Callejón Warbird: Informe piloto del L-39 Albatros

El L-39 Albatros es, según todas las estimaciones, el avión warbird más popular en el mercado estadounidense. Su aspecto elegante, los costos de operación razonables y la facilidad de operación explican gran parte del atractivo de esta belleza checoslovaca, pero hay otros factores que lo hacen un avión tan deseable. Vamos a volar y veamos por qué están tan emocionados.

El L-39 es un entrenador avanzado monomotor utilizado por muchas de las fuerzas aéreas del mundo, y como tal tiene muchas de las características de diseño y manejo como los cazas de alto rendimiento que sus estudiantes volarán algún día. Las cabinas están completamente presurizadas, climatizadas y climatizadas. Cada una de las cabinas en tándem está equipada con suficientes controles de vuelo, instrumentos de vuelo, medidores de motor e indicadores de estado del sistema para permitir que cualquiera de los pilotos opere con seguridad el avión. Al igual que con la mayoría de los entrenadores de aviones militares, el asiento trasero fue diseñado para instructores y, como muchos entrenadores modernos, hay acceso limitado o nulo a ciertos controles e interruptores en el pozo trasero.»En el L-39, estos elementos incluyen controles ambientales, interruptores de bomba de combustible y los controles eléctricos normales. Además, el ocupante del asiento trasero no puede controlar la Temperatura de los gases de escape (EGT) simultáneamente con el asiento delantero. En la práctica, ninguno de estos factores es un problema. Hay duplicados de los controles realmente importantes en la parte posterior (¿y quién realmente necesita todas esas cosas, de todos modos? El asiento trasero, sin embargo, tiene algunos elementos únicos para sí mismo: una serie diabólica de palancas e interruptores que le permiten fallar los instrumentos del asiento delantero a voluntad, un remanente de los días del avión como entrenador militar.

El L-39 cuenta con algunos sistemas relativamente sofisticados, como una turbina de aire Ram automática (RAT) que sale del fuselaje y alimenta los autobuses eléctricos en caso de falla del generador principal o falla del motor; una serie de acumuladores hidráulicos de respaldo y válvulas de interconexión que le permiten extender el engranaje, las aletas y los frenos de velocidad a través de medios de emergencia; un sistema de control de combustible de emergencia; e incluso algunos controles de respaldo para el sistema de control ambiental (ECS).

La comprobación previa del Albatros es muy convencional. Comenzando en la cabina, asegúrese de que se haya quitado la cerradura de control, verifique el arnés de paracaídas y el equipo personal, asegúrese de que los controles e interruptores de la cabina estén en su posición adecuada y verifique los indicadores de cantidad de combustible. Es una práctica estándar en los aviones a reacción tener siempre los tanques llenos antes de la salida. Si su avión tiene asientos eyectables activos (que la mayoría no tienen), los imperdibles del asiento y el dosel deben estar en su lugar. Estos se quitarán una vez que esté listo para amarrarse.

Camina en el sentido de las agujas del reloj alrededor del avión. Todos los miradores críticos de vuelo previo y los indicadores de nivel de fluido se encuentran al alcance de la mano mientras están de pie en el suelo, por lo que no se necesitan escaleras o plataformas. Este es solo un pequeño ejemplo de la filosofía de diseño fácil de usar del avión. Una persona razonablemente en forma puede levantarse fácilmente en el ala sin ayuda para revisar las tapas de combustible e inspeccionar la parte superior del avión. El nivel de aceite del motor se comprueba a través de un práctico visor en el flanco trasero derecho del fuselaje, una gran mejora con respecto a muchos jets, que a menudo requieren que retire una varilla de medición muy incómoda. Varias modificaciones populares hacen que la iluminación previa del avión sea aún más fácil, incluida una luz para iluminar el visor de aceite del motor y un par de medidores de acumulador hidráulico.

