Warbird Alley: L-39 Albatros Pilot Report

L-39 Albatros on kaikkien arvioiden mukaan suosituin suihkusotalintu Yhdysvaltain markkinoilla. Sen tyylikäs ulkonäkö, kohtuulliset käyttökustannukset ja helppokäyttöisyys selittävät paljon tämän tšekkoslovakialaisen kauneuden viehätystä, mutta on muitakin tekijöitä, jotka tekevät siitä niin haluttavan lentokoneen. Mennään lentämään ja katsotaan, mistä kaikki ovat niin innoissaan.

L-39 on monien maailman ilmavoimien käyttämä yksimoottorinen advanced trainer, ja sellaisena sillä on monia rakenne-ja käsittelyominaisuuksia kuin suorituskykyisillä hävittäjillä, joita sen oppilaat jonain päivänä lentävät. Cockpit ovat täysin paineistettuja, lämmitettyjä ja ilmastoituja. Jokainen tandem Cockpit on varustettu niin lennonohjaimilla, mittareilla, moottorimittareilla ja järjestelmän tilamittareilla, että kumpikin ohjaaja voi turvallisesti käyttää lentokonetta. Kuten useimmissa sotilassuihkuharjoituksissa, takapenkki oli suunniteltu kouluttajille ja monien nykyaikaisten kouluttajien tapaan takasuihkuharjoituksissa on rajoitettu tai ei lainkaan pääsyä tiettyihin hallintalaitteisiin ja kytkimiin.”L-39: ssä näitä ovat muun muassa ympäristösäädöt, Polttoainepumpun kytkimet ja normaalit sähkösäädöt. Takaistuimen matkustaja ei myöskään voi valvoa Pakokaasun lämpötilaa (EGT) samanaikaisesti etuistuimen kanssa. Käytännössä mikään näistä tekijöistä ei ole ongelma. Takana on kaksoiskappaleet todella tärkeistä kontrolleista(ja kuka niitä oikeastaan tarvitsee?) Takapenkkiläisellä on kuitenkin muutamia ainutlaatuisia esineitä itselleen: pirullinen joukko vipuja ja kytkimiä, joiden avulla hän voi pettää etupenkkiläisen instrumentit mielensä mukaan-muisto lentokoneen sotilaskouluttajan päivistä.

L-39: ssä on joitakin suhteellisen kehittyneitä järjestelmiä, kuten automaattinen Ram Air-turbiini (RAT), joka ponnahtaa ulos rungosta ja antaa virtaa sähköväylille päägeneraattorin tai moottorin vikaantuessa.; sarja varahydrauliakkuja ja yhteenliitäntäventtiilejä, joiden avulla voit laajentaa vaihteita, laskusiivekkeitä ja nopeusjarruja hätävälineillä; hätäpolttoaineen ohjausjärjestelmä; ja jopa joitakin ECS: n (environmental control system) varasäätimiä.

Albatrojen esikuva on hyvin tavanomainen. Ohjaamosta alkaen varmistat, että ohjauslukko on poistettu, tarkistat laskuvarjovaljaat ja henkilökohtaiset varusteet, varmistat, että ohjaamon hallintalaitteet ja kytkimet ovat oikeissa asennoissaan ja tarkistat polttoainemäärän mittarit. Suihkukoneiden vakiokäytäntö on, että tankit ovat aina täynnä ennen lähtöä. Jos lentokoneessa on aktiiviset heittoistuimet (joita useimmilla ei ole), istuimen ja kuomun hakaneulojen pitäisi olla paikoillaan. Nämä poistetaan, kun olet valmis kiinnittymään.

kävelet myötäpäivään lentokoneen ympäri. Kaikki kriittiset valonheitinmittarit ja nestetasomittarit sijaitsevat helpon matkan päässä maassa seistessä, joten tikkaita tai alustoja ei tarvita. Tämä on vain pieni esimerkki lentokoneen käyttäjäystävällisestä suunnittelufilosofiasta. Kohtuullisen hyväkuntoinen ihminen voi helposti nousta siivelle ilman apua tarkistamaan polttoainesuojia ja tarkastamaan lentokoneen yläpuolta. Moottorin öljytaso tarkistetaan rungon oikeassa takasivussa olevalla kätevällä tähtäysmittarilla, mikä on suuri parannus moniin suihkukoneisiin verrattuna, ja usein sinun on poistettava erittäin epämukavasti sijoitettu mittatikku. Useat suositut muutokset tekevät lentokoneen esivalaistuksesta vieläkin helpompaa, mukaan lukien valo, joka valaisee moottoriöljyn tähtäimen lasia, ja pari hydrauliakkumittaria.

