l-hovedmotor med Ricardos turbulente hoved
L-hoved (flathead) henviser til trykstangsventilentræn konfiguration, hvor ventilerne er placeret i motorblokken ved siden af stemplerne. Designet var almindeligt på tidlige motordesign, men er siden faldet fra brug.
generelt bruger L-hovedmotorer et lille kammer på den ene side af cylinderen til at bære ventilerne. Dette har en række fordele, primært fordi det gør cylinderhovedet meget enklere. Det betyder også, at ventilen kan betjenes ved at skubbe direkte op på den, i modsætning til at have brug for en slags mekanisk arrangement for at skubbe ventilerne ned. Det kan også føre til lidt lettere afkøling, da ventiler og betjeningsstænger er ude af cylinderens måde, hvilket gør en kølekappe enklere at konstruere (men se nedenfor). Indtagslinjen langs siden af motoren fører til navnet L-head, på grund af cylindrene, der har formen af en omvendt L. denne konfiguration er også kendt som sidevalve, da ventilerne er placeret ved siden af cylindrene.
på nedsiden kræver L-hovedmotoren også, at luftstrømmen foretager mindst en 90-liters drejning for at komme ind i cylinderen, hvilket gør den mindre effektiv; i daglig tale siges det, at en sådan motor har dårligere “vejrtrækning”. Åndedræt blev ikke stærkt understreget i tidligere produktionsbiler, fordi motorer ikke kunne køre længe og pålideligt i høj hastighed på grund af andre faktorer. Dette var en mindre bekymring i betragtning af fordelene ved enkelhed.
selvom l-head inline 4 og 6-cylindrede motorer ofte blev brugt til biler, traktorer osv., den bedst kendte l-head bilmotor er det tidlige 20. århundrede Ford V-8, som har begge sæt ventiler (indtag og udstødning) placeret på indersiden af “Vee”, og som alle drives af en enkelt knastaksel placeret over krumtapakslen. Udstødningen følger en lang vej for at forlade motoren. Dette garanterer næsten, at motoren har brug for en usædvanlig stor kølevæskeradiator for at undgå overophedning under vedvarende kraftig brug. Et fladhoveddesign i en V-motor med luftindtag/brændstofsystem og alle udstødnings-og indsugningsventiler inde i “V” kræver, at udstødningsgassen føres mellem cylindrene til ydersiden af V til udstødningssystemet. Udstødningsvarme overføres således til kølevæsken (da den forlader motoren mellem cylindrene). I Ford V – 8 flathead design, fremstillet fra 1932 til 1952, udstøder den midterste udstødningsport på ydersiden af blokken gasserne fra to cylindre, hvilket forværrer problemet med høj varme. Dette” meget varme i midten ” -problem gør denne særlige motor tilbøjelig til varmerelateret stress og revner i cylinderblokken. På linje kommer motorens udstødningsgas ud af blokken mere direkte og krydser ikke mellem cylindrene og er et mere temperaturstabilt design. Når udstødningsporte og ventiler er i cylinderhovedet, har udmattende varme langt mindre tid til at opvarme kølevæsken, og sådanne motorer er mere holdbare under høje belastningsforhold, og en lignende størrelse motor kræver mindre kølevæskekapacitet end en fladhoved V-8.
på grund af opvarmnings-og effektivitetsproblemerne faldt l-hovedmotorer fra højeffektanvendelser såsom flymotorer ret hurtigt før Første Verdenskrig I. De levede videre i nogen tid i bilverdenen og blev brugt i Anden Verdenskrig Jeep, for eksempel. L-hoveder bruges ikke længere i bilmotorer, selvom de forbliver i almindelig brug til applikationer med små motorer i plæneklippere og generatorer. På grund af deres varmebærende design er størrelsen på ventiler og kompressionsforholdet begrænset (ventilen/forbrændingskammeret er væk fra stempeltoppen, hvilket typisk skaber et større forbrændingsrum-et lavere kompressionsforhold), hvilket igen reducerer den tilgængelige effekt og økonomi. Ikke alle L-hoveder er cam-in-block motorer; placeringen af knastakslen varierer i dette layout…
