopniowego schematu ruchu napowietrznego. Lot początkowy zwykle wynosi 200-250 KIAS. W skoku w dół, pociągasz przepustnicę z powrotem do 80-85% obrotów na minutę i przedłużasz hamulce prędkości za pomocą przycisku przepustnicy pod lewym kciukiem. Po zejściu poniżej 180 KIAS z wiatrem przedłużasz podwozie. Zwalniając dalej, klapy mogą być przedłużone, gdy poniżej 160 KIAS. Ostatni zakręt jest pilotowany przy 140 KIAS, spowolnienie do 120 KIAS, gdy na finale. Końcowy zakręt i końcowe podejście wymagają ścisłej uwagi na prędkość powietrza i kontrolę mocy. Niewykryte Tempo opadania, stroma ścieżka schodzenia lub niewłaściwy punkt celowania przyłożenia, w połączeniu ze zbyt niskim ustawieniem mocy, mogą sprawić, że będziesz miał kłopoty z powodu tego starego bugaboo, czasu na szpulę silnika. Wydłużenie prędkości hamowania dla podejścia pomaga utrzymać RPMs w górę, a czasy szpuli nieco krótsze.

na około 15 stóp AGL, tuż przed progiem, płynnie wyłączasz zasilanie i delikatnie rozbłyskujesz, pracując dla gładkiego przyziemienia bez dryfu na boki. Raz na ziemi, masz wybór technik zatrzymania. Na krótszych drogach startowych należy obniżyć koło nosowe i ostrożnie używać hamulców kół, aby zminimalizować odległość rolowania. Na dłuższych pasach startowych można aerobrakować, trzymając nos do góry, aż sam opada z prędkością około 80 węzłów.

l-39zo, myśliwiec-trainer wersja L-39. Źródło zdjęcia nieznane. skontaktuj się z nami, jeśli zasługujesz na kredyt.

L-39 to potulny, zabawny, odrzutowy ptak wojenny. Wymaga bardzo mało dodatkowego sprzętu pomocniczego lub załogi naziemnej, może być obsługiwany ze stosunkowo krótkich pasów startowych, jest bardzo niezawodny mechanicznie i wytrzymały i może być obsługiwany za mniej więcej taki sam całkowity koszt na godzinę, jak wiele ptaków bojowych z napędem tłokowym. Latanie jednym jest tak blisko bycia pilotem myśliwca, jak wielu ludzi kiedykolwiek dostanie-i nie musisz zapisywać się na dziesięć lat służby wojskowej. To świetny czas, żeby żyć, czy co?

— Buck Wyndham
L-39 instruktor Pilot