kaikissa kolmessa vaihteessa käytetty perälenkkilaskutelineen rakenne näyttää napakalta ja sitkeältä, ja sitä se onkin. Nämä lentokoneet oli suunniteltu toimimaan karkeilta kentiltä ja jopa ruohokaistoilta. Useimmat yksityiset omistajat kuitenkin pitävät kiinni kovista pinnoista minimoidakseen vieraan esineen nielemisen riskin.

pyrstöosaa tarkastellessa huomaa, että toisin kuin useimmissa lentokoneissa, hissit ”putoavat” koko ylös-asentoon, eikä alas-asentoon. Tämä johtuu siitä, miten lennonohjaimet ovat tasapainossa, ja siitä, että L-39: n pitch control-järjestelmä on varustettu benji-avustimella. Kun ilmanopeus rakentuu nousukiidolle, hissit – ja siten ohjauskeppi-siirtyvät neutraaliin asentoon. Siihen asti keppi pysyy tukevasti syliäsi vasten, ellet pidä sitä muualla.

ohjaamoon kiivetään käyttäen useita sisäänrakennettuja portaita, joihin kuuluu raskas taitettava askelma pohjassa ja toinen kiinteä askelma sen yläpuolella. Ylimmästä askelmasta pitää heittää oikea jalka katoskiskon yli, seistä penkillä, astua sitten lattialle ja istuutua.

riippuen lentämäsi lentokoneen asetelmasta, joko kiinnität L-39: ään perinteisen laskuvarjovaljaiden ja lantiovyö/olkavaljaiden kokoonpanon avulla; integroidun ”all-in-one”-valjaat/laskuvarjo; tai alkuperäisen, hieman funky venäläisen järjestelmän, joka sisältää jalkaremmit ja nelitieyhteyslevyn rintalastan yli sekä valtavan all-in-one comm/g-suit/oxygen-liittimen lähellä vasenta reittäsi. Useimmat operaattorit ovat siirtyneet käyttämään länsimaista järjestelmää huollon helpottamiseksi, ja useimpien Yhdysvaltain rekisteröityjen lentokoneiden heittoistuimet on kiinnitetty ja deaktivoitu. Tämä edellyttää pakkolaskua tai manuaalista pelastusta vakavan ongelman sattuessa. L-39: n yhteisössä on hyvin vähän ilmiselvää kitisevyyttä pakkolaskun suhteen-siviilikäytössä ei ole havaittu huoltoon liittyviä moottorivikoja, ja lentokone pystyy täysin ”liekinheittoon” noin 95 solmun nopeudella, joka on tarpeeksi hidas minimoidakseen suuresti tällaisen tapahtuman huononemisen mahdollisuuden. Yhä useammat L-39: n omistajat valitsevat eläviä heittoistuimia, mutta ne ovat silti suhteellinen harvinaisuus.

kun sinut on kiinnitetty, laitat kypärän päähäsi ja kytket viestinjohtosi. Happea ei tarvita noin 20 000 jalan alittavilla lennoilla, sillä matkustamo on noissa korkeuksissa 12 500 jalan korkeudella tai sen alapuolella. Kuitenkin turvallisuuden kannalta on hyvä käyttää happinaamaria myös matalilla lennoilla. Jalkasi liukuvat peräsinpolkimille, jotka on varustettu pidettävillä jalustimilla, jotka on suunniteltu pitämään jalkasi paikoillaan laajennetun negatiivinen-G-liikkeen aikana. Emme aio tehdä sitä tänään. Huomio kääntyy tarkistuslistaan.

kuten monet Neuvostoblokin suihkukoneet — nykyisetkin — L-39: n tärkeimmät sähkökytkinpaneelit koostuvat vaihtokytkimien ruudukoista, jotka on erotettu metallisuojuksilla. On olemassa paljon kytkimiä — 5 x 3-kuvio niistä pääpaneelissa, ja 8 x 3-ruudukko katkaisijoita sivuseinään kiinnitetyssä toissijaisessa paneelissa, tarkalleen ottaen — ja ne kaikki näyttävät samalta, joten on tärkeää tunnistaa ja tarkistaa, mitä olet kytkemässä päälle tai pois päältä. Useimmat L-39 omistajat ovat säilyttäneet alkuperäisen sijainnin useimmat Kytkimet, erittäin hyödyllinen käytäntö niille meistä, jotka lentävät useita yksittäisiä lentokoneita.