El diseño del tren de aterrizaje de enlace de arrastre, utilizado en los tres engranajes, se ve robusto y resistente, y lo es. Estos aviones fueron diseñados para ser operados desde campos ásperos, e incluso desde franjas de hierba. Sin embargo, la mayoría de los propietarios privados se adhieren a superficies duras para minimizar el riesgo de ingestión de objetos extraños.

A medida que inspecciona la sección de cola, nota que, a diferencia de la mayoría de los aviones, los ascensores «caen» en la posición completa, en lugar de la posición descendente. Esto se debe a la forma en que los controles de vuelo están equilibrados, y porque el sistema de control de cabeceo del L-39 está equipado con un dispositivo de asistencia elástica. A medida que la velocidad del aire aumenta en el giro de despegue, los ascensores, y por lo tanto la palanca de control, se moverán a la posición neutral. Hasta entonces, el palo permanecerá firmemente contra su regazo a menos que lo sostenga en otro lugar.

Subes a la cabina usando una serie de escalones incorporados, que incluyen un peldaño plegable de alta resistencia en la parte inferior y otro peldaño integral por encima. Desde el escalón superior, es cuestión de lanzar la pierna derecha sobre el riel del dosel, pararse en el asiento, luego bajar al suelo y sentarse.

Dependiendo de la configuración particular del avión en el que vuele, puede sujetarse al L-39 con un arnés de paracaídas convencional y una configuración de cinturón de regazo/arnés de hombro; un arnés/paracaídas integral «todo en uno»; o el sistema ruso original, ligeramente funky, que incluye correas para las piernas y una placa de conexión de cuatro vías sobre el esternón, además de un enorme conector todo en uno de comunicación/traje G/oxígeno cerca del muslo izquierdo. La mayoría de los operadores se han convertido al sistema Occidental para facilitar el mantenimiento, y la mayoría de los aviones registrados en los Estados Unidos han tenido sus asientos eyectables fijados y desactivados. Esto dicta un aterrizaje forzoso o un rescate manual en caso de un problema grave. Hay muy poco remordimiento aparente en la comunidad del L-39 sobre un aterrizaje forzado: no se han registrado fallas de motor relacionadas con el mantenimiento en uso civil, y el avión es completamente capaz de un aterrizaje de «llama» a alrededor de 95 nudos, lo suficientemente lento como para minimizar en gran medida la posibilidad de que tal evento resulte mal. Cada vez más propietarios de L-39 están optando por asientos eyectables en vivo, pero siguen siendo una rareza relativa.

Una vez que te hayas atado, ponte el casco y conecta el cable de comunicación. No se necesita oxígeno para vuelos por debajo de aproximadamente 20,000 pies, ya que la cabina está a o por debajo de 12,500 pies en esas altitudes. Sin embargo, por seguridad, es una buena idea utilizar una máscara de oxígeno incluso en vuelos de baja altitud. Los pies se deslizan sobre los pedales del timón, que están equipados con estribos de retención diseñados para mantener los pies en su lugar durante las maniobras prolongadas de G negativo. No planeamos hacer mucho de eso hoy. Su atención se dirige a la lista de verificación.

Al igual que muchos jets del bloque soviético, incluso los modernos, los paneles de interruptores eléctricos principales del L-39 están compuestos de rejillas de interruptores de palanca, separados por barras de protección metálicas. Hay muchos interruptores, un patrón de 5 x 3 en el panel principal y una cuadrícula de interruptores de 8 x 3 en el panel secundario montado en la pared lateral, para ser exactos, y todos tienen el mismo aspecto, por lo que es importante identificar y verificar exactamente lo que está encendiendo o apagando. La mayoría de los propietarios de L-39 han conservado el posicionamiento original de la mayoría de los interruptores, una práctica muy útil para aquellos de nosotros que volamos numerosos aviones individuales.

