Warbird Alley: L-39 Albatros Pilot Report

Die L-39 Albatros ist nach allen Schätzungen der beliebteste Jet Warbird auf dem US-Markt. Sein schlankes Aussehen, vernünftige Betriebskosten und einfache Bedienung erklären viel von der Faszination dieser tschechoslowakischen Schönheit, aber es gibt andere Faktoren, die es so ein wünschenswertes Flugzeug machen. Lass uns fliegen gehen und sehen, worüber alle so aufgeregt sind.

Die L-39 ist ein einmotoriger fortgeschrittener Trainer, der von vielen Luftstreitkräften der Welt eingesetzt wird und als solcher viele der Konstruktionsmerkmale und Handhabungseigenschaften wie die Hochleistungsjäger aufweist, die ihre Schüler eines Tages fliegen werden. Die Cockpits sind voll druckbeaufschlagt, beheizt und klimatisiert. Jedes der Tandem-Cockpits ist mit genügend Flugsteuerungen, Fluginstrumenten, Triebwerksanzeigen und Systemstatusanzeigen ausgestattet, damit jeder Pilot das Flugzeug sicher bedienen kann. Wie bei den meisten militärischen Jet-Trainern wurde der Rücksitz für Instruktoren entworfen, und wie bei vielen modernen Trainern gibt es nur begrenzten oder keinen Zugang zu bestimmten Bedienelementen und Schaltern in der hinteren „Grube“.“ In der L-39 gehören dazu Umweltkontrollen, Kraftstoffpumpenschalter und die normalen elektrischen Steuerungen. Außerdem kann der Rücksitzinsasse die Abgastemperatur (EGT) nicht gleichzeitig mit dem Vordersitzer überwachen. In der Praxis stellt keiner dieser Faktoren ein Problem dar. Es gibt Duplikate der wirklich wichtigen Bedienelemente auf der Rückseite (und wer braucht das alles wirklich? Der hintere Sitzer hat jedoch ein paar einzigartige Gegenstände für sich: eine teuflische Reihe von Hebeln und Schaltern, die es ihm ermöglichen, die Instrumente des vorderen Sitzers nach Belieben zu versagen – ein Überbleibsel aus den Tagen des Flugzeugs als militärischer Trainer.

Die L-39 verfügt über einige relativ ausgeklügelte Systeme, wie z. B. eine automatische Stauluftturbine (RAT), die aus dem Rumpf herausspringt und die elektrischen Busse im Falle eines Ausfalls des Hauptgenerators oder eines Motorausfalls mit Strom versorgt; eine Reihe von Backup-Hydraulikspeichern und Verbindungsventilen, mit denen Sie das Getriebe, die Klappen und die Geschwindigkeitsbremsen über Notfallmittel verlängern können; ein Notfall-Kraftstoffkontrollsystem; und sogar einige Backup-Steuerungen für das Environmental Control System (ECS).

Der Preflight des Albatros ist sehr konventionell. Ab dem Cockpit stellen Sie sicher, dass die Steuersperre entfernt wurde, überprüfen Sie Ihren Fallschirmgurt und Ihre persönliche Ausrüstung, stellen Sie sicher, dass sich die Steuerelemente und Schalter im Cockpit in der richtigen Position befinden, und überprüfen Sie die Kraftstoffmengenanzeigen. In Düsenflugzeugen ist es üblich, vor dem Abflug immer volle Tanks zu haben. Wenn Ihr Flugzeug über aktive Schleudersitze verfügt (was die meisten nicht tun), sollten die Sicherheitsnadeln für Sitz und Baldachin angebracht sein. Diese werden entfernt, sobald Sie bereit sind, sich anzuschnallen.