kun akku on kytketty päälle, sisäpuhelin ja avioniikka on kytketty päälle, com/nav-radiot ja GPS on asennettu, välys-ja transponderikoodi on saatu ja palonhavaitsemisjärjestelmää ja varoitusvalopaneelia on testattu, katokset suljetaan ennen moottorin käynnistämistä. L-39: n katokset, jotka on saranoitu oikealle puolelle, ovat täysin käsikäyttöisiä, ja ne ovat hieman painavia. On tärkeää laskea ne varovasti ja varovasti. Ojentajasi (ja jotkut muut lihakset, joita et edes tiennyt sinulla olevan) saavat mukavan treenin. Katoksen avaaminen on vielä kriittisempää. Jos vain työnnät sen auki ja annat sen paiskautua pysäkkiä vasten, jonain päivänä sinulla on jännitystä nähdä sen putoavan lentokoneesta ja putoavan maahan.

aika pitää meteliä. Normaalioloissa L-39 on täysin omavarainen starttiin. Käynnistysilmaa tarjoaa sisäänrakennettu apuvoimalaite nimeltä Saphir, joka on yksi siisteimmistä ja luotettavimmista pienistä laitteista, joita tulet koskaan näkemään. Kätkeytyneenä moottorin alla, tämä näppärä pieni yksikkö sisältää turbiinimoottorin, käynnistimen, tietokonemoduulit automaattiseen RPM-ja EGT-ohjaukseen, automaattiset vuodatusventtiilit ja erilaiset solenoidit-jotka kaikki on suunniteltu toimimaan yhdessä automaattisen pneumaattisen tehon antamiseksi moottorin käynnistämiseksi. Järjestelmä toimii hyvin, ja käyttö on helppoa. Saphir käynnistetään vain nappia painamalla. Se alkaa miellyttävällä vinkumisella, ja noin 20 sekuntia myöhemmin se on saavuttanut tyhjäkäyntinopeuden. Valo paneelissa osoittaa, että se on valmis.

moottorin käynnistäminen on yhtä suoraviivaista. Painat hetkellisesti Moottorin käynnistyspainiketta ja liikutat kaasua käynnistysasentoon, sitten vain istut siinä ja tarkkailet käynnistysparametreja moottorin käynnistyessä. Korkeapainekompressorin ja Matalapainekompressorin kierroslukumittarit näkyvät kahdella eri neulalla samalla mittarilla, joten on helppo seurata, miten asiat sujuvat. Kun moottori on viheltänyt vakaaseen tyhjäkäyntitilaan, safiirin työ on valmis, ja se sammuu automaattisesti.

rullaus on yksi L-39: n toiminnan omituisimmista puolista. Se on ehdottomasti taito, jonka voi oppia vain tekemällä-mikään määrä henkistä valmistautumista tai opiskelua ei voi täysin valmistaa sinua siihen. Muutaman harjoituksen jälkeen se ei ole iso juttu. Kuten vintage MiG-hävittäjät ja Jak-52 ja Nanchang CJ-6-kouluttajat, myös L-39 hyödyntää kepillä varustettua pyöräjarruvipua. Ei ole nosewheel ohjaus-etupyörä kokoonpano pyörät vapaasti. Valitsinventtiili lähettää hydraulisen paineen vasempaan ja oikeaan pääpyörän jarruun suhteessa peräsinpolkimen taipumaan ja suhteessa siihen, kuinka kovaa kahvaa puristat. Tämä tarkoittaa sitä, että jos sinun täytyy kääntyä vasemmalle, riippumatta siitä, kuinka pieni tai suuri, painat vasenta poljinta koko matkan alas, sitten moduloida käännös puristamalla joko kevyesti (lempeä käännös) tai voimakkaammin (kampi nokka ympäri tiukassa paikassa.) Käännöksen pysäyttämiseen (jälleen, oli se kuinka pieni tai suuri tahansa) tarvitaan täysin vastakkainen poljin ja hieman harkitummin moduloitu jarruvivun puristus. Kapean rullaustien leveydellä voi oikeasti tehdä 180 asteen käännöksen, mutta se vaatii hieman vauhtia. Huolellinen nopeudenhallinta ja ennakointi ovat avaimia siihen, että L-39: n ohjailu maassa ei näytä rankalta amatööriltä tai pahemmalta. Voit aina bongata lentäjän, joka kokeilee sitä ensimmäistä kertaa: he ovat päättäneet ohjata sitä kuin ”normaalia” lentokonetta pitämällä jarruvipua hieman alhaalla ja yksinkertaisesti ohjaamalla polkimilla. Tämä johtaa poikkeuksetta paitsi ennenaikaisesti kuluneisiin jarruihin, myös pilotin aiheuttamaan värähtelyyn ja runsaaseen kiroiluun.

