L – 39 Albatros Pilotrapport

L-39 Albatros er efter alle skøn den mest populære jetfugl på det amerikanske marked. Dens slanke udseende, rimelige driftsomkostninger, og brugervenlighed forklarer meget af lokket i denne tjekkoslovakiske skønhed, men der er andre faktorer, der gør det til et så ønskeligt fly. Lad os flyve og se, hvad alle er så begejstrede for.

L-39 er en enkeltmotor avanceret træner, der bruges af mange af verdens luftstyrker, og som sådan har den mange af designfunktionerne og håndteringsegenskaberne som de højtydende krigere, som dets studerende en dag vil flyve. Cockpits er fuldt tryk, opvarmet og aircondition. Hver af tandem cockpits er udstyret med nok flyvekontrol, flyveinstrumenter, motormålere og systemstatusindikatorer, der gør det muligt for begge piloter at betjene flyet sikkert. Som med de fleste militære jet trænere, bagsædet var designet til instruktører og, ligesom mange moderne trænere, der er begrænset eller ingen adgang til visse kontroller og afbrydere i den bageste “pit.”I L-39 omfatter disse elementer miljøkontroller, brændstofpumpeafbrydere og de normale elektriske kontroller. Bagsædepassageren kan heller ikke overvåge udstødningstemperaturen (EGT) samtidig med forsædet. I praksis er ingen af disse faktorer et problem. Der er dubletter af de virkelig vigtige kontroller i ryggen (og hvem har virkelig brug for alle de ting, alligevel?) Bagsædet har dog et par unikke ting for sig selv: et djævelsk udvalg af håndtag og kontakter, der gør det muligt for ham at svigte frontsæderens instrumenter efter ønske-et holdover fra flyets dage som militær træner.

L-39 har nogle relativt sofistikerede systemer, såsom en automatisk Ram – Luftturbine (rotte), der springer ud af skroget og driver de elektriske busser i tilfælde af en hovedgeneratorfejl eller motorfejl; en række backup hydrauliske akkumulatorer og sammenkoblingsventiler, der giver dig mulighed for at udvide gear, klapper og hastighedsbremser via Nødmidler; et nødbrændstofstyringssystem; og endda nogle backup-kontroller til MILJØSTYRINGSSYSTEMET (ECS).

Preflight af Albatros er meget konventionel. Start ved cockpiten, du sørger for, at kontrollåsen er fjernet, kontroller din faldskærmssele og personlige udstyr, sørg for, at cockpitkontrollerne og kontakterne er i deres rette positioner, og kontroller brændstofmængdemålere. Det er standard praksis i jetfly at altid have fulde tanke før afgang. Hvis dit fly har aktive udstødningssæder (som de fleste ikke gør), skal sædet og baldakinens sikkerhedsnåle være på plads. Disse fjernes, når du er klar til at spænde ind.

du går med uret rundt om flyet. Alle kritiske synsmålere og væskeniveauindikatorer er placeret inden for rækkevidde, mens de står på jorden, så stiger eller platforme er ikke nødvendige. Dette er blot et lille eksempel på flyets brugervenlige designfilosofi. En rimelig fit person kan let stå op på vingen uden hjælp til at kontrollere brændstofhætter og inspicere flyets topside. Motorolieniveauet kontrolleres via en praktisk synsmåler på skrogets højre bageste flanke, en enorm forbedring i forhold til mange jetfly, som ofte kræver, at du fjerner en meget ubelejligt placeret målepind. Flere populære ændringer gør det endnu lettere at forhåndsbelysning af flyet, herunder et lys til at belyse motoroliesynsglasset og et par hydrauliske akkumulatormålere.

det bageste link landingsudstyrsdesign, der bruges på alle tre gear, ser oksekød og hårdt ud, og det er det. Disse fly blev designet til at blive betjent fra uslebne marker og endda græsstrimler. De fleste private ejere holder sig dog til hårde overflader for at minimere risikoen for indtagelse af fremmedlegemer.

når du inspicerer halesektionen, bemærker du, at elevatorer i modsætning til de fleste fly “falder” i fuld position snarere end ned position. Dette skyldes den måde, hvorpå flyvekontrollerne er afbalanceret, og fordi L-39 ‘ s pitch control system er udstyret med en bungee assist-enhed. Da lufthastigheden bygger på startrulle, vil elevatorer-og derfor kontrolpinden-bevæge sig til neutral position. Indtil da forbliver pinden fast mod dit skød, medmindre du holder den et andet sted.