Después de encender la batería, encender el intercomunicador y la aviónica, configurar las radios com/nav y el GPS, obtener un código de holgura y transpondedor, y probar el sistema de detección de incendios y el panel de luz de precaución, las marquesinas se cierran antes de arrancar el motor. Las marquesinas de la L-39, con bisagras en el lado derecho, se operan completamente manualmente y son un poco pesadas. Es importante bajarlos con cuidado y delicadeza. Tus tríceps (y algunos otros músculos que ni siquiera sabías que tenías)harán un buen ejercicio. Abrir el dosel es aún más crítico. Si simplemente lo abre y lo deja golpear contra la parada, un día tendrá la emoción de verlo caer del avión y estrellarse contra el suelo.

Es hora de hacer algo de ruido. En circunstancias normales, el L-39 es completamente autosuficiente para comenzar. El aire de arranque es proporcionado por una unidad de potencia auxiliar incorporada llamada Saphir, que es uno de los dispositivos pequeños más limpios y confiables que jamás haya visto. Ubicada debajo del motor, esta ingeniosa y pequeña unidad contiene un motor de turbina, un arrancador, módulos de computadora para el control automatizado de RPM y EGT, válvulas de purga automatizadas y varios solenoides, todos diseñados para trabajar juntos para proporcionar energía neumática automática para arrancar el motor. El sistema funciona muy bien, y la operación es muy fácil. Se inicia el Saphir simplemente pulsando un botón. Comienza con un agradable gemido, y unos 20 segundos después ha alcanzado la velocidad de ralentí. Una luz en el panel indica que está listo.

Arrancar el motor es igualmente sencillo. Usted presiona momentáneamente el botón de arranque del motor y mueve el acelerador a la posición de arranque, luego simplemente se sienta allí y supervisa los parámetros de arranque mientras el motor se enrolla. Las RPM para el Compresor de Alta Presión y el Compresor de Baja Presión se muestran mediante dos agujas diferentes en el mismo manómetro, por lo que es fácil monitorear cómo van las cosas. Una vez que el motor ha silbado hasta un estado de ralentí estable, el trabajo del Sapphire está completo y se apaga automáticamente.

El rodaje es uno de los aspectos más peculiares de operar el L-39. Definitivamente es una habilidad que solo se puede aprender haciendo no ninguna cantidad de preparación mental o estudio puede prepararte completamente para ello. Después de un poco de práctica, no es gran cosa. Al igual que los cazas MIG vintage y los entrenadores Yak-52 y Nanchang CJ-6, el L-39 utiliza una palanca de freno de rueda montada en un palo. No hay dirección de rueda dentada, las ruedas del conjunto de la rueda delantera se montan libremente. Una válvula selectora envía presión hidráulica a los frenos de la rueda principal izquierda y derecha en proporción a la desviación del pedal del timón y en proporción a la fuerza con que apriete el mango. Esto significa que si necesitas hacer un giro a la izquierda, sin importar cuán pequeño o grande sea, presionas el pedal izquierdo HASTA el fondo, luego modulas el giro apretando ligeramente (para un giro suave) o con más fuerza (para girar la nariz en un lugar apretado).) Para detener un giro (de nuevo, sin importar cuán pequeño o grande sea), necesitará un pedal opuesto completo y un apretón más cuidadosamente modulado de la palanca de freno. En realidad se puede hacer un giro de 180 grados en el ancho de una calle de rodaje estrecha, pero se necesita un poco de impulso para hacerlo. La gestión cuidadosa de la velocidad y la anticipación son las claves para evitar parecer un aficionado de rango, o peor, al maniobrar un L-39 en el suelo. Siempre puedes ver a un piloto que lo está probando por primera vez: Han decidido conducirlo como un avión «normal» manteniendo presionada la palanca de freno un poco y simplemente guiándolo con los pedales. Esto invariablemente resulta no solo en frenos desgastados prematuramente, sino en una Oscilación inducida por el Piloto y muchas palabrotas.