ennen päivän ensimmäistä lentoonlähtöä lentokäsikirjassa vaaditaan täydellä teholla moottorin käynnistämistä kaasulaitteen vasteen, kelaus-/kelausajan, polttoaineen paineen ja maksimitehon tarkistamiseksi. Suurin kierrosluku on merkitty muistiin, joten sitä voidaan seurata lentoonlähdössä. Tämä luku muuttuu ympäristön lämpötilan ja painekorkeuden mukaan ja on yleensä lähes 107% RPM normaalipäivänä.

näkyvyys L-39: n takapenkiltä on erinomainen-parempi kuin yhdessäkään muussa tandem-istuimessa. (Ja tietenkin se on vielä parempi etupenkillä…)

nousukierre on hyvin tavanomainen suihkukoneelle-hidas aluksi, ja jännittävämpi, kun se menee nopeammin. Peräsin alkaa vaikuttaa vasta noin 40 solmun kohdalla, joten on tärkeää aloittaa lentoonlähtö nosewheelin suoralla. (Muista, että hitaassa ohjauksessa käytetään jarruja, jotka pidentävät nousukierrettä.) Keskimääräinen lentoonlähtörata tavallisena päivänä merenpinnan tasolla on noin 1700 jalkaa, ja L-39 pystyy yleensä turvallisesti operoimaan 5000 jalan kaistalta korkeintaan alempana.

95 solmun nopeudella aloitetaan kepin selustan keventäminen, ja lentoonlähtö tapahtuu noin 115-120 KIASIN kohdalla. Vedä vaihde välittömästi sisään ja odota muutama sekunti, kunnes 140 KIAS vetää laskusiivekkeet. Laskusiivekkeiden vetäytyessä tapahtuu pieni nousu alas ja laskeutumisen tunne, mutta tämä on helppo torjua pienellä takatikkupaineella. Koska optimaalinen nousunopeus on 216 KIAS, on hyvä pysyä hyvin matalassa nousussa, kunnes saavutat tuon nopeuden, ellei esteillä tai ilmatilaan liittyvillä nopeusrajoituksilla ole osuutta asiaan. Kun 216 on saavutettu, merenpinnan nousunopeus on yleensä 3 000-4 000 jalkaa minuutissa. Nousutehoasetuksissa ja matalassa korkeudessa IA-25-turbofaani palaa noin 330 gallonaa tunnissa (GPH), mutta tämä laskee nopeasti noin 160 GPH: iin cruisessa lentokorkeudessa 180.

millaista on lentää L-39: llä? Se on ihastuttava. Lennonohjausjärjestelmä on täysin mekaaninen, sauvakäyttöisillä ohjauspinnoilla ja ohjaustuntuma on sileä ja välittömästi reagoiva. Hissien voimat ovat maltillisia useimmissa lentoonlähdön ohjailuissa, mutta lähellä raskaita nousukierron ja laskeutumisroihun aikana. Ohjaamon näkyvyys on erinomainen kaikkiin suuntiin. Taitolento on helppoa ja palkitsevaa, ja L-39 pystyy kaikkiin positiivisiin g-suihkuharjoituksiin: siivekerullat, tynnyrirullat, silmukat, Cuban-8s, Immelmannit, apilarullat jne. Sisääntulonopeus useimmissa yliajoissa on 320-330 Kiaa, ja 4 G: n silmukka vie noin 4 000 jalkaa pystysuoraa tilaa. Negatiivinen-Gs, niille, jotka ovat näin taipuvaisia, on rajoitettu 10 sekuntiin öljyjärjestelmän rajoitusten vuoksi.

positiivinen-G-tilassa benji-tehostettu hissi alkaa soveltaa kompensaatiotaan noin 2 Gs: n (itse asiassa 18 astetta kepin taipumista), ja sen vaikutus tulee hyvin havaittavaksi, kun saavutat noin 4 Gs: n. Tuntuu kuin joku auttaisi sinua vetämään kepistä. Niinpä” stick force per G ” -käyrä on epälineaarinen, mihin tottuminen kestää muutaman minuutin.