Sie laufen im Uhrzeigersinn um das Flugzeug herum. Alle kritischen Preflight-Visieranzeiger und Flüssigkeitsstandsanzeiger befinden sich auf dem Boden in Reichweite, sodass keine Leitern oder Plattformen erforderlich sind. Dies ist nur ein kleines Beispiel für die benutzerfreundliche Designphilosophie des Flugzeugs. Eine einigermaßen fitte Person kann leicht ohne fremde Hilfe auf den Flügel steigen, um den Tankdeckel zu überprüfen und die Oberseite des Flugzeugs zu inspizieren. Der Motorölstand wird über ein praktisches Schauglas an der rechten hinteren Flanke des Rumpfes überprüft, eine enorme Verbesserung gegenüber vielen Jets, Bei denen Sie häufig einen sehr ungünstig angeordneten Ölmessstab entfernen müssen. Mehrere beliebte Modifikationen machen das Vorfliegen des Flugzeugs noch einfacher, einschließlich eines Lichts zur Beleuchtung des Motorölschauglases, und ein Paar Hydrospeicherlehren.

Die hinter-link fahrwerk design, verwendet auf alle drei getriebe, sieht bullige und tough, und es ist. Diese Flugzeuge wurden entwickelt, um von rauen Feldern und sogar Grasstreifen aus betrieben zu werden. Die meisten privaten Besitzer halten sich jedoch an harte Oberflächen, um das Risiko der Aufnahme von Fremdkörpern zu minimieren.

Wenn Sie den Heckbereich inspizieren, stellen Sie fest, dass die Aufzüge im Gegensatz zu den meisten Flugzeugen eher in die volle Aufwärtsposition als in die Abwärtsposition „fallen“. Dies liegt an der Art und Weise, wie die Flugsteuerung ausbalanciert ist, und daran, dass das Pitch-Control-System der L-39 mit einem Bungee-Assist-Gerät ausgestattet ist. Wenn sich die Fluggeschwindigkeit auf die Startrolle aufbaut, bewegen sich die Aufzüge – und damit der Steuerknüppel – in die neutrale Position. Bis dahin bleibt der Stock fest an Ihrem Schoß, es sei denn, Sie halten ihn woanders.

Sie steigen mit einer Reihe von eingebauten Stufen zum Cockpit auf, darunter eine schwere ausklappbare Stufe unten und eine weitere integrierte Stufe darüber. Von der obersten Stufe geht es darum, das rechte Bein über die Baldachinschiene zu werfen, auf dem Sitz zu stehen, dann auf den Boden zu treten und sich hinzusetzen.

Abhängig von der jeweiligen Konfiguration des Flugzeugs, das Sie fliegen, schnallen Sie sich entweder mit einem herkömmlichen Fallschirmgurt und einem Beckengurt / Schultergurt an die L-39 an; ein integraler „All-in-One“ -Gurt / Fallschirm; oder das originale, leicht funky russische System, das Beingurte und eine Vier-Wege-Anschlussplatte über Ihrem Brustbein sowie einen riesigen All-in-One-Comm / G-Anzug / Sauerstoffanschluss in der Nähe Ihres linken Oberschenkels umfasst. Die meisten Betreiber haben zur Vereinfachung der Wartung auf das westliche System umgestellt, und bei der Mehrheit der in den USA registrierten Flugzeuge wurden die Schleudersitze fixiert und deaktiviert. Dies diktiert eine Zwangslandung oder eine manuelle Rettung im Falle eines ernsthaften Problems. Es gibt sehr wenig offensichtliche Zimperlichkeit in der L-39-Gemeinschaft über eine Zwangslandung – es wurden keine wartungsbedingten Triebwerksausfälle im zivilen Gebrauch registriert, und das Flugzeug ist vollständig in der Lage, eine „Flammendurchschlag“ Landung bei etwa 95 Knoten, langsam genug, um die Möglichkeit eines solchen Ereignisses stark zu minimieren schlecht ausgehen. Immer mehr L-39-Besitzer entscheiden sich für Live-Schleudersitze, aber sie sind immer noch eine relative Seltenheit.