Antes del primer despegue del día, el manual de vuelo requiere un encendido del motor a plena potencia para verificar la respuesta del acelerador, el tiempo de subida/parada del carrete, la presión del combustible y la potencia máxima de salida. Se anotan las RPM máximas, por lo que se puede monitorear al despegar. Este número cambia en función de la temperatura ambiente y la altitud de presión, y por lo general es de casi 107% RPM en un día estándar.

La visibilidad desde el asiento trasero de un L-39 es excelente, mejor que en casi cualquier otro entrenador de jet con asiento en tándem. (Y, por supuesto, es aún mejor en el asiento delantero…)

El despegue es muy convencional para un jet, lento al principio, y más emocionante a medida que avanza más rápido. El timón no comienza a tener mucho efecto hasta unos 40 nudos, por lo que es importante comenzar el despegue con la rueda de nariz recta. (Recuerde que cualquier dirección a baja velocidad implica usar los frenos, lo que alarga el giro de despegue. El rollo de despegue promedio en un día estándar a nivel del mar es de aproximadamente 1700 pies, y un L-39 generalmente puede operar de forma segura desde una franja de 5,000 pies en la mayoría de las elevaciones más bajas.

A 95 nudos, comienzas a relajar el palo hacia atrás, y el despegue se produce a unos 115-120 KIAS. Retrae el equipo de inmediato y espera unos segundos hasta 140 KIAS para retraer las aletas. Hay una ligera sensación de inclinación hacia abajo y sedimentación a medida que las aletas se retraen, pero esto se contrarresta fácilmente con una ligera presión de retroceso. Dado que la velocidad de ascenso óptima es de 216 KIAS, es una buena idea mantenerse en una subida muy baja hasta alcanzar esa velocidad, a menos que los obstáculos o los límites de velocidad relacionados con el espacio aéreo sean un factor, por supuesto. Una vez que se alcanza el 216, la tasa de ascenso al nivel del mar suele estar entre 3.000 y 4.000 pies por minuto. En los ajustes de potencia de ascenso y baja altitud, el turbofán IA-25 quema aproximadamente 330 galones por hora (GPH), pero esto disminuye rápidamente a aproximadamente 160 GPH en crucero a nivel de vuelo 180.

¿Cómo es volar el L-39? Es delicioso. El sistema de control de vuelo es totalmente mecánico, con superficies de control accionadas por varillas, y la sensación de control es suave y responde al instante. Las fuerzas del elevador son moderadas durante la mayoría de las maniobras en vuelo, pero casi pesadas durante la rotación de despegue y la bengala de aterrizaje. La visibilidad de la cabina es excelente en todas las direcciones. Las acrobacias aéreas son fáciles y gratificantes, y el L-39 es capaz de realizar todas las maniobras básicas de jet positivo-G: alerones, cilindros, bucles, Cuban-8, Inmelmann, hojas de trébol, etc. La velocidad de entrada para la mayoría de las maniobras over-the-top es de 320-330 KIAS, y un bucle de 4 G ocupa aproximadamente 4,000 pies de espacio vertical. Los Gs negativos, para aquellos inclinados, están limitados a 10 segundos debido a las limitaciones del sistema de aceite.

En el ámbito de G positivo, el elevador impulsado por bungee comienza a aplicar su compensación a aproximadamente 2 Gs (en realidad, 18 grados de desviación de la palanca), y su efecto se hace muy notable cuando alcanzas aproximadamente 4 Gs. Parece que alguien te está ayudando a tirar del palo. Por lo tanto, la curva de «fuerza de palanca por G» no es lineal, lo que lleva unos minutos acostumbrarse.