karsinat ovat tavanomaisia tämäntyyppisessä suihkukoneessa, jossa sakkaustaukoa ei ole määritelty tarkasti eikä nokka putoa. Sen sijaan sakkausta edeltää helposti tunnistettava ohjausvaiva ja matalataajuinen ryminä, joka tuntuu suunnilleen samalta laskutelineestä tai läppäasennosta riippumatta. Wings-tason sakkausnopeus vaihtelee 88-100 KIASIN välillä läppäasetuksesta riippuen. Moottorin hidas kelausaika (nimellisesti 9-12 sekuntia tyhjäkäynnistä täyteen tehoon) tarkoittaa, että sakkauksen palautumisen on oltava hienovaraista. Kiirehtiminen johtaa lähes aina sekundaariseen sakkaukseen ja korkeuden vähenemiseen. Tämä on erittäin tärkeä käsite ymmärtää, erityisesti liikennekuviossa, ja siksi L-39 lentäjät-in-koulutus pitäisi viettää paljon aikaa tehdä karsintoja ja tutkia alareunan nopeus kirjekuoren. Lentokonetta on lähes mahdotonta pyörittää.

lentäjille, jotka haluavat pitää L-39-koneillaan todella hauskaa, muodostelmalentäminen tarjoaa mahdollisuuden todella nauttia lentokoneen käsittelyominaisuuksista. Koska on olemassa paljon näitä lentokoneita siellä, mahdollisuudet löytää muodostelma kumppani perustuu lähellä ovat melko korkea. Kuten kaikilla muillakin korkean suorituskyvyn lentämisen osa-alueilla, lentokoneen ja sen rajoitusten perusteellinen tuntemus on välttämätöntä, jotta L-39: ssä voidaan lentää muodostelmassa hyvin (ja turvallisesti). Hidas Moottorin vasteaika sanelee korkeampi ohjaajan ennakointi ja kokemus kuin joissakin muissa suihkukoneet, mutta tämä on varmasti hyvin ominaisuuksia kurinalainen jet warbird pilotti keskimääräinen taitotaso.

laskeutumiset perustetaan yleensä 360 asteen yläpuolisesta liikennekuviosta. Initial lennetään yleensä 200-250 KIAS. Pitchoutissa myötätuuleen, vedä kaasu takaisin 80-85% kierroslukuun ja pidennä nopeusjarruja kaasuun kiinnitettävällä painikkeella vasemman peukalon alla. Kun laskuteline on alle 180 Kiaa myötätuulessa, laskutelineitä laajennetaan. Hidastamalla edelleen, laskusiivekkeet voidaan pidentää, kun alle 160 KIAS. Viimeinen mutka lennetään 140 KIASIN vauhdilla, hidastuen 120 KIASIN vauhtiin, kun finaali on käynnissä. Viimeinen käännös ja loppulähestyminen vaativat tarkkaa huomiota ilmanopeuteen ja tehonsäätöön. Havaitsematon uppoamisnopeus, jyrkkä liukurata tai virheellinen touchdown tähtäyspiste, yhdistettynä liian pieni teho asetus, voi saada sinut vaikeuksiin, koska vanha bugaboo, Moottorin kela-up aika. Nopeusjarrujen laajentaminen lähestymistä varten auttaa pitämään kierrosluvut ylhäällä ja kelausajat hieman lyhyempinä.

noin 15 Jalan AGL: ssä, juuri ennen kynnystä, vedät virrat tasaisesti pois ja leimahdat kevyesti, ja teet tasaisen touchdownin ilman sivuttaisliikettä. Kun olet maassa, voit valita pysäytystekniikat. Lyhyemmillä kiitoteillä kannattaa laskea nosewheeliä ja käyttää huolellisesti pyöräjarruja, jotta rullausetäisyys on mahdollisimman pieni. Pidemmillä kiitoteillä voit aerobrakentaa pitämällä nokkaa ylhäällä, kunnes se putoaa itsestään noin 80 solmun nopeudella.

l-39zo, hävittäjäkouluttaja versio L-39: stä. Kuvan lähde tuntematon. ota meihin yhteyttä, jos ansaitset kunnian.

L-39 on säyseä ja hauska suihkusotalintu. Se vaatii hyvin vähän lisätukilaitteita tai maahenkilöstöä, sitä voidaan käyttää suhteellisen lyhyiltä kiitoteiltä, se on erittäin mekaanisesti luotettava ja kestävä, ja sitä voidaan käyttää suunnilleen samalla kokonaistuntihinnalla kuin monia mäntäkäyttöisiä sotalintuja. Flying one on niin lähellä hävittäjälentäjän uraa kuin moni ikinä saa – eikä tarvitse ilmoittautua kymmenen vuoden asepalvelukseen. Onko nyt hyvä hetki olla elossa?

— Buck Wyndham
L-39 Instructor Pilot