Sobald Sie angeschnallt sind, setzen Sie Ihren Helm auf und schließen Ihr Kommunikationskabel an. Sauerstoff wird für Flüge unter ungefähr 20.000 Fuß nicht benötigt, da sich die Kabine in diesen Höhen auf oder unter 12.500 Fuß befindet. Aus Sicherheitsgründen ist es jedoch eine gute Idee, auch bei Flügen in geringer Höhe eine Sauerstoffmaske zu verwenden. Ihre Füße gleiten auf die Ruderpedale, die mit Haltebügeln ausgestattet sind, die Ihre Füße bei längerem Manövrieren mit negativem G an Ort und Stelle halten. Wir haben nicht vor, heute viel davon zu machen. Ihre Aufmerksamkeit wendet sich der Checkliste zu.

Wie viele sowjetische Blockjets – sogar die modernen – bestehen die elektrischen Hauptschalttafeln der L-39 aus Gittern von Kippschaltern, die durch Metallschutzstangen getrennt sind. Es gibt viele Schalter – ein 5 x 3-Muster auf dem Hauptpanel und ein 8 x 3-Raster von Schaltern auf dem an der Seitenwand montierten Sekundärpanel, um genau zu sein – und sie sehen alle gleich aus Es ist wichtig, genau zu identifizieren und zu überprüfen, was Sie ein- oder ausschalten. Die meisten L-39-Besitzer haben die ursprüngliche Positionierung der meisten Schalter beibehalten, eine sehr hilfreiche Praxis für diejenigen von uns, die zahlreiche einzelne Flugzeuge fliegen.

Nach dem Einschalten der Batterie, dem Einschalten der Gegensprechanlage und der Avionik, dem Einrichten der Com / Nav-Radios und des GPS, dem Abrufen eines Freigaben- und Transpondercodes sowie dem Testen des Brandmeldesystems und der Warnleuchte werden die Vordächer geschlossen, bevor der Motor gestartet wird. Die auf der rechten Seite angelenkten Vordächer des L-39 werden vollständig manuell bedient und sind etwas schwer. Es ist wichtig, sie vorsichtig und sanft abzusenken. Ihr Trizeps (und einige andere Muskeln, von denen Sie nicht einmal wussten, dass Sie sie hatten) werden ein schönes Training bekommen. Das Öffnen des Baldachins ist noch kritischer. Wenn Sie es einfach aufschieben und gegen den Anschlag schlagen lassen, werden Sie eines Tages den Nervenkitzel haben, wenn es vom Flugzeug fällt und auf den Boden stürzt.

Zeit, etwas Lärm zu machen. Unter normalen Umständen ist der L-39 für den Start völlig autark. Startluft wird von einem eingebauten Hilfsaggregat namens Saphir geliefert, das eines der saubersten und zuverlässigsten kleinen Geräte ist, die Sie jemals sehen werden. Eingebettet unter dem Motor enthält diese raffinierte kleine Einheit ein Turbinentriebwerk, einen Anlasser, Computermodule für die automatisierte DREHZAHL- und EGT-Steuerung, automatisierte Entlüftungsventile und verschiedene Solenoide – alle sind so konzipiert, dass sie zusammenarbeiten, um eine automatische pneumatische Leistung zum Starten des Motors bereitzustellen. Das System funktioniert hervorragend und die Bedienung ist ein Kinderspiel. Sie starten den Saphir einfach per Knopfdruck. Es beginnt mit einem angenehmen Jammern und etwa 20 Sekunden später hat es die Leerlaufdrehzahl erreicht. Ein Licht auf dem Panel zeigt an, dass es fertig ist.

Das Starten des Motors ist ebenso einfach. Sie drücken kurz den Motorstartknopf und bewegen den Gashebel in die Startposition, dann sitzen Sie einfach da und überwachen die Startparameter, während der Motor aufläuft. Die Drehzahlen für den Hochdruckkompressor und den Niederdruckkompressor werden durch zwei verschiedene Nadeln auf demselben Messgerät angezeigt, sodass Sie leicht überwachen können, wie die Dinge laufen. Sobald der Motor in einen stabilen Leerlaufzustand gepfiffen hat, ist die Arbeit des Motors abgeschlossen und er schaltet sich automatisch ab.