Las paradas son convencionales para un avión a reacción de este tipo, con una ruptura de parada que no está definida claramente y no da lugar a la caída de la nariz. En su lugar, el puesto está precedido por una suavidad de control fácilmente identificable y un ruido de baja frecuencia que se siente casi igual independientemente de la posición del tren de aterrizaje o de la solapa. La velocidad de pérdida a nivel de las alas varía de 88 a 100 KIAS, dependiendo de la configuración de la aleta. El lento tiempo de carga del motor (nominalmente 9-12 segundos desde el ralentí hasta la potencia máxima) significa que la recuperación de pérdida debe ser un ejercicio de finura. Acelerar el proceso casi siempre resultará en un estancamiento secundario y una mayor pérdida de altitud. Este es un concepto muy importante de entender, especialmente en el patrón de tráfico, y es por eso que los pilotos de L-39 en entrenamiento deberían pasar mucho tiempo haciendo paradas y explorando el borde inferior de la envolvente de velocidad. El avión es casi imposible de girar.

Para los pilotos que quieren divertirse en serio en sus L-39, el vuelo en formación ofrece la oportunidad de disfrutar realmente de las características de manejo del avión. Dado que hay muchos de estos aviones por ahí, las posibilidades de encontrar un compañero de formación en las cercanías son bastante altas. Al igual que con todos los demás aspectos del vuelo de alto rendimiento, un conocimiento profundo del avión y sus limitaciones es imperativo para volar en formación bien (y de forma segura) en el L-39. El lento tiempo de respuesta del motor dicta un mayor nivel de anticipación y experiencia del piloto que en algunos otros aviones, pero esto está ciertamente dentro de las capacidades de un piloto de avión disciplinado de warbird con un nivel de habilidad promedio.Los aterrizajes

generalmente se configuran a partir de un patrón de tráfico aéreo de 360 grados. La inicial suele volar a 200-250 KIAS. En el pitchout a sotavento, jalas el acelerador hacia atrás a 80-85% RPM y extiendes los frenos de velocidad con el botón montado en el acelerador debajo del pulgar izquierdo. Una vez por debajo de 180 KIAS a favor del viento, extiendes el tren de aterrizaje. Ralentizando aún más, las aletas se pueden extender cuando están por debajo de 160 KIAS. El giro final se vuela a 140 KIAS, disminuyendo a 120 KIAS cuando está en la final. El giro final y la aproximación final requieren una atención estricta al control de velocidad y potencia. Una velocidad de caída no detectada, una trayectoria de planeo empinada o un punto de puntería de touchdown incorrecto, junto con una configuración de potencia demasiado baja, pueden meterte en problemas debido a ese viejo tiempo de bobinado del motor bugaboo. Extender los frenos de velocidad para el enfoque ayuda a mantener las rpm elevadas y los tiempos de carga de la bobina ligeramente más cortos.

A unos 15 pies de AGL, justo antes del umbral, desconecta suavemente la energía y destella suavemente, trabajando para un touchdown suave sin deriva lateral. Una vez en el suelo, tiene una opción de técnicas de detención. En pistas más cortas, debe bajar la rueda de la nariz y usar con cuidado los frenos de las ruedas para minimizar la distancia de despliegue. En pistas más largas, puedes hacer aerobrake sosteniendo la nariz hacia arriba hasta que caiga por sí sola a unos 80 nudos.

El L-39ZO, la versión de entrenamiento de combate del L-39. Fuente de la foto desconocida. Póngase en contacto con nosotros si merece crédito.

El L-39 es un avión de combate dócil y divertido. Requiere muy poco equipo de apoyo adicional o personal de tierra, se puede operar desde pistas relativamente cortas, es muy confiable y robusto mecánicamente, y se puede operar por aproximadamente el mismo costo total por hora que muchos pájaros de guerra propulsados por pistón. Volar uno es lo más cercano a ser un piloto de combate que muchas personas jamás conseguirán and y no tienes que inscribirte para diez años de servicio militar. ¿Es un buen momento para estar vivo, o qué?

Buck Buck Wyndham
Piloto Instructor L-39