du klatrer op til cockpiten ved hjælp af en række indbyggede trin, herunder et kraftigt udfoldningstrin i bunden og et andet integreret trin over det. Fra det øverste trin er det et spørgsmål om at kaste dit højre ben over baldakinskinnen, stå på sædet og derefter træde ned på gulvet og sidde ned.

afhængigt af den særlige opsætning i det fly, du flyver, spænder du enten ind i L-39 ved hjælp af en konventionel faldskærmssele og lap-belt/shoulder-selekonfiguration; en integreret “alt-i-en” sele/faldskærm; eller det originale, lidt funky russiske system, der inkluderer benstropper og en firevejs stikplade over brystbenet plus en enorm alt-i-en comm/G-suit/iltstik nær dit venstre lår. De fleste operatører har konverteret til det vestlige system for at lette vedligeholdelsen, og størstedelen af amerikanske registrerede fly har fået deres udstødningssæder fastgjort og deaktiveret. Dette dikterer en tvungen landing eller en manuel redning i tilfælde af et alvorligt problem. Der er meget lidt tilsyneladende skævhed i L-39-samfundet om en tvungen landing-ingen vedligeholdelsesrelaterede motorfejl er blevet registreret i civil brug, og flyet er helt i stand til en “flameout” – nedtrapning på omkring 95 knob, langsomt nok til i høj grad at minimere muligheden for, at en sådan begivenhed bliver dårligt. Flere og flere L-39-ejere vælger levende udstødningssæder, men de er stadig en relativ sjældenhed.

når du har fået fastspændt i, Du sætter på din hjelm og tilslutte din comm ledning. 20.000 fod, da kabinen er på eller under 12.500 fod i disse højder. Ikke desto mindre er det for sikkerheden en god ide at bruge en iltmaske selv på lavhøjdeflyvninger. Dine fødder glider på rorpedalerne, som er udstyret med holdebøjler designet til at holde dine fødder på plads under udvidet negativ-G manøvrering. Vi planlægger ikke at gøre meget af det i dag. Din opmærksomhed vender sig til tjeklisten.

ligesom mange Sovjetblokstråler-selv de moderne-er L-39s vigtigste elektriske afbryderpaneler sammensat af gitter af Vippekontakter, adskilt af metalbeskyttelsesstænger. Der er mange kontakter – et 5 gange 3 mønster af dem på hovedpanelet og et 8 gange 3 gitter af afbrydere på det sidevægmonterede sekundære panel, for at være præcis-og de ser alle ens ud, så det er vigtigt at identificere og kontrollere præcis, hvad du tænder eller slukker. De fleste L-39-ejere har bevaret den oprindelige placering af de fleste af kontakterne, en meget nyttig praksis for dem af os, der flyver adskillige individuelle fly.

efter at have tændt for batteriet, tændt intercom og flyelektronik, indstillet com/nav-radioer og GPS, opnået en clearance og transponderkode og testet branddetekteringssystemet og forsigtighedslyspanelet, lukkes baldakinerne, før motoren startes. L-39s baldakiner, hængslet på højre side, betjenes helt manuelt, og de er lidt tunge. Det er vigtigt at sænke dem forsigtigt og forsigtigt. Dine triceps (og nogle andre muskler, du ikke engang vidste, at du havde) får en god træning. Åbning af baldakinen er endnu mere kritisk. Hvis du bare skubber den op og lader den smække mod stopet, vil du en dag have spændingen ved at se det falde af flyet og gå ned på jorden.

tid til at lave noget støj. Under normale omstændigheder er L – 39 helt selvforsynende til start. Startluft leveres af en indbygget ekstra kraftenhed kaldet en Saphir, som er en af de pæneste, mest pålidelige små enheder, du nogensinde vil se. Beliggende under motoren indeholder denne smarte lille enhed en turbinemotor, starter, computermoduler til automatiseret omdrejningstal og EGT-kontrol, automatiserede udluftningsventiler og forskellige solenoider-som alle er designet til at arbejde sammen for at give automatisk Pneumatisk effekt til start af motoren. Systemet fungerer godt, og driften er et snuptag. Du starter Saphir blot ved at trykke på en knap. Det starter med en behagelig klynke, og cirka 20 sekunder senere har den nået tomgangshastighed. Et lys på panelet indikerer, at det er klar.

start af motoren er lige så ligetil. Du trykker øjeblikkeligt på motorstartknappen og flytter gashåndtaget til startpositionen, så sidder du bare der og overvåger startparametrene, mens motoren vinder op. RPMs til Højtrykskompressoren og lavtrykskompressoren vises med to forskellige nåle på samme måler, så det er let at overvåge, hvordan det går. Når motoren har fløjtet op til en stabil tomgangstilstand, er safirens job afsluttet, og den slukker automatisk.