Das Rollen ist einer der skurrileren Aspekte beim Betrieb der L-39. Es ist definitiv eine Fähigkeit, die nur durch das Tun erlernt werden kann – keine mentale Vorbereitung oder kein Studium kann Sie vollständig darauf vorbereiten. Nach einigem Üben ist es keine große Sache. Wie die Vintage-MiG-Kämpfer und die Yak-52- und Nanchang CJ-6-Trainer verwendet die L-39 einen am Stock montierten Radbremshebel. Es ist keine nosewheel lenkung — die vorderrad montage rollen frei. Ein Wählventil sendet hydraulischen Druck an die linken und rechten Hauptradbremsen im Verhältnis zur Auslenkung des Ruderpedals und im Verhältnis dazu, wie stark Sie auf den Griff drücken. Dies bedeutet, dass Sie, wenn Sie eine Linkskurve machen müssen, egal wie klein oder groß, das linke Pedal GANZ nach unten drücken und dann die Kurve modulieren, indem Sie entweder leicht (für eine sanfte Drehung) oder kräftiger drücken (um die Nase an einer engen Stelle herumzukurbeln). Um eine Kurve zu stoppen (wieder, egal wie klein oder groß), benötigen Sie das gegenüberliegende Pedal und ein sorgfältigeres Zusammendrücken des Bremshebels. Sie können tatsächlich eine 180-Grad-Kurve in der Breite eines schmalen Rollwegs machen, aber es braucht ein bisschen Schwung, um es zu tun. Vorsichtiges Geschwindigkeitsmanagement und Vorfreude sind die Schlüssel, um beim Manövrieren einer L-39 am Boden nicht wie ein Rangamateur oder noch schlimmer auszusehen. Sie können immer einen Piloten erkennen, der es zum ersten Mal versucht: Er hat beschlossen, es wie ein „normales“ Flugzeug zu steuern, indem er den Bremshebel etwas gedrückt hält und einfach mit den Pedalen lenkt. Dies führt unweigerlich nicht nur zu vorzeitig verschlissenen Bremsen, sondern auch zu einer pilotinduzierten Schwingung und viel Fluchen.

Vor dem ersten Start des Tages fordert das Flughandbuch einen Motorlauf mit voller Leistung, um die Gasannahme, die Spool-Up / Spool-Down-Zeit, den Kraftstoffdruck und die maximale Leistung zu überprüfen. Die maximale Drehzahl wird notiert, sodass sie beim Start überwacht werden kann. Diese Zahl ändert sich basierend auf der Umgebungstemperatur und der Druckhöhe und beträgt normalerweise fast 107% RPM an einem Standardtag.

Die Sicht vom Rücksitz eines L-39 ist ausgezeichnet – besser als in fast jedem anderen Tandemsitz-Jet-Trainer. (Und natürlich ist es auf dem Vordersitz noch besser…)

Die Startrolle ist sehr konventionell für einen Jet – langsam auf den ersten, und spannender, wie es schneller geht. Das Ruder beginnt erst bei etwa 40 Knoten stark zu wirken, daher ist es wichtig, den Start mit geradem Nasenrad zu beginnen. (Denken Sie daran, dass bei jeder Lenkung mit niedriger Geschwindigkeit die Bremsen verwendet werden, wodurch die Startrolle verlängert wird.) Die durchschnittliche Startrolle an einem Standardtag auf Meereshöhe beträgt etwa 1700 Fuß, und eine L-39 kann normalerweise in den meisten niedrigeren Lagen sicher aus einem 5.000 Fuß langen Streifen heraus operieren.

