L-pään moottori, jossa Ricardon pyörteinen Pää
l-head (flathead) tarkoittaa pushrod valvetrain-konfiguraatiota, jossa venttiilit on sijoitettu moottorilohkoon mäntien viereen. Malli oli yleinen varhaisissa moottorimalleissa, mutta on sittemmin pudonnut käytöstä.
yleensä L-head-moottoreissa käytetään sylinterin toisella puolella olevaa pientä kammiota venttiilien kuljettamiseen. Tällä on useita etuja, pääasiassa siksi, että se tekee sylinterinkannesta paljon yksinkertaisemman. Se tarkoittaa myös sitä, että venttiiliä voidaan käyttää työntämällä sitä suoraan ylöspäin sen sijaan, että venttiilien painamiseen alas tarvittaisiin jonkinlainen mekaaninen järjestely. Se voi myös johtaa hieman helpompaan jäähdytykseen, sillä venttiilit ja käyttösauvat ovat pois sylinterin tieltä, jolloin jäähdytysvaippa on yksinkertaisempi rakentaa (mutta katso alla). Moottorin sivulla oleva sisäänottoviiva johtaa nimeen L-head, koska sylinterit ovat muodoltaan ylösalaisin L. tätä konfiguraatiota kutsutaan myös sidevalveksi, koska venttiilit sijaitsevat sylinterien vieressä.
huonompana puolena L-pään moottori vaatii myös ilmavirran tekemään vähintään 90° käännöksen päästäkseen sylinteriin, mikä tekee siitä tehottomamman; puhekielessä sanotaan, että tällaisella moottorilla on huonompi ”hengitys”. Hengittäminen ei aiemmissa tuotantoautoissa juurikaan korostunut, koska moottorit eivät muista tekijöistä johtuen kyenneet toimimaan pitkään ja luotettavasti suurella nopeudella. Tämä oli pieni huolenaihe, Kun otetaan huomioon edut yksinkertaisuudessa.
vaikka L-head inline 4 – ja 6-sylinterisiä moottoreita käytettiin usein autoissa, traktoreissa jne., tunnetuin l-head automotive moottori on alussa 20th century Ford V-8, jossa on molemmat sarjat venttiilit (saanti ja pakokaasu) sijaitsevat sisällä ”Vee,” ja jotka kaikki toimivat yhdellä nokka-akseli sijaitsee yläpuolella kampiakseli. Pakokaasu seuraa pitkää reittiä poistuakseen moottorista. Tämä käytännössä takaa sen, että moottori tarvitsee epätavallisen suuren jäähdytysnestepatterin ylikuumenemisen välttämiseksi jatkuvassa kovassa käytössä. V-moottorissa oleva flathead-rakenne, jossa on ilmanotto – / polttoainejärjestelmä ja kaikki pako-ja imuventtiilit V: n sisällä, edellyttää, että pakokaasu johdetaan sylinterien välistä V: n ulkopuolelle pakojärjestelmään. Pakokaasulämpö johdetaan siten jäähdytysnesteeseen (kun se poistuu moottorista sylinterien välistä). Fordin V-8 flathead-mallissa, jota valmistettiin vuosina 1932-1952, keskipakoportti lohkon ulkopuolella tyhjentää kaasut kahdesta sylinteristä pahentaen kuumuusongelmaa. Tämä” erittäin kuuma keskellä ” – ongelma tekee kyseisestä moottorista altis lämmön aiheuttamalle rasitukselle ja sylinterilohkon halkeamille. Rivimoottorissa pakokaasu poistuu lohkosta suoremmin eikä mene sylinterien väliin ja on rakenteeltaan lämpötilavakaampi. Aina kun pakoputket ja venttiilit ovat sylinterikannessa, uuvuttavalla lämmöllä on paljon vähemmän aikaa lämmittää jäähdytysnestettä, ja tällaiset moottorit ovat kestävämpiä suurissa kuormitusolosuhteissa ja samankokoinen moottori vaatii vähemmän jäähdytysnesteen jäähdyttimen kapasiteettia kuin flathead V-8.
lämmitys-ja hyötysuhdeongelmien vuoksi L-päätemoottorit putosivat suurtehokäytöstä kuten lentokonemoottoreista melko nopeasti ennen ensimmäistä maailmansotaa.ne elivät vielä jonkin aikaa automaailmassa ja niitä käytettiin muun muassa toisen maailmansodan Jeepeissä. L-päitä ei enää käytetä autojen moottoreissa, vaikka ne ovat edelleen yleisessä käytössä pienimoottorisissa sovelluksissa ruohonleikkureissa ja generaattoreissa. Venttiilien koko ja puristussuhde ovat lämpöä pidättävän rakenteensa vuoksi rajalliset (venttiili/palotila on pois männän päältä tyypillisesti luoden suuremman palotilan-pienemmän puristussuhteen), mikä puolestaan vähentää käytettävissä olevaa tehoa ja taloudellisuutta. Kaikki L-päät eivät ole nokka-lohkomoottoreita; nokka-akselin sijainti vaihtelee tässä asettelussa…