kørsel er et af de mere finurlige aspekter ved driften af L-39. Det er helt sikkert en færdighed, som kun kan læres ved at gøre-ingen mængde mental forberedelse eller studere kan fuldt ud forberede dig til det. Efter lidt øvelse er det ikke en big deal. Ligesom vintage mig fighters og Yak-52 og Nanchang CJ-6 trænere, L-39 udnytter en stick-monteret hjul bremse løftestang. Der er ingen næsehjulstyring-forhjulets monteringshjul frit. En vælgerventil sender hydraulisk tryk til venstre og højre hovedhjulbremser i forhold til rorpedalens afbøjning, og i forhold til hvor hårdt du klemmer på håndtaget. Dette betyder, at hvis du har brug for at dreje til venstre, uanset hvor lille eller stor, skubber du venstre pedal helt ned og modulerer derefter drejningen ved at klemme enten let (for en blid drejning) eller mere kraftigt (for at dreje næsen rundt på et stramt sted.) For at stoppe en drejning (igen, uanset hvor lille eller stor), har du brug for fuld modsat pedal og lidt mere omhyggeligt moduleret klemning af bremsearmen. Du kan faktisk gøre en 180 graders drejning i bredden af en smal rullebane, men det tager lidt fart at gøre det. Omhyggelig hastighedsstyring og forventning er nøglerne til at undgå at ligne en rang amatør, eller værre, når man manøvrerer en L-39 på jorden. Du kan altid se en pilot, der prøver det for første gang: de har besluttet at styre det som et “normalt” fly ved at holde bremsearmen lidt nede og blot styre ved hjælp af pedalerne. Dette resulterer altid ikke kun i for tidligt slidte bremser, men en Pilotinduceret svingning og en masse cussing.

før den første start på dagen kræver flyvehåndbogen en fuld effekt motoropstart for at kontrollere gasspjældets respons, spole-op/spole-ned tid, brændstoftryk og maksimal effekt. Den maksimale omdrejningstal er noteret, så den kan overvåges ved start. Dette antal ændres baseret på omgivelsestemperatur og trykhøjde og er normalt næsten 107% O / Min på en standarddag.

synlighed fra bagsædet på en L – 39 er fremragende-bedre end i næsten enhver anden tandem-sæde jet træner. (Og selvfølgelig er det endnu bedre i forsædet…)

startrullen er meget konventionel for en jet-langsom i starten og mere spændende, da den går hurtigere. 40 knob, så det er vigtigt at starte start med næsehjulet lige. (Husk, at enhver lavhastighedsstyring indebærer brug af bremserne, hvilket forlænger startrullen.) Den gennemsnitlige startrulle på en standarddag ved havets overflade er omkring 1700 fod, og en L-39 kan normalt sikkert fungere ud af en 5.000 fods strimmel i de fleste lavere højder.

ved 95 knob begynder du at lette stokken tilbage, og start sker omkring 115-120 KIAS. Du trækker gearet straks tilbage og venter et par sekunder, indtil 140 KIAS trækker klapperne tilbage. Der er en let tonehøjde ned og bundfældningsfølelse, når klapperne trækkes tilbage, men dette modvirkes let med et let back-stick-tryk. Da den optimale stigningshastighed er 216 KIAS, er det en god ide at forblive i en meget lav stigning, indtil den når den hastighed, medmindre forhindringer eller luftrumsrelaterede hastighedsgrænser naturligvis er en faktor. Når 216 er nået, er stigningen i havniveauet normalt mellem 3.000 og 4.000 fod pr. Ved klatre strømindstillinger og lav højde brænder ia-25 turbofan omkring 330 gallon i timen (GPH), men dette falder hurtigt til omkring 160 GPH i krydstogt på Flyniveau 180.

hvordan er det at flyve L-39? Det er dejligt. Flyvekontrolsystemet er helt mekanisk, med stangaktiverede kontrolflader, og kontrolfølelsen er glat og øjeblikkeligt lydhør. Elevatorstyrker er moderate under de fleste manøvrer på flyet, men tæt på tunge under startrotation og landingsflare. Cockpit synlighed er fremragende i alle retninger. Aerobatics er nemme og givende, og L-39 er i stand til alle de grundlæggende positive-G jet manøvrer: aileron ruller, tønde ruller, sløjfer, Cubanske-8s, Immelmanns, kløverblade osv. Indgangshastighed for de fleste over-the-top manøvrer er 320-330 KIAS, og en 4-G loop tager cirka 4.000 fod lodret plads. Negativ-Gs, for dem, der er så tilbøjelige, er begrænset til 10 sekunder på grund af oliesystembegrænsninger.