Bei 95 Knoten beginnen Sie, den Stock zurückzulassen, und der Start erfolgt bei etwa 115-120 KIAS. Sie ziehen das Zahnrad sofort zurück und warten einige Sekunden, bis 140 KIAS die Klappen zurückziehen. Es gibt eine leichte Steigung nach unten und ein Setzgefühl, wenn sich die Klappen zurückziehen, Dies lässt sich jedoch leicht mit einem leichten Druck auf den Backstick kontern. Da die optimale Steiggeschwindigkeit 216 KIAS beträgt, ist es eine gute Idee, bis zum Erreichen dieser Geschwindigkeit in einem sehr flachen Anstieg zu bleiben, es sei denn, Hindernisse oder luftraumbezogene Geschwindigkeitsbegrenzungen spielen natürlich eine Rolle. Sobald 216 erreicht ist, liegt die Steigerungsrate des Meeresspiegels normalerweise zwischen 3.000 und 4.000 Fuß pro Minute. Bei Steigleistungseinstellungen und geringer Höhe verbrennt der IA-25-Turbofan etwa 330 Gallonen pro Stunde (GPH), aber dies sinkt schnell auf etwa 160 GPH in der Kreuzfahrt auf Flughöhe 180.

Wie ist es, die L-39 zu fliegen? Es ist entzückend. Die flight control system ist alle-mechanische, mit stange-betätigte control oberflächen, und die steuerung fühlen ist glatt und sofort reagieren. Die Aufzugskräfte sind während der meisten Manöver an Bord moderat, aber während der Startrotation und der Landung nahe an schwer. Die Sicht im Cockpit ist in alle Richtungen hervorragend. Kunstflug ist einfach und lohnend, und die L-39 ist in der Lage, alle grundlegenden Positiv-G-Jet-Manöver durchzuführen: Querruderrollen, Fassrollen, Schleifen, Cuban-8s, Immelmanns, Kleeblätter usw. Die Eintrittsgeschwindigkeit für die meisten Over-the-Top-Manöver beträgt 320-330 KIAS, und eine 4-G-Schleife benötigt ungefähr 4.000 Fuß vertikalen Raum. Negativ-Gs sind für diejenigen, die dazu neigen, aufgrund von Einschränkungen des Ölsystems auf 10 Sekunden begrenzt.

Im Positiv-G-Bereich beginnt der Bungee-Boosted-Elevator seine Kompensation bei etwa 2 Gs (tatsächlich 18 Grad Stockablenkung) anzuwenden, und seine Wirkung wird sehr deutlich, wenn Sie ungefähr 4 Gs erreichen. Es fühlt sich an, als würde dir jemand helfen, am Stock zu ziehen. Somit ist die „Stick Force per G“ -Kurve nichtlinear, was einige Minuten dauert, um sich daran zu gewöhnen.

Stände sind für ein Düsenflugzeug dieses Typs konventionell, mit einem Stallbruch, der nicht scharf definiert ist und nicht zum Abfallen der Nase führt. Stattdessen geht dem Stall eine leicht zu erkennende Steuermüdigkeit und ein niederfrequentes Rumpeln voraus, das sich unabhängig von Fahrwerk oder Klappenposition ungefähr gleich anfühlt. Die Stallgeschwindigkeit der Flügel reicht von 88 bis 100 KIAS, abhängig von der Klappeneinstellung. Die langsame Aufrollzeit des Motors (nominell 9-12 Sekunden vom Leerlauf bis zur vollen Leistung) bedeutet, dass die Stallwiederherstellung eine Finessenübung sein muss. Das Beschleunigen des Prozesses führt fast immer zu einem sekundären Stillstand und einem weiteren Höhenverlust. Dies ist ein sehr wichtiges Konzept zu begreifen, vor allem im Verkehrsmuster, und es ist, warum L-39 Piloten-in-Training sollte viel Zeit damit verbringen, Stände und die Erkundung der unteren Kante der Geschwindigkeit Hüllkurve. Das Flugzeug ist fast unmöglich zu drehen.

Für Piloten, die ernsthaft Spaß an ihren L-39 haben möchten, bietet das Formationsfliegen die Möglichkeit, die Fahreigenschaften des Flugzeugs wirklich zu genießen. Da gibt es viele dieser Flugzeuge da draußen, Die Chancen, einen Ausbildungspartner in der Nähe zu finden, sind ziemlich hoch. Wie bei allen anderen Aspekten des Hochleistungsfliegens ist eine gründliche Kenntnis des Flugzeugs und seiner Grenzen unerlässlich, um in der L-39 sehr gut (und sicher) fliegen zu können. Die langsame Motorreaktionszeit diktiert ein höheres Maß an Pilot Vorfreude und Erfahrung als in einigen anderen Jets, aber das ist sicherlich gut innerhalb der Fähigkeiten eines disziplinierten Jet warbird Piloten von durchschnittlichem Können.

Landungen werden normalerweise aus einem 360-Grad-Overhead-Verkehrsmuster aufgebaut. Es wird normalerweise mit 200-250 KIAS geflogen. In der Pitchout gegen den Wind ziehen Sie den Gashebel zurück auf 80-85% U / min und verlängern die Geschwindigkeitsbremsen mit dem am Gashebel montierten Knopf unter Ihrem linken Daumen. Sobald Sie unter 180 KIAS bei Abwind sind, ziehen Sie das Fahrwerk aus. Darüber hinaus können die Klappen unter 160 KIAS verlängert werden. Die letzte Kurve wird mit 140 KIAS geflogen und verlangsamt sich im Finale auf 120 KIAS. Die letzte Kurve und der letzte Anflug erfordern eine strikte Beachtung der Fluggeschwindigkeit und der Leistungskontrolle. Eine unentdeckte Sinkrate, ein steiler Gleitpfad oder ein unsachgemäßer Touchdown-Zielpunkt in Verbindung mit einer zu niedrigen Leistungseinstellung können Sie aufgrund dieser alten Bugaboo-Motor-Spool-up-Zeit in Schwierigkeiten bringen. Die Verlängerung der Geschwindigkeitsbremsen für den Ansatz hilft, die Drehzahlen zu halten, und die Spool-up-Zeiten etwas kürzer.

Bei etwa 15 Fuß AGL, kurz vor der Schwelle, ziehen Sie das Gerät sanft ab und Flare sanft, arbeiten für einen reibungslosen Touchdown ohne Seitwärtsdrift. Sobald Sie am Boden sind, haben Sie die Wahl zwischen Stopptechniken. Auf kürzeren Pisten sollten Sie das Nasenrad absenken und vorsichtig die Radbremsen verwenden, um den Ausrollabstand zu minimieren. Auf längeren Start- und Landebahnen können Sie Aerobrake durchführen, indem Sie die Nase nach oben halten, bis sie bei etwa 80 Knoten von selbst fällt.

Die L-39ZO, die Kämpfer-Trainer Version der L-39. Fotoquelle unbekannt. Bitte kontaktieren Sie uns, wenn Sie Kredit verdienen.

Die L-39 ist ein gelehriger, lustiger Jet-Warbird. Es erfordert sehr wenig zusätzliche Unterstützungsausrüstung oder Bodenpersonal, kann von relativ kurzen Start- und Landebahnen aus betrieben werden, ist mechanisch sehr zuverlässig und robust und kann für ungefähr die gleichen Gesamtkosten pro Stunde wie viele kolbengetriebene Warbirds betrieben werden. Fliegen ist so nah wie ein Kampfpilot zu sein, wie viele Menschen jemals bekommen werden – und Sie müssen sich nicht für zehn Jahre Militärdienst anmelden. Ist dies eine großartige Zeit, um am Leben zu sein, oder was?

— Buck Wyndham
L-39 Ausbilder Pilot