i det positive g-rige begynder den bungee-boostede elevator at anvende sin kompensation på omkring 2 Gs (faktisk 18 grader af stokafbøjning), og dens virkning bliver meget mærkbar, når du når cirka 4 Gs. Det føles som om nogen hjælper dig med at trække på pinden. G ” – kurven er således ikke-lineær, hvilket tager et par minutter at vænne sig til.

boder er konventionelle til et jetfly af denne type med en stallbrud, der ikke er skarpt defineret, og som ikke resulterer i, at næsen falder. I stedet, båsen indledes med en let identificeret kontrol mushiness og en lavfrekvent rumble, der føles omtrent det samme uanset landingsstel eller klap position. Vinger-niveau stall hastighed varierer fra 88 til 100 KIAS, afhængigt af flap indstilling. Den langsomme spole-up tid af motoren (nominelt 9-12 sekunder fra tomgang til fuld effekt) betyder, at stall opsving skal være en finesse øvelse. Rushing processen vil næsten altid resultere i en sekundær stall og et yderligere tab af højde. Dette er et meget vigtigt koncept at forstå, især i trafikmønsteret, og det er grunden til, at L-39-piloter i træning skal bruge meget tid på at lave boder og udforske den nederste kant af hastighedskonvolutten. Flyet er næsten umuligt at spinde.

for piloter, der ønsker at have det sjovt i deres L-39 ‘ er, giver formationsflyvning en chance for virkelig at nyde flyets håndteringsegenskaber. Da der er mange af disse fly derude, chancerne for at finde en formationspartner, der er baseret i nærheden, er ret høje. Som med alle andre aspekter af højtydende flyvning er en grundig viden om flyet og dets begrænsninger afgørende for at flyve dannelse godt (og sikkert) i L-39. Den langsomme motorresponstid dikterer et højere niveau af pilotforventning og erfaring end i nogle andre jetfly, men dette er bestemt godt inden for kapaciteten hos en disciplineret jetfuglepilot med gennemsnitligt færdighedsniveau.

landinger er normalt sat op fra en 360-graders overhead trafik mønster. Initial er normalt fløjet ved 200-250 KIAS. I pitchout til medvind trækker du gashåndtaget tilbage til 80-85% omdr. / min. og forlænger hastighedsbremserne med den gasmonterede knap under din venstre tommelfinger. Når du er under 180 KIAS i vinden, forlænger du landingsudstyret. Ved at bremse yderligere kan klapperne forlænges, når de er under 160 KIAS. Den sidste tur er fløjet ved 140 KIAS, langsommere til 120 KIAS når den er på finalen. Den endelige tur og den endelige tilgang kræver streng opmærksomhed på lufthastighed og strømstyring. En uopdaget vaskehastighed, stejl glidebane, eller forkert målpunkt, kombineret med en for lav effektindstilling, kan få dig i problemer på grund af den gamle bugaboo, motorspoletid. Udvidelse af hastighedsbremserne til tilgangen hjælper med at holde omdrejningstallet op, og spoletiderne lidt kortere.

på omkring 15 fod AGL, lige før tærsklen, trækker du jævnt strømmen ud og blusser forsigtigt og arbejder for en jævn berøring uden sidelæns drift. Når du er på jorden, har du et valg af stopteknikker. På kortere landingsbaner skal du sænke næsehjulet og forsigtigt bruge hjulbremserne for at minimere udrulningsafstanden. På længere landingsbaner kan du aerobrake ved at holde næsen op, indtil den falder af sig selv på omkring 80 knob.

l-39se, fighter-træner version af L-39. foto kilde ukendt. kontakt os, hvis du fortjener kredit.

L – 39 er en føjelig, sjov, Jet krigsfugl. Det kræver meget lidt ekstra supportudstyr eller jordbesætning, kan betjenes fra relativt korte landingsbaner, er meget mekanisk pålidelig og robust og kan betjenes til omtrent den samme samlede pris pr. Flying one er så tæt på at være en jagerpilot, som mange mennesker nogensinde vil få-og du behøver ikke at tilmelde dig ti års militærtjeneste. Er det et godt tidspunkt at være i live, eller hvad?

— Buck Vyndham
L-39 instruktør